Норвегия важна как никогда

Автор статьи норвежский капитан-командер Бъёрнар Леквен, начальник Управления движения и транспорта оперативного штаба ВС Норвегии.

«Дилетанты рассуждают о стратегии, профессионалы – о логистике» - генерал Омар Брэдли во время Второй мировой войны.

Война на Украине идёт уже четвёртый год, и пока признаков скорого мира мало. Война и нестабильность на Ближнем Востоке сделали глобальный торговый путь через Суэцкий канал и Красное море уязвимым и частично бесполезным из-за постоянных нападений хуситов на торговые суда. Фондовые рынки по всему миру характеризуются неопределённостью и падением цен, вызванным, в том числе, американскими тарифными барьерами. Впервые за 75-летнюю историю НАТО гарантии безопасности США для Европы поставлены под сомнение.

Возникает множество вопросов: будет ли война? Нападёт ли Путин на страны НАТО? Придут ли США на помощь, если Россия нападёт? Достаточно ли у европейских стран НАТО сильной обороны, чтобы выстоять без США?

Ни у кого нет ответов на эти вопросы, но одно несомненно: мир полон неопределённости, и холод холодной войны вызывает дрожь у многих европейцев. Наращивание оборонной и военной мощи занимает важное место в политической повестке дня, чтобы преодолеть эту неопределённость и противостоять угрозам безопасности.

Норвегия также входит в число стран, инвестирующих в оборону. Долгосрочный план развития оборонного сектора на 2025–2036 годы был единогласно принят Стортингом 11 июня 2024 года и представляет собой крупнейшую инвестицию в оборону за многие десятилетия. Но достаточно ли просто укреплять оборону?

Финляндия и Швеция стали членами НАТО в апреле 2023 и марте 2024 года соответственно. Членство Финляндии и Швеции в НАТО повлияет на Норвегию, возможно, особенно в сфере транспорта и логистики. Если Норвегия изначально была страной, принимающей подкрепления союзников, то после вступления Финляндии и Швеции мы также станем транзитной страной для войск, следующих через Норвегию в Финляндию и Швецию. Это, безусловно, повлияет на транспортную инфраструктуру Норвегии. В то же время, это откроет возможности, которые ранее были ограничены, например, использование территории Финляндии и Швеции для перевозки войск, военной техники и грузов в кризисных или военных ситуациях.

Финляндия и Швеция, как и Норвегия, будут зависеть от присутствия союзников в мирное время для эффективного сдерживания и быстрой помощи на начальном этапе кризиса или войны. Планы обороны НАТО предусматривают приём союзников для усиления Северного региона в нескольких местах. Норвежские порты и аэропорты в районе Осло-фьорда, Трёнделага и Лофотен будут подходящими зонами для приёма союзников и должны быть рассчитаны на приём крупных союзных сил, которые будут оказывать поддержку Норвегии, Финляндии и Швеции.

Членство Финляндии в НАТО означает, что сухопутная граница НАТО с Россией в регионе Северной Европы увеличилась со 198 до 1340 км. На практике это означает изменение стратегического значения Норвегии по отношению к НАТО на севере. Кроме того, общая протяжённость сухопутной границы Норвегии с Финляндией и Швецией составляет 2366 км.

Границей НАТО с Россией на севере уже не является лишь узкая сухопутная граница в Финнмарке, где ранее страны зависели от береговой инфраструктуры и выхода к морю для обеспечения поставок и подкреплений в случае возможной агрессии на востоке. Сегодня граница значительно шире, а пути снабжения многочисленнее, поскольку можно использовать сухопутную инфраструктуру Финляндии и Швеции.

Норвегия не имеет прямого выхода к Балтийскому морю, но, тем не менее, оно имеет стратегическое значение для страны, поскольку она входит в НАТО на севере. Поэтому мы перейдём к сути этой статьи.

На этой карте показана плотность морских перевозок в Балтийском море. 90% всего импорта и экспорта в наши новейшие страны-члены НАТО, Финляндию и Швецию, осуществляется по морю.

В 2023 году Финляндия обработала 17,1 тонны морских грузов на душу населения. При населении около 5,5 миллионов человек это дает в общей сложности 94 миллиона тонн за тот же год. С другой стороны, Швеция обработала 15,1 тонны на душу населения. При населении 10,5 миллионов человек это дает около 160 миллионов тонн морских грузов в 2023 году.

У Швеции есть несколько портов за пределами Балтийского моря. Если вычесть порты Халланд, Гетеборг и Брофьорд, которые вместе обрабатывают 59 миллионов тонн в год, это означает, что Швеция обрабатывают около 100 миллионов тонн грузов по морю в пределах Балтийского моря. Таким образом, Финляндия и Швеция вместе обрабатывают 194 миллиона тонн грузов по морю в Балтийском море каждый год.

