Как проходят XC соревнования по парапланеризму

Дисциплина наша в России официально называется "параплан - парящий полет", неофициально — кросс-кантри или XC. Это не единственная дисциплина для соревнований на парапланах, есть и другие. Например, посадка на точность, где надо приземлиться как можно ближе к центру лежащей на земле мишени:

Но XC, пожалуй, самая основная спортивная дисциплина для наших летательных аппаратов. Нам дали крылья чтобы летать, а не чтобы, как парашютисты, прыгать сверху вниз (хотя точнисты могут и поспорить =) )

XC соревнования обычно проводятся несколько дней. Каждый день утром организаторы ставят новую задачу - определенный маршрут, который нужно пролететь. Маршрут выглядит как последовательность виртуальных цилиндров (задаваемых точкой на карте и радиусом вокруг нее), в которые надо по очереди залететь. Цилиндры могут иметь большой радиус (километры), чтобы «взять точку» достаточно пересечь границу цилиндра хотя бы на сколько-нибудь, чтобы это было видно на GPS треке, достаточно буквально одного метра.

Говорят, бывали обидные случаи, когда из-за погрешностей GPS и ошибок приборов пилоту казалось, что он в цилиндр уже залетел, в итоге он разворачивался и двигал к следующему. А на треке потом оказывалось, что его линия не дошла до цилиндра буквально пары метров. И все, весь остальной маршрут не засчитывался. Так что залетать лучше все-таки с запасом, поглубже.

В зависимости от местности, погодных условий и уровня спортсменов маршруты могут быть от нескольких десятков до cотни километров и более. Моторов у парапланов, напомню, нет, весь полет - это постоянный поиск восходящих потоков, набор высоты в них, и затем переход по маршруту вперед, в поисках следующего потока поближе к финишу.

Поставить интересный, реализуемый в текущих условиях и безопасный маршрут может быть непростой задачей. Тут внезапно задул сильный ветер - против него лететь не выйдет, сразу отпадает куча вариантов направлений. Тут нет посадочных площадок. Тут спортсмены-новички, которые не осилят сложный переход и сядут где-нибудь среди скал, откуда их потом надо будет спасать на вертолете. Тут, наоборот, спортсмены-профессионалы, которым просто лететь по ветру скучно, им подавай что-нибудь этакое (те самые скалы, где надо будет выживать и проявлять все мастерство). А тут еще внезапно запрет полетов из-за работы какой-нибудь сельхозавиации над полями (мы же делим одно небо со всеми).

На все сильно влияет погода, поэтому задания ставятся утром, когда прогноз на день наиболее точен. Заранее их не составишь. Да, в 21 веке прилично предсказывать погоду для полетов более чем на 12 часов никто еще не научился.

С утра на брифинге организаторы выдают список координат точек, описывают все нюансы маршрута и проясняют оргвопросы. Пилоты забивают маршрут в свои полетные приборы. Затем все ждут времени начала, взлетают (с горы ли, с лебедки ли), летят как могут.

Сам маршрут обычно записывают на красивой доске, где указывают дату, номер задачи, поворотные точки с их радиусами, и дополнительную информацию — частоты радиосвязи, номера телефонов организаторов и т.п.

Чтобы не писать каждый раз координаты в виде кучи цифр, организаторы обычно заранее рассылают файлы с готовыми точками. Так что на доске достаточно указать лишь название точки (например, как на фото ниже — B142 с радиусом 2500 метров), а пилоты сами уже ее по имени в своем навигаторе найдут.

В первый раз при взгляде на эту доску у начинающих пилотов разбегаются глаза и ничего не понятно. А на деле написанные выше цифры означают следующее:

• Take Off A05 4500- взлетаем где-то у точки A05, от границы 4.5 километрового радиуса вокруг нее начинается отсчет расстояния гонки.
• A05 SS 5500 означает начало спид-секции, то есть время гонки начнет отсчитываться только после вылета за пределы 5.5 км радиуса вокруг этой точки. С этого момента начинают начисляться очки за время. Внутри этого радиуса время не идет, можно не спеша занять достаточную высоту, найти первый хороший поток, привыкнуть к ощущению полета и т.п. И только потом, выбрав удобный момент для себя, пересечь границу и включиться в гонку.
• Дальше летим через точки D12, B142, B30 с указанными радиусами вокруг них
• Точка B30 ES 2000 — конец спид-секции, при влете в двухкилометровый цилиндр вокруг этой точки время гонки (начисление очков за время) останавливается, дальше можно будет уже не спешить.
• Goal B30 1000 — в этот радиус надо залететь чтобы официально финишировать. Если взять все точки, но не долететь до гола — очки за время не будут насчитаны (даже если до этого был взят конец спид-секции и время уже зафиксировалось).

Главное — правильно все переписать. Много раз было так, что пилоты ошибались в номере точки или в радиусе, в итоге улетали не туда. И после тяжелого дня полетов, сдав трек, выясняли, что пролет контрольной точки им не засчитали, и очков они не получат.

Вдвойне смешно бывает, когда пилоты делятся маршрутами друг с другом (перебивая их друг у друга с экранов, а не с доски, или рассылая в виде QR кода), и ошибку допускает самый первый в цепочке. Тогда сразу куча народу следом за ним улетает не туда.

Пролететь весь маршрут удается не всем. Кому повезло и хватило умения - долетают до финиша, остальные рассаживаются по полям и кустам где-то по пути, не найдя подходящий восходящий поток и потеряв высоту.

На хорошо организованных соревнованиях обычно устраивают подбор. Чтобы севшим где-то в глухомани пилотам не пришлось потом топать 20 километров до лагеря с рюкзаком по жаре, организаторы рассылают за ними автомобили. Два года я сам был таким вот волонтером, который подбирал севших пилотов и вез их снова на старт для новой попытки.

Вечером все присылают записанные их приборами GPS треки организаторам, а те в специальном софте подсчитывают очки за день. Там какой-то очень сложный алгоритм, на который влияет куча факторов и переменных, но по сути есть очки за время (но только для тех, кто долетел до финиша), есть очки за расстояние, есть всякие дополнительные бонусы, например, очки для тех, кто летел первым.

Сложные формулы и правила там выстраданы годами, и написаны в том числе и кровью. Например, учет времени идет не от взлета до посадки, а от одного цилиндра до другого (та самая спид-секция между точками SS и ES, указанными на фото доски с таском выше), откуда до посадки еще надо лететь. Сделано это было после того, как некоторое количество особо ретивых спортсменов поубивалось, несясь на полной скорости в сложных погодных условиях до самой земли, в надежде выиграть несколько лишних секунд. Теперь же на посадке уже можно не спешить, в зону влетел - время остановилось - садись спокойно и не торопясь.

По результатам нескольких дней по сумме очков и определяются победители. Чем больше дней было разыграно — тем меньше влияние удачи и больше влияния мастерства и опыта. Везучий новичок может разик случайно прилететь первым, просто сходу словив рекордно сильный поток. Но вот на дистанции в несколько дней регулярно повторять такой трюк у него уже вряд ли выйдет, там уже по очкам будут выигрывать те, кто летает стабильно хорошо. В длинных серьезных соревнованиях играет роль и выносливость, отлетать подряд четыре-пять летных дней это просто физически тяжело. К «счастью», в окрестностях Питера с его нестабильной погодой такая проблема обычно не стоит.

После итогового подсчета следуют награждения-пьянки-гулянки-тусовка и прочие непременные атрибуты спортивных мероприятий =)

Вот так вот можно летать и соревноваться на наших крыльях.

Как говорят опытные товарищи, соревнования в парапланеризме это отличный способ расти в мастерстве полета даже для тех, кто не имеет спортивных амбиций. На соревнованиях все организовано за тебя: есть лагерь с удобствами, есть готовая задача, поставленная теми, кто знает как тут летать. Есть подбор, часто есть спасатели и врачи на случай несчастных случаев и неудачных посадок.

Ну и есть те, у кого можно учиться — другие пилоты, крутящие с тобой тот же поток по тому же маршруту. Созданы все условия, чтобы можно было не думать о земном, а сфокусироваться на собственно полете.

В общем, все советуют в них участвовать. Посмотрим, как это будет получаться дальше у меня =)