Троллейбус у метро Петроградская: история, настоящее и туманное будущее
В нашем городе любое мелкое транспортное событие может стать поводом написать очередной longread (или «простыню» на языке родных осин-берез).
Если коротко. В конце мая — начале июня на Бармалеевой и Ординарной улицах, а также на Левашовском проспекте были заменены старые стальные поперечные растяжки, к которым крепятся провода троллейбусных линий, на новомодные полимерные.
Фактически, если не брать в расчет замену рабочего контактного провода, произведен капитальный ремонт троллейбусных линий на означенных улицах. Решение о проведении этого ремонта одновременно верное и неверное, мудрое и глупое, своевременное и поспешное, экономное и расточительное, логичное и странное. Как так может быть? Сейчас разберемся.
Но начнем с исторического экскурса. Узел троллейбусных линий у метро "Петроградская" один из старейших в городе, и один из самых выдающихся по многим критериям: по занимаемой площади, по сложности, по значимости для сети, по богатству истории, по количеству глобальных перепланировок, наконец по колориту для транспортного фотографа. Здесь есть сложные троллейбусные развязки, втиснутые в узкие перекрестки…
...и вольготно раскинувшиеся по оживленным площадям.
Здесь полно однопуток, идущих переулками то по узким каменным ущельям меж высокими домами…
…то среди уютных потаенных садов,…
…небольших старинных домиков,...
…и даже дворов.
Здесь есть и поворот градусов эдак на 120 прямо в узкую улочку, фактически переулок, куда в былые годы ювелирно вписывались двухвагонные троллейбусы-"паровозы".
Начал складываться этот узел одним из первых в период бурного послевоенного развития троллейбуса как альтернативы "устаревшему" трамваю. В конце 40х - начале 50х со многих знаковых проспектов Ленинграда убирают трамвай, и, скорее всего, первым был как раз Большой проспект П.С. Только год, как кончилась война, а на замену трамвая по Большому проспекту в 1946 году уже запускают троллейбус №6, связав эту главную ось Петроградки с площадью Труда. Подробный разбор газетных сообщений о строительстве этой линии смотрите здесь. Почти сразу, полагаю в течение следующего года, к шестерке добавляется маршрут №1, продленный от Невского проспекта через Стрелку и проспект Добролюбова, обеспечив связь Большого проспекта и с главной улицей города — вместо трамвая. (Кстати, вы в курсе, что суперисторический первый маршрут возможно скоро отменят, причем в рамках реформы транспорта с целью отказа от маршруток?) Места для разворота троллейбусов на площади Льва Толстого не было, поэтому организовывается разворот по прилегающим улочкам: Ординарной и Малому. Так и появились те первые линии, которые по мере развития и составят наш узел.
Следующим этапом развития узла можно, по-видимому, указать строительство в 1953 году линии по Большой Монетной улице, благодаря которой удалось кратчайшим путем связать Васильевский остров и Выборгскую сторону. Сейчас по этой трассе очень не хватает транспорта нормальной вместимости (привет, вечно забитая К-32). Что интересно, трасса линии изначально не заходила на Большой, а пролегала параллельно ему по Большой Пушкарской улице в обе стороны. Таким образом, какое-то время на Большом проспекте и на Пушкарской улице существовали две параллельные двусторонние троллейбусные линии, на севере Петроградки между собой не связанные. Так что, строго говоря, о существовании узла линий в этот период говорить не приходится. Смотрим уже картинку:
Собственно появление узла связано со строительством другой знаковой (по крайней мере, для меня:) троллейбусной линии. К началу 60-х трамвай на Крестовском острове перестал справляться с обслуживанием массовых мероприятий на стадионе Кирова, посетителей двух парков, равно как и с вывозом многочисленных тогда обитателей острова (тогда еще Porsche Cayenne не был лидером статистики транспортных средств жителей Крестовского). Для усиления транспорта Крестовского острова, а, вероятно, и для формирования кратчайшей связи с открытой в 1963 году станцией метро "Петроградская" была проложена на Крестовский остров линия троллейбуса. Линия ответвлялась от линии по Пушкарской-Монетной, далее улочками Ординарной/Бармалеева выходила на Левашовский проспект (интересно, кстати, в каком году Левашовский было "пробит" от Чкаловского до Ординарной, не для троллейбуса ли?), по которому и устремлялась на Крестовский. И вот на Ординарной новая линия имела уже общий участок с оборотом первого троллейбуса. Узел начал формироваться.
Следующий вполне логичный шаг - сделать Большой и Пушкарскую взаимно односторонними, что и было реализовано в 1965 году. Но реализовано не так как сейчас, а наоборот: по Большому транспорт шел не на Васильевский остров, а в направлении площади Льва Толстого. Линии троллейбуса по Пушкарской и Большому естественно тоже стали односторонними, объединившись, по сути, в одну линию, разнесенную на две улицы. Узел закономерно изменился: теперь троллейбусам со всех направлений надо было переулками попадать на Пушкарскую, а троллейбусам с Большого проспекта иметь возможность попасть на любое направление. Пока таких направлений было два: на Выборгскую сторону по Большой Монетной и на Крестовский по Левашовскому. Плюс никуда не делось кольцо 1 троллейбуса по улицам Ординарная-Малый-Кировский.
Даже в настоящее время некоторые особенности троллейбусных линий и УДС в том районе видимо являются неявными следами этой конфигурации.
Дальше, по мере развития троллейбусного движения, от узла строились новые направления: по Каменноостровскому (Кировскому) проспекту на север в 1970 году и по проспекту Медиков в 1983 году.
Наконец, 1 ноября 1985 года произошла инверсия направлений движения по Большому/Пушкарской. Большой стал двигаться в сторону Васьки, Пушкарская в сторону метро «Петроградская». Эта схема движения сохраняется и сейчас. В этой связи узел троллейбусных линий претерпел значительное переустройство и пришел к конфигурации, в значительной степени сохраняющейся и поныне. От старой же конфигурации остался ряд артефактов на контактной сети.
Но в ходе переустройства узла были допущены две ошибки (по меркам Швейцарии), или скорее небрежности (по нашим меркам), типичные для позднесоветского транспортного планирования, которые аукаются троллейбусу до сих пор. А именно – пренебрежение удобством пассажиров в пользу минимизации вложений в инфраструктуру. Посмотрите, оборот троллейбусов со стороны центра и со стороны Каменноостровского по новой схеме организован так, что троллейбусы перестали подъезжать к метро Петроградкая. Пассажиру нынешнего 34 троллейбуса (а в те годы еще 6 и 31), чтобы попасть к метро, надо пройти 375 метров от ближайшей остановки на Левашовском. Но хотя бы в обратную сторону можно уехать прямо от дверей станции. А вот пассажирам сегодняшних 1 и 9 троллейбусов надо пройти 300-350 метров и чтобы приехать, и чтобы уехать. Это вроде и немного – 300 метров, поэтому проектировщиков, не ставших усложнять узел, понять можно. Но с другой стороны эти 300 метров надо пройти по узким, забитым народом тротуарам, постоять на светофоре и преодолеть подземный переход. В советское время, когда альтернативы не было, такое неудобство пассажиров мало кого волновало. Но сейчас люди конечно выберут маршрутное такси, которое, в погоне за черным налом, всегда пройдет как можно ближе к метро. Так нерадивость проектировщиков и грошовая экономия опять поставили экологичный, экономичный, но инфраструктурно-зависимый транспорт в заведомо невыгодное положение. Чай не Швейцария вам!
К концу советской эпохи узел достиг своего расцвета. Здесь проходило и оборачивалось в общей сложности 7 маршрутов (но я мог что-то и забыть).
По 1, 6, 34 и даже 12 маршруту нередки были двухвагонные троллейбусные поезда, ювелирно маневрирующие по узким улочкам.
Особенно эпично должен был смотреться 120-градусный поворот такого троллейбусного поезда с Левашовского на Бармалееву.
90% материалов по истории маршрутов, на основании которых реконструированы этапы жизни узла, почерпнуто отсюда, где были сохранены и пополняются материалы с известного в заинтересованных кругах сайта bus-1.narod.ru. Пользуясь случаем, выражаю благодарность всем причастным!
В 90-х и в новом веке движение троллейбусов неуклонно сокращалось. Был отменен 46, на его трассу перевели 31. В 1995 году была отменена девятка (нужен был подвижной состав для усиления маршрутов на севере города в зоне размыва на Кировско-Выборгской линии метро).
В 1998 началось строительство Ушаковского моста на одноименной набережной. Движение троллейбусов по Каменноостровскому в этой связи было прекращено. По Каменноостровскому в тот момент ходили два маршрута: 6 и 34. Шестерка разворачивалась по Левашовскому-Бармалеева-Пушкарской, 34 ходил до ЦПКиО, заменив там 9. Эти-то маршруты и сократили до Черной речки, временно конечно.
Угу. Временно. 6 до сих пор так и ходит: после открытия развязки по Каменноостровскому восстановили только 34, уже тогда не отличавшийся частотой хождения. Вернуть на Петроградскую сторону шестерку, опору северного направления, по «доброй» традиции тех лет, «забыли».
34 запустили с обозначенной на досках конечной «ЦПКиО», но поехал он уже только до Бармалеевой. Не знаю уж по какой причине, но ровно в тот же момент в чьей-то светлой голове родилась «гениальная» идея: удобный магистральный межрайонный маршрут 12, связывающий Полюстрово, Выборгскую сторону, Петроградку и Ваську, разбить на два, как раз по Ординарной улице.
«Василеостровской» половине маршрута дали пустующий номер 9, под каким номером она существует и поныне.
Второй половине, идущей на Выборгскую сторону и далее в Полюстрово, сохранили номер 12 и завернули в ЦПКиО вместо 34. Как знать, если бы не эта рокировка, 34 возможно до сих пор ходил бы в район метро «Крестовский остров», был бы продлен ТУАХами до стадиона и стал бы лицом ГЭТа вместо 19 трамвая на мундиале. Но, увы, не сложилось.
А так недо-12 походил несколько месяцев и был отменен, в частности из-за прекращения движения и создания уныло-бесполезной пешеходной зоны в Финском переулке. С тех пор троллейбусная линия по Большой Монетной и простаивает. Сейчас небольшой участок Большой Монетной односторонний, поэтому проехать по ней возможно только в одну сторону. Иногда, очень редко, эту линию используют для парковых рейсов. А меж тем к-32, практически полностью повторяющая трассу оригинального 12 троллейбуса, отнюдь не пустует. (Кстати, переводить на автобус ее в процессе реформы не планируют, просто отменят.) Меж тем троллейбусы с УАХ как раз могли бы позволить возродить былой 12-й (в одну сторону по Монетной под штангами, в другую - по улице Мира на АХ), но похоже стратегические межрайонные связи в центре никому не интересны. Роль наземного транспорта – подвозка к метро и только.
34 маршрут с 2000 года не менялся, ходит и сейчас. Но возможно ходить ему осталось не долго. 1 маршрут, в былые годы едва вывозимый гармошками, теперь тоже ходит достаточно редко и нерегулярно, а потому непопулярен. Два эти маршрута с большими интервалами – 1 и 34 – сейчас находятся под угрозой закрытия в рамках реформы транспорта, заявленная цель которой – сокращение роли коммерческого транспорта и развитие транспорта большой вместимости. Если вам кажется, что в предыдущем предложении где-то по пути потерялась логика, то я с вами солидарен.
Итак, троллейбусное движение сокращалось и сокращается. Но путевое развитие узла, его инфраструктура, на удивление практически не изменилось с переделки 85го года. За одним большим исключением – была демонтирована линия на Крестовский. Остальные направления пока, тьфу-тьфу-тьфу, живы.
Кроме того, с 2000 года не используется в маршрутном движении линия по Большой Монетной улице, хотя периодически по ней пускают парковые рейсы в случае каких-либо катаклизмов в центре.
После столь бурной истории на линиях узла осталось некоторое количество артефактов. С годами их становится все меньше, и последний ремонт окончательно добил многие их них.
Например, снятый за ненадобностью лет 5 назад обгонный путь на конечной станции «Ординарная улица» оставил о себе множество следов, большинство из которых исчезли при замене растяжек на синтетику.
Дело в том, что 1 маршрут имел конечную с диспетчерской на Ординарной улице, возле угла с Малым проспектом, поэтому троллейбусы этого маршрута отстаивались прямо вдоль этой, и так узкой улицы. Для того, чтобы девятка, проходящая Ординарную транзитом, могла их объехать, на Ординарной был смонтирован обгонный путь — фактически вторая пара проводов, идущая параллельно основной и подключенная к ней стрелками.
Где-то с начала 2000х первый троллейбус больше не имеет там диспетчерской, оборачиваясь по «малой» петле Пушкарская-Ординарная-Большой. Поэтому в какой-то момент обгонный путь и стрелки на него демонтировали. Но кое-какие следы, указывающее на его наличие, оставались вплоть до ремонта, а кое-что можно увидеть и сейчас. Если знать, куда и на что смотреть.
Вот фото 2002 года, когда удвоение проводов на Ординарной еще существовало:
Теперь здесь новые полимерные растяжки, все артефакты исчезли.
Кстати, преимущество использования синтетического полимерного троса в качестве растяжки контактной сети не только в том, что он в теории крепче на разрыв привычной стальной проволоки. Он еще и не проводит ток – является естественным изолятором по всей длине. Поэтому провода к нему можно крепить простым зажимом, без необходимости изолировать их или прерывать растяжку гирляндами изоляторов. Это упрощает и облегчает (в том числе и визуально) контактную подвеску.
А вот место установки расходной стрелки обгонного пути читается даже после ремонта. В свое время для подвески стрелки здесь была установлена усиленная двойная растяжка. После демонтажа стрелки растяжки, естественно, никто не менял.
Когда эта статья была опубликована в группе https://vk.com/spb_tram, пришло много интересных и познавательных комментариев. В одном из них мне посоветовали воспользоваться яндекс-панорамами за прошлые годы. К стыду своему, я не подумал вовремя об этом полезном источнике информации. Итак, эта же стрелка, целая, в 2013 году:
Так вот, возвращаясь к растяжкам. Их заменили на синтетику строго один в один, не особо разбираясь с ненужностью уже такого усиления. Даже струнки между верхним и нижним рядом двойной растяжки аккуратно воспроизвели из синтетики. Поэтому место, где была стрелка, опознается и сейчас. Сравните с фотками выше:
Вот так, кстати, подвешивание на синтетических растяжках выглядит на живой стрелке:
На перекрестке Малого и Ординарной, где во времена оны линия поворачивала к будущему (тогда) метро, тоже было кое-что интересное. Хорошо, что готовясь к лекции о транспорте Крестовского, я отфоткал все артефакты. Вовремя!
Мы видим здесь держатель еще одной линии, которая делала здесь поворот (в красном овале). Ремонта он не пережил, увы.
Загадка этого держателя в том, что совершенно неясно, что это была за линия, на которой он был установлен, так как ни в одну схему узла она не укладывается. Возможно, это просто продолжение рассмотренного выше обгонного пути, который, вполне вероятно, где-нибудь в 80-е был длиннее и достигал Левашовского. А может это была встречная линия, левым поворотом уходившая на Малый (обозначена оранжевыми линиями). Тогда Ординарная на этом участке должна была быть двусторонняя. За это говорят некоторые другие признаки.
Во-первых, на фото (которое до ремонта) видно два пряжечных изолятора, свисающих над действующей линией (синий овал). С помощью таких изоляторов обычно сверху дополнительно подвешивают тяжелую спецчасть. Для перекрестка этой спецчастью могла быть только крестовина (ее возможное местоположение обозначено красным). То есть, здесь ныне существующую линию когда-то пресекала другая линия, для чего была установлена крестовина. В сочетании с держателем, просится версия о левом повороте с Ординарной на Малый.
Во-вторых, на самом Малом проспекте между Ординарной и Каменноостровским остался последний артефакт, говорящий, что когда-то тут был троллейбус. Ремонт его не затронул, он и сейчас на месте.
Это опять-таки растяжка с двумя пряжечными изоляторами, в данном случае очень похожая на аналог верхней части двойной усиленной растяжки, которую мы рассматривали на Ординарной в бывшем месте установки стрелки. То есть здесь была стрелка. Либо расходная (например для обгонного пути, ведь здесь было по сути кольцо), либо как раз сходная для нашей гипотетической линии.
Наконец, два пряжечных изолятора подвески крестовины до сих пор живы и на перекрестке Ординарной и Левашовского. Так как меняли на синтетику только растяжки на уровне контактных проводов, ремонт их не затронул.
Плюс, характерные скрепления на контактном проводе (синие овалы). Они появляются, когда крестовину вырезают с линии, и вместо нее вставляют отрезок провода.
Таким образом, очень похоже, что была когда-то линия Левашовский – Ординарный –Малый.
Вопрос только зачем. Ни в одну схему узла она не вписывается. Разве что временная линия для оборота со стороны Каменноостровского на время какого-то ремонта дальше по Левашовскому. Но тогда зачем было врезать крестовины, ведь ныне существующая линия по Ординарной в случае ремонта тоже не эксплуатировалась бы. Ее бы просто приподняли, а под ней пропустили бы временную. Хотя, может эти самые пряжечные изоляторы на перекрёстках держали не крестовину, а как раз и приподнимали ныне существующую линию, чтобы под ней пропустить временную? А что, тоже версия.
Еще появилась более удачная версия из комментариев: такая линия могла понадобиться для оборота троллейбусов со стороны Черной речки в случае перекрытия Кировского в районе площади Льва Толстого, например для длительного ремонта. В этом случае уже логичным выглядит наличие крестовин, ведь оборот 1 маршрута тоже как-то надо было организовывать. Напомню, что до 1985 года он осуществлялся как раз мимо метро Петроградская, и гипотетический раскоп Кировского затронул бы и его. Возможно, тогда и был впервые организован оборот 1 по Ординарной-Левашовскому-Бармалеевой, ставший после инверсии 1985 года основным, и появился поворот с Левашовского на Бармалееву (линии на Крестовский этот поворот не нужен, и появился он толко в 1985 году или раньше - неизвестно).
Не очень понятно только, что это мог быть за мегараскоп Кировского, что так радикально пришлось перекраивать троллейбусное движение. Это не могло быть строительство подземного перехода, переход открыли вместе с метро в 1963, а линия троллейбуса по Каменноостровскому/Кировскому появилась в 1970-м.
Вот еще артефакт, не переживший ремонта.
Характерное расположение пряжечных изоляторов на этой растяжке говорит о том, что здесь когда-то была троллейбусная линия. Тот самый оборот вокруг квартала Ординарная-Малый-Каменноостровский, существовавший до 1985 года. Сейчас эту растяжку заменили на полимерную.
Но это все мелкие артефакты. Самый же здоровый артефактище – это тупик, оставшийся от линии на Крестовский остров. Когда в 2002 году линию до ЦПКиО демонтировали, то в самом ее начале, там, где она стыковалась с остальной троллейбусной сетью, оставили огрызок длиной примерно метров 70 от поворота на Бармалееву улицу до северного края перекрестка Левашовского и Чкаловского.
Эти огрызки линии на Крестовский благополучно провисели все эти годы и тоже были аккуратно перевешены на новые синтетические растяжки. Теперь это самый модный троллейбусный тупик страны. Серьезно. Даже на Невском контактная подвеска менее продвинута.
Зачем же нужны эти обрывающиеся через 70 метров провода, по которым никогда не пройдет троллейбус? Для чего их поддерживают в исправном состоянии, да еще и тратят деньги на ремонт? Может это очередной маразм бюрократизированной госструктуры? А вот и нет. Эти провода несут важную функцию.
Логично, что троллейбусная линия бесполезна, если к ней не подведено электропитание:) Вся троллейбусная сеть города разбита на электрически изолированные секции - секционирована. Каждая секция питается от отдельного вывода тяговой подстанции. Это нужно для того, чтобы авария на одном участке сети не отражалась на работе других. Если замкнуло на Ветеранов, троллейбусы не только на Просвещения, но даже и на Ленинском не должны этого заметить.
Большая часть нашего узла, а именно линии по Ординарной, Бармалеева, Левашовскому, куску Большого проспекта и куску Большой Пушкарской, составляют одну секцию.
Так вот, кабель, запитывающий эту секцию от тяговой подстанции ПС-2, выходит из-под земли в шкафу, который стоит на северном углу перекрестка Левашовского и Чкаловского, в самом начале линии на Крестовский.
Пока линия на Крестовский была в эксплуатации, все было хорошо. А вот при ее демонтаже кусок от места подключения питающих кабелей до действуюшей части узла вынуждены были оставить, чтобы не обесточить весь узел. Теперь эти провода, бывшие некогда линией на Крестовский, работают как обыкновенный электроудлиннитель, хотя полностью оборудованы для возможности прохождения по ним токосъемников троллейбуса. По сути теперь это обыкновенный питающий кабель, выполненный в форме троллейбусной линии:). Понятно, что до ремонта так было потому, что вся инфраструктура просто сохранилась с тех времен, когда линия была в эксплуатации. Но и при ремонте статус-кво был сохранен - все троллейбусные держатели контактного провода были аккуратно заменены на аналогичные, но современные. Хоть завтра троллейбусы пускай.
Можно было бы конечно перенести точку выхода кабеля из-под земли поближе к действующим линиям, но это земляные работы, а значит в первую очередь долгие и дорогие согласования. Проще и дешевле сохранять кусок линии в виде тупика, пусть это и более громоздко. Ну и обеспечивать этому обрывку соответствующее обслуживание, включая капитальный ремонт в нормативные сроки. Именно по этой причине, растяжки на синтетику заменили и здесь, ведь линия используется, пусть и в качестве всего лишь удлинения фидера. Не ждать же, пока все это рухнет от ветхости. Так что, в принципе, вот пример разумной экономии при поддержании инфраструктуры, пусть и за счет некоторого загромождения визуальной перспективы Левашовского проспекта.
Ну и, чисто теоретически, если вдруг решатся запустить на Крестовский троллейбусы с увеличенным автономным ходом, этот тупик при минимальном переустройстве может послужить для установки ловушек штанг (о трудностях при органиации мест установки ловителей см. https://vk.com/@213322136-tihaya-tokosemnaya-revoluciya-iz-ebersvalde-kotoruu-nikto-ne).
Еще ракурс для сравнения:
В месте подключения питающих проводов на линии расположены секционные изоляторы — специальные устройства, электрически отделяющие одну секцию контактной сети от другой, но не препятствующие прохождению головок токоприемников троллейбуса. Сразу за ними линия и обрывается, что логично, так как следующая секция, которую отделяли от узла эти изоляторы, и составляла собственно линию на Крестовский, была демонтирована в 2002.
Очевидно, изоляторы бесполезны, но они сохранились и после ремонта, причем в таком же жутковатом виде. Менять их на новые очевидно бессмысленно, но вот сохранять эту полусгнившую фанеру в таком виде по меньшей мере странно и чревато обрывами.
Еще об утраченных артефактах:
Тоже можно сказать и об остатках контактной сети трамвайной линии по Чкаловскому проспекту. Сейчас об этой линии практически ничего не напоминает, даже трамвайный перекресток на Карповке недавно переложили. Одними из немногих свидетелей существования этой линии как раз и оставались держатели трамвайного провода на растяжках перекрестка с Левашовским (иногда их еще называют «воробьи», потому что они похожи на севших на провод небольших птиц).
Сейчас от них тоже ничего не осталось. Сравните:
Но кое-что напоминает о трамвайной линии даже сейчас. Посмотрите, провода в центре кадра как бы припродняты над чем-то с помощью целой системы оттяжек:
Именно в этом месте и было пересечение троллейбусной линии по Левашовскому с трамвайной линией по Чкаловскому.
В какой-то момент пересечки таки демонтировали, а провода троллейбуса просто приподняли над трамвайными (помним, что просто обрезать их было нельзя — через них идет питание почти всего узла). По доброй традиции трамвай по Чкаловскому вскоре закрыли, провода трамвая демонтировали, а троллейбусные так и остались приподнятые не над чем. Что интересно, при капремонте эти растяжки почему-то не меняли, они так и остались стальными, ржавыми, с кучей висящих пряжечных изоляторов, оставшихся от демонтированных пересечек:
Теперь несколько слов о стрелках, с помощью которых линия на Крестовский присоединялась к остальной сети. Сейчас никаких стрелок уже давно нет:
Бывшая линия на Крестовский просто идет параллельно действующей линии, соединяясь с ней только электрически, при помощи перемычек:
Перемычки ближе:
Примерно также дело обстояло и до ремонта:
Но целых 9 лет, с 2002 по 2011 годы стрелка в тупик крестовской линии была на месте (ее просто никто не стал убирать после закрытия линии) и, более того, как минимум в первые годы исправно работала.
Думаю понятно, что дубовая российская стрелка, да еще и весьма почтенного возраста, требовала прохождения ее на минимальной скорости. И 9 лет троллейбусы 34 маршрута изо дня в день вынуждены были понапрасну притормаживать перед ней. Конечно, неудобство для водителей троллейбусов, пассажиров, а также для других участников дорожного движения, никого особо не волновало (как не волнует и сейчас).
Но это полбеды. Тот факт, что стрелка первые годы оставалась рабочей, порой порождал забавные казусы. Хотя, это смотря кому забавные...
Чтобы был понятен механизм возникновения казусов, следует пояснить, что, поскольку троллейбус «привязан» к проводам, вам нет нужды подробно объяснять водителю троллейбуса дорогу с перечислением улиц и поворотов, если вы отправляете его в новое для него место. Достаточно указать, куда переводить стрелки на разветвлениях троллейбусных линий. А дальше он сам, как Тесей по нити Ариадны, выедет вдоль проводов в нужное место. И вот представьте, опытный водитель инструктирует новичка, которому впервые предстоит перегонять троллейбус из 6-го троллейбусного парка куда-нибудь через центр:
- Как выедешь из парка, первую стрелку делаешь без тока (это значит направо), вторую под током (налево), третью без тока, четвертую без тока, пятую под током, шестую без тока… (ну и так далее).
И вот на шестой стрелке и кроется засада. Ведь опытный водитель имеет в виду действующую стрелку перед поворотом с Бармалеевой улицы на Большой проспект.
А то, что до нее есть еще неиспользуемая стрелка на огрызок крестовской линии, опытный водитель забывает, так как психологически он ее за стрелку не считает, ведь никакого разветвления действующих линий там нет. Для него, опытного водителя, стрелка в крестовский тупик это просто досадная помеха на линии, проезжаемая с притормаживаем на автомате.
Но новичок-то не в курсе этих тонкостей. Он едет и добросовестно считает стрелки. Проезжает пятую у Черной речки, едет по Каменноостровскому, потом вместе с линией сворачивает на Левашовский (вроде были случаи, что и прямо к метро Петроградская проскакивали, тем более прямо провода тоже есть). А дальше на Левашовском новичок видит стрелку и в полном соответствии с инструкцией проходит ее «без тока». Штанги уходят вправо на крестовскую линию, водитель тоже следует за предательской правой парой проводов.
Как я уже говорил, при демонтаже линии на Крестовский, огрызок до Чкловского сохранили со всей инфраструктурой, просто убрав все провода дальше. А до Чкаловского не трогали ничего, включая стрелки, держатели, зажимы и прочую арматуру контактной сети. Соответственно, до самого конца линия в то время была проезжаема, поэтому штанги не сходят. Троллейбус спокойно едет по крестовской линии.
Некоторое время обе линии идут параллельно, потом рабочая линия резко отворачивает влево на Бармалееву улицу, а наш герой продолжает ехать прямо.
Дальше все зависит от водителя. Если водитель опытный, например приехал из другого города и просто еще не выучил питерские улицы, он заглядывает чуть вперед и замечает, что путеводная нить Ариадны предательски обрывается, до того, как выезжает на перекресток с Чкаловским проспектом. Тогда он успевает встать у тротуара, никому особо не мешая, и может спокойно дождаться аварийки (осаживать одному нельзя, а об автономном ходе в начале 2000х мало кто слышал).
Если же водитель желторот и лопоух, он сходу выскакивает на Чкаловский, перегораживает его и только после этого понимает, что выехать уже некуда, так как провода обрываются аккурат над перекрестком. До 2007 года по Чкаловскому ходил трамвай. Рассказывают, что где-то в документах ГЭТа зафиксирована задержка движения трамвая, вызванная выездом троллейбуса на трамвайные пути по Чкаловскому. Так что минимум один раз такое попадалово «по-полной» состоялось.
В 2011 году стрелку наконец убрали, заменив ее перемычками для электрического соединения линий.
Место, где стояла стрелка прекрасно читается по двум рядом расположенным растяжкам и пустому держателю на ближней из них — продолжите мысленно траекторию левой пары проводов:
Яндекс-панорамы в помощь:
Собственно говоря, место, где была стрелка, прекрасно читалось и в этом году, вплоть до ремонта:
И даже после ремонта место установки стрелки можно при желании распознать по характерному короткому расстоянию между растяжками, ведь растяжки меняли один-в-один:
Поскольку стрелку убрали, чтобы сохранить натяжение проводов крестовская линия была заякорена на дом (была произведена ее анкеровка, так кажется правильно говорить:)
Эту анкеровку тоже осинтечили:
Помимо стрелки, на которой крестовская линия ответвлялась, была естественно и вторая стрелка, где линии сходились. Происходило это сразу после поворота обеих линий на Бармалееву улицу.
Со стрелкой в Бармалеевой улице тоже связана байка. Как я уже упоминал, поворот с Левашовского на Бармалееву очень крутой, порядка 120 градусов. Стрелка была установлена несколько неудачно, так что траектория прохода башмаков токоприемников ломалась на большой угол на этой стрелке.
Плюс, сам троллейбус в этом месте как раз выходил из резкого поворота. А ведь здесь ходили и двухвагонные троллейбусные поезда. У троллейбусного поезда штанги подняты на второй машине, что конечно усложняет контроль за ними. Как итог, по рассказам на этой стрелке штанги слетали очень часто, причем траектория их «слета» была столь неудачна, что они постоянно выбивали одно и то же окно в доме напротив.
Происходило это столь часто, что у аварийщиков контактной сети якобы всегда наготове было оконное стекло. После очередного полета штанг они приезжали и без волокиты стеклили окно у привычных уже обитателей квартиры. С этим же местом возможно связана и байка об оторвавшемся башмаке токоприемника, который якобы влетел в форточку на кухне и упал прямо на сковородку. (Правда все это это или нет, я не знаю, но в любом случае вариант перенести стрелку дальше вглубь Бармалеевой улицы никто даже не рассматривал.)
Спустя лет 10 после закрытия Крестовской линии стрелки наконец демонтировали, но к этому моменту домик уже был расселен.
Как, полагаю, стало очевидно, узел до недавнего времени был весьма богат артефактами — осколками его богатой истории, порой неочевидными, порой таинственными. И даже сейчас, после тотальной замены растяжек, что повлекло уничтожение практически всех артефактов, кое-какие следы былого остаются и читаются на местности.
Но, время не стоит на месте, город развивается. На сегодня конфигурация узла перестала соответствовать потребностям троллейбусного движения и отчасти является его тормозом в этом районе города. Для нынешнего объема движения узел избыточен, большинство спецчастей (стрелок, крестовин) не используются или используются только в одном направлении, попусту тормозя маршрутные троллейбусы. Но самое главное, на нынешнем этапе сильно обострились проблемы, заложенные при переустройстве узла, а именно отсутствие удобных пересадок с метро у троллейбусов, идущих от Каменного острова и от Спортивной. В 80-е с этим можно было мириться, но не сейчас.
Самое главное, что исправить ситуацию для 34 маршрута (направление от Каменного острова и Черной речки) можно буквально за ночь, при минимальных вложениях. Для этого надо лишь вновь задействовать линию прямо по Каменноостровскому проспекту на участке от Левашовского до Большого. Линия эта висит, она никуда не делась. Она не используется для движения троллейбусов после инверсии направлений Большого/Пушкарской в 1985 году, но служит для передачи электропитания к линиям по Большому и Пушкарской (похоже использование бывших линий троллейбуса в качестве удлиннителей фидеров подстанции является характерной особенностью этого узла).
Эту линию надо отремонтировать (заменить контактный провод) и сделать поворот с Каменноостровского на Большой проспект, где врезать сходную стрелку в существующую линию 31-го троллейбуса.
Оборот 34 можно организовать через Спортивную, повысив охват Петроградской стороны. Или, на худой конец, повесить левый поворот с Большого всё на ту же Бармалееву.
Эти простые как табуретка меры, в сочетании с обеспечением нормальных интервалов на 34 маршруте, способны превратить маршрут-призрак в стратегическую межрайонную связь. Для районов западнее площади Мужества 34-й - это практически безальтернативная возможность попасть на Петроградскую сторону, минуя перегруженную 2 линию метро. Особенно это будет важно после планируемого сокращения маршруток. А они собрались в рамках этой реформы 34й закрывать! Ну не бред ли?
Нетрудно было бы подвести к метро и кольцо 1 и 9 маршрутов. Для этого надо восстановить линию по Малому от Ординарной до Каменноостровского. Много что можно было бы сделать, если бы власти города не на словах, а на деле были заинтересованы в развитии экологического транспорта.
Парадокс. Деньги на дорогие электробусы и далеко не самые бюджетные трамваи - находятся. Но когда речь заходит о минимальных вложениях в инфраструктуру, о самом хотя бы наиминимальнейшем развитии сети – стена. Тупик. Пропасть. Бум троллейбусов с увеличенным автономным ходом потому и возник, что они позволяют решить застарелые болячки сети и обеспечить минимальное развитие без вложений в инфраструктуру. Даже если строительство инфраструктуры – давно напрашивающийся, логичный шаг (как на Блюхера), даже если не хватает всего чуть-чуть проводов (как на Российском путепроводе), ГУП ГЭТ предпочитает переплачивать за рисковые технологии, вместо того, чтобы повесить пару километров проводов. Потому что понимает, что город на это не пойдет. (Ну вот почему, почему, ПО-ЧЕ-МУ?)
И 34 проще возродить по описанной трассе электробусами, чем установить одну несчастную стрелку и пару кривых. На полночи работы. Полмиллиона рублей. Нет, лучше выкинем полмиллиарда на батареи.
Поэтому, с точки зрения любого разумного транспортника, линии по Левашовскому и Бармалеева надо не ремонтировать, их в рамках реконструкции узла надо закрывать, перенеся движение на те улицы, где от троллейбусов будет максимальная польза. Так поступили бы в Берне, Женеве, Цюрихе, Будапеште, Лионе. Но в перевернутом мире российского электротранспорта надо зубами держаться за каждый кусок инфраструктуры, пока и его не отняли. Ибо то, что есть, можно сохранить и приспособить хотя бы и под зарядку электробусов. Но вот нового в обозримой перспективе – не будет точно.
И, кстати, теперь этот ремонт – лишний аргумент за сохранение 34 маршрута. Потому что в случае его отмены отремонтированные линии на 90% длины останутся без маршрутного движения. Если уж доводы о пассажиропотоках и транспортных связях не работают, так может хоть эти соображения «сыграют» в нашем зазеркалье?
Именно поэтому этот странный и запоздалый ремонт ненужных и даже где-то вредных линий на самом деле нужен, полезен, обоснован и чрезвычайно своевременен. Изволь искривиться, если хочешь нормально отражаться в кривом зеркале отечественного градоуправления.