Объёмы грузовых перевозок часто измеряются в TEU (двадцатифутовый эквивалент), что эквивалентно двадцатифутовому контейнеру объёмом приблизительно 29 м³ и грузоподъёмностью до 24 тонн. Если пересчитать годовые потребности Финляндии и Швеции в грузоперевозках, это составит более 8 миллионов TEU, или примерно 22 000 TEU в сутки.

Вполне логично, что существуют определённые физические ограничения на заход судов в Балтийское море. Maersk Mc-Kinney, контейнеровоз длиной 400 метров и осадкой 15 метров, прошёл через Большой Бельт — один из датских проливов и вход в Балтийское море. Судно способно загрузить более 18 000 контейнеров. Таким образом, годовая потребность Финляндии и Швеции в грузах значительно превышает 400 таких судов.

В 2020 году в норвежские правила, регулирующие транспортные средства, были внесены поправки, которые теперь разрешают движение по дорогам Норвегии автопоездов грузоподъёмностью до 60 тонн и общей длиной 24 метра при условии правильной классификации нагрузки. Если бы годовые потребности Финляндии и Швеции перевозились такими автопоездами, для удовлетворения этого спроса на дорогах потребовалось бы более 3,2 миллиона таких автопоездов в год, или почти 9000 автопоездов в день. Размещённые один за другим без пропусков, 3,2 миллиона таких автопоездов растянулись бы на 77 600 км, что примерно равно двум кругам вокруг экватора.

Швеция экспортирует большие объёмы высококачественной магнетитовой железной руды из районов Кируны, Сваппаваары и Мальмбергета. Руда из этих трёх месторождений перевозится на 750-метровых поездах, тянутых самыми мощными в мире локомотивами, в Лулео (Швеция) и Нарвик (Норвегия) по железнодорожной линии Офотен. Причал шведской железнодорожной компании LKAB в порту Нарвика отвечает за приём и перевалку двух третей добываемой на этих рудниках продукции и имеет годовую мощность 30 миллионов тонн железной руды.

Последствия схода поезда с рельсов на линии Офотен 17 декабря 2023 года ощутили на себе несколько заинтересованных сторон. Семинедельное закрытие привело, помимо прочего, к дополнительной нагрузке на дорожную сеть, вызванной 4000 автопоездами, и скоплению в Кируне трёх миллионов тонн железной руды стоимостью пять миллиардов крон. Кроме того, это обошлось рыбной промышленности в два миллиарда крон.

Цена на железную руду резко упала в 2024 году — с примерно 140 долларов за тонну в январе до примерно 100 долларов за тонну к концу года. Падение цен обусловлено стимулирующими мерами Китая, и ожидается, что в 2025 году цены продолжат падать до примерно 80 долларов за тонну. В результате снижения цен Швеция, как ожидается, потеряет около 27 миллиардов норвежских крон на экспорте руды в период с 2024 по 2025 год.

Поэтому маловероятно, что шведы будут готовы надолго прекратить экспорт руды в пользу переброски войск. Шведская экономика, вероятно, будет зависеть от постоянного экспорта руды. Если Балтийское море будет закрыто, как линия Офотен, то и порт Нарвик столкнется с увеличением нагрузки примерно на 30% только от экспорта руды.

Наибольший объём грузоперевозок в Норвегии проходит через норвежские порты. В 2023 году через норвежские порты прошло в общей сложности около 169 миллионов тонн грузов. Если исключить уголь, кокс, нефть и химические продукты, то останется чуть более 80 миллионов тонн. Из них 7,4 миллиона тонн контейнерных грузов проходят через порты, что соответствует чуть более 308 000 TEU в год.

Ранее порт Нарвик был описан как очень важный для экспорта шведской руды. Однако в обсуждении на Defence Forum 24 апреля ряд региональных политиков и других сторонников утверждают, что портовая и транспортная инфраструктура вокруг Нарвика недостаточно развиты и не обладают достаточной устойчивостью к потенциальным кризисам.

В 2024 году в Норвегии насчитывалось 10 552 км европейских/национальных дорог, 44 748 км дорог местного значения и 40 188 км муниципальных дорог. Это дает общую протяженность дорог общего пользования по всей стране в 95 488 км. Дороги местного значения в Норвегии состоят из 12 324 мостов, из которых чуть более 10% могут выдерживать максимальную осевую нагрузку не более 10 тонн. Кроме того, имеется 621 туннель, из которых также около 10% имеют ограничение по высоте 4 метра. Всего в Норвегии насчитывается более 1 260 автодорожных туннелей и около 18 000 мостов, которые находятся в ведении Норвежской администрации дорог общего пользования.

В Норвегии имеется 39 пограничных дорог различного качества и протяженности, ведущих в направлении Финляндии и Швеции. Это европейские дороги, национальные дороги и дороги федерального значения. Большинство пограничных дорог расположено в южной части страны, где на Иннландет, Акерсхус и Эстфолл приходится более 60% дорожной сети. На Трёнделаг приходится 13%, а на Нурланн, Тромс и Финнмарк — 26%.

В 2023 году по дорогам Норвегии было перевезено 262 млн тонн грузов автомобильным транспортом. Это соответствует примерно 4,4 млн автопоездов грузоподъёмностью 60 тонн, которые ежегодно создают нагрузку на норвежскую дорожную сеть. Это, в свою очередь, соответствует более чем 10,9 млн TEU в год.

Протяжённость норвежской железнодорожной сети составляет 4222 км, из которых 318 км — двухпутные. Сеть включает 2618 мостов и 725 туннелей, разбросанных по всей стране.

Железнодорожная сеть не охватывает столько же мест, сколько дорожная, и имеет в общей сложности 4 пограничных перехода по сравнению с 39 в дорожной сети. Границу пересекают следующие железнодорожные участки:

• Офотбанен в Нурланде, между Нарвиком и границей Риксгрансен/Бьёрнфьель.
• Линия Мерокер в Трёнделаге между Адом и границей Риксгренсен/Сторлиен
• Линия Конгсвингер в Акерсхусе/Инландете, между Лиллестремом и Риксгренсеном/Магнором
• Линия Эстфолд в Акерсхусе/Эстфолле, между Осло S и Риксгренсеном/Корнсйо.

Из них только линия Эстфолл имеет два пути. Протяженность линии Эстфолл составляет 169 км, из них 63 км — двухпутные. На этих участках также имеется в общей сложности 240 мостов и 41 туннель.

В 2023 году по норвежским железным дорогам было перевезено чуть более 32 миллионов тонн грузов, а также совершено 78 миллионов пассажирских перевозок. Объём грузов, перевезённых по железной дороге в 2023 году, соответствует чуть более 1,3 миллиона TEU в год.

Каково военное значение железной дороги и каковы будут потребности в инфраструктуре?

Железная дорога отлично подходит для решения задач Вооружённых сил, главным образом благодаря своей способности перевозить большие объёмы топлива, боеприпасов и тяжёлой техники.

При погрузке и разгрузке тяжелой военной техники необходимы торцевые аппарели, которые должны выдерживать нагрузку от этой техники, например, американского танка «Абрамс», вес которого достигает 70 тонн.

Гусеничная техника, в частности, менее подходит для самостоятельного перемещения по дорогам, так как это приводит к значительному износу конструкции. Поэтому гусеничную технику следует перевозить как можно ближе к району боевых действий. Железнодорожный транспорт — эффективный способ перевозки тяжёлой военной техники.

Для перевозки тяжёлой военной техники по железной дороге необходимы специальные железнодорожные вагоны, подходящие для этой цели. В настоящее время в Норвегии имеется ряд устаревших вагонов. В 2024 году был подписан контракт между компанией Defence Materiel (Норвегия), вооружёнными силами Швеции и финской компанией VR Fleetcare на производство железнодорожных вагонов для тяжёлой военной техники. В настоящее время контракт рассчитан на поставку 10 вагонов для Норвегии, но соглашение предусматривает максимальный объём в 120 вагонов.

Глубина и форма Балтийского моря позволяют легко минировать, а Россия обладает крупнейшим в мире запасом морских мин, охватывающим широкий спектр технологий: от простых контактных до современных неконтактных. Кроме того, разминирование минных полей представляет собой весьма сложную задачу.

Если Балтийское море «заминировано в целях террора», то есть направлено на гражданское морское судоходство, подчеркнем важность сухопутного приёма союзников, а также огромная потребность в товарах, которые будут поступать через Норвегию. Если Балтийское море будет закрыто для морского судоходства, вся транспортировка руды будет проходить через порт Нарвик, что создаст огромную нагрузку на Уфотбанен. Швеция потенциально потеряет дополнительно 12 миллиардов крон из-за того, что максимальная пропускная способность порта Нарвик составляет 30 миллионов тонн в год. Таким образом, Швеция будет зависеть от постоянной работы Уфотбанена, который будет использоваться исключительно для экспорта руды.

Если объединить подкрепления союзников с логистическими потребностями Финляндии и Швеции, которые в случае блокировки морского пути в основном придется доставлять по суше, это подчеркивает стратегическое значение Норвегии.

Чтобы проиллюстрировать объём военной техники и логистическую поддержку, которую потребовало бы подкрепление союзников, я приведу в качестве примера американскую бронетанковую боевую бригаду. Она везёт с собой большую часть тяжёлого вооружения и поэтому хорошо подходит для иллюстрации нагрузки, которую должна выдерживать инфраструктура. Такая бригада состоит из более чем 1200 единиц техники различных типов, более 500 прицепов и более 4200 военнослужащих, включая 87 тяжёлых танков Abrams, 125 штурмовых машин Bradley, 18 артиллерийских установок Paladin и более 200 единиц гусеничной техники различных типов. Утверждается, что такая бригада, развёрнутая плотной колонной, имеет длину 330 км.

Торе Листоу из Норвежского штабного колледжа Вооружённых сил провёл исследование российской логистики во время вторжения на Украину. По его оценкам, численность российских войск во время вторжения составляла около 200 000 военнослужащих. Согласно исследованиям Листоу, логистические потребности во время развёртывания можно оценить примерно в один TEU на одного военнослужащего. Это соответствует объёму в 200 000 TEU во время вторжения.

Логистика доставки грузов в Россию осуществлялась преимущественно железнодорожным транспортом. В Норвегии самые большие грузовые поезда – Scandic Rail Express – имеют длину около 600 метров и вмещают 64 контейнера. Если бы использовались такие поезда, для перевозки всего объёма потребовалось бы 3125 грузовых составов.

Для одной американской бригады, как показывает приведённый выше пример, это означает потребность в логистике, значительно превышающей 4000 TEU на этапе развёртывания. Если бы эта логистика осуществлялась по железной дороге, потребовалось бы более 60 поездов Scandic Rail Express только для логистики на этапе развёртывания. Хочу уточнить, что это относится только к одной бригаде — в зависимости от ситуации может потребоваться более крупное подкрепление со стороны союзников.

Армия США обычно организована в соединения, состоящие из нескольких подразделений схожего размера, но часто с разными функциями. Дивизия состоит из двух-пяти боевых бригад и насчитывает около 12 000–16 000 человек личного состава. Армейский корпус состоит из двух-пяти дивизий, что подразумевает численность личного состава от 40 000 до 100 000 человек.

Если предположить, что американская дивизия полностью укомплектована пятью боевыми бригадами и имеет 16 000 личного состава, это соответствует логистическим потребностям в 16 000 TEU. Если распределить развёртывание этих сил на 30-дневный период, это даст логистический поток в 533 TEU в день в течение месяца, а также непрерывную колонну войск длиной 1650 км.

В статье показано, что в случае закрытия Балтийского моря потенциально необходимо переместить огромные объёмы как военной техники и логистики, так и грузов, необходимых для нужд Норвегии, Финляндии и Швеции, которым в совокупности требуется 8 миллионов TEU ежегодно, или 22 000 TEU в день. Это не включает расчёты, связанные с эвакуацией раненых и потоками беженцев, которые возникнут в результате применения боевого оружия.

Кроме того, нельзя забывать о более чем 12,2 млн TEU, которые ежегодно нагружают норвежские железнодорожные и автомобильные сети, что соответствует 33 400 TEU в день.

Таким образом, как инфраструктура приёма и перемещения, так и защита этой инфраструктуры потребуют комплексных и усиленных усилий со стороны всех участников оборонного процесса. Способность НАТО защищать линии снабжения в Северном и Норвежском морях будет иметь решающее значение для усиления Норвегии, Финляндии и Швеции сухопутными боевыми силами и другими стратегическими возможностями.

Норвежская транспортная инфраструктура уязвима, особенно учитывая огромное количество мостов и туннелей, и должна быть всё более масштабируемой для приёма и снабжения на протяжении всей операции. Это, наряду с защитой союзников во время приёма и передвижения во всех зонах, становится всё более важным.

Наконец, статья 3 Договора о НАТО гласит следующее:

Для более эффективного достижения целей настоящего Договора Стороны будут индивидуально и коллективно, путем постоянной и эффективной самопомощи и взаимной поддержки, поддерживать и развивать свою индивидуальную и коллективную способность противостоять вооруженному нападению (НАТО, 1949).

Это означает, что страны Северной Европы несут совместную ответственность перед НАТО за совершенствование и укрепление своей транспортной инфраструктуры, чтобы обеспечить приём союзников и снабжение населения. Кроме того, необходимо будет установить строгие приоритеты в отношении перевозимых грузов, чтобы инфраструктура была загружена только тем, что необходимо для поддержания жизни общества и снабжения возможной линии фронта.

Таким образом, статья не оставляет сомнений в том, что геостратегическое положение Норвегии укрепилось, а её транспортная инфраструктура играет важнейшую роль в потенциальном конфликте в Северной Европе. Её значение, безусловно, не уменьшилось после вступления Финляндии и Швеции в НАТО.

P.S. Расчёты, выполненные для TEU, являются теоретическими и основаны на 100% заполняемости. Снижение заполняемости, что было бы несколько более реалистично, увеличит общий объём грузопотока в TEU. Расчёты и заявления в статье являются собственными оценками автора и не отражают точку зрения Вооружённых сил Норвегии.