Турин: брошенные линии
Принято считать, что Европа в плане эффективности хозяйствования далеко впереди нас, и бардака там существенно меньше. В целом это, наверное, так. Тем не менее, многочисленные примеры доказывают, что в Европе тоже живут люди:), а значит и все проблемы бесхозяйственности, неэффективности и популизма имеют место быть в полный рост.
Трамвайная система Турина в этом плане является хорошим примером.
Глядя на карту, мы видим в общем грамотно спланированную трамвайную сеть, равномерно охватывающую город.
При этом все пути в городе находятся в очень неплохом, а много где и в практически идеальном состоянии.
Нигде я не видел не то что разболтанных стыков, но даже сколько-нибудь значительных выбоин в асфальте вокруг путей.
Все перекрестки с трамвайными путями, даже самые насыщенные металлическим кружевом крестовин, преодолеваются машинами без всяких затруднений.
То есть явно в путевое хозяйство вложились, за ним следят, средства на это какие-то тратят, вероятно немалые.
И при всем при этом — гляньте на карту — четверть, если не треть линий города не эксплуатируются.
Часть линий выведена из эксплуатации «временно» (ага, долгие годы), часть, вероятно, навсегда. При этом такие линии находятся в отличном состоянии, даже с полностью исправной контактной сетью — бери да едь.
Уточнение: под неэксплуатируемыми линиями здесь понимаются именно линии, на которые можно заехать и по которым хотя бы теоретически возможен проезд до какой-то точки. Так-то, давно и недавно брошенных кусков рельсов, а также участков, отключенных от всех перекрестков, встречается по городу немерено. Но это тема отдельной статьи.
Неэксплуатируемые линии очень протяженные, так что в любой части города постоянно на них натыкаешься.
Кроме того, во время моего приезда ремонтировался один из ключевых перекрестков сети, что оставило без движения еще энное число километров. Добавим сюда полную замену трамваев автобусами на ряде маршрутов в выходные. Поэтому нет ничего удивительного в том, что порой трамвай Турина производил на меня впечатление вымирающего.
На текущий момент подавляющее большинство неэксплуатирующихся участков образовались в рамках всего трех историй, могущих послужить примерами как бесхозяйственности, так и волюнтаризма или погони за транспортной модой. Причем все эти три случая выпадения линий из эксплуатации имеют разную, так сказать, этиологию, поэтому интересны для сравнения.
Сразу предупрежу, специально историей маршрутов Турина я не интересовался, знания мои базируются в основном на информации из комментариев к карте Турина на СТТС и на сопоставлении ее с моими наблюдениями. Поэтому за дополнения/исправления/замечания, желательно конечно конструктивные, буду весьма признателен.
Итак, история первая. Маршрут 10.
Некогда десятка пересекала весь город:
Сейчас, как можно видеть из карты, трамвайный маршрут сокращен по длине процентов на 25-30. Причем по факту десятка в трамвайном исполнении сокращена даже больше, чем показано на карте: не до площади Rondo Forca, а до площади Statuto (где на карте показано кольцо 6, которая тоже закрыта, о чем своя история номер 3):
Дальше на север от Statuto идут автобусы. Главная причина замены северной части маршрута на автобусы — разрыв линии в районе площади Baldissera.
В этом месте линия пересекает интересный транспортный коридор. Он включает магистральную железнодорожную линию, упрятанную под землю (желтый пунктир на карте)…
…автомагистраль (опять же подземную, как минимум частично) и местные проезды сверху. Если судить по Google Street View, где-то в районе 2012 года на площади Baldissera начался грандиозный копыч, причем по вполне благому поводу — избавление от мерзейшего вида автомобильных эстакад. Да-да, пока в Питере молятся на них, в Европе от этого давящего мрачняка активно избавляются, причем далеко не только в центре. Смотрите сами, какой был ужас:
Теперь можно выдохнуть:
Вот только помимо истукад жертвой перепланировки стали вот это премилое здание, явно железнодорожного вида:
и, внезапно, трамвай:
И вот логики этого я понять не могу, хоть убейте. Вроде как убираем истукады, ограничиваем автомобилепользование, значит топим за ОТ, за экологию — и при этом снимаем трамвай? Причем оставляем совершенно чистое поле,
в котором десять линий проложить можно совершенно спокойно — они никому не помешают. Логика, ау, ты гдее-е?
Или там под землей все настолько плотно? Да в любом случае усиление подземных конструкций под трамвайную линию поверху можно было запроектировать.
И вот у нас совершенно исправная трамвайная линия, контактная сеть, остановки, перекрестки — все дела. И разрыв в ней буквально 350 метров почти что чистого поля, который не позволяет ее эксплуатировать. Вместо этого ходят чадящие автобусы гармошки, набитые, между прочим, если и не в мясо, то вполне так плотненько.
При этом, повторю, расходы на содержание трамвайной инфраструктуры никуда не делись. И так тянется годами.
Только в конце прошлого года появилась новость, что разрыв все-таки ликвидируют (почти за 3 лимона евро) и 10ка вернется в полном объеме. И почему этого нельзя было сделать сразу?
Ответ может быть в колебаниях приоритетов городской администрации. Видимо был (или даже продолжается) у администрации такой период, когда трамвай не считался перспективным, возможно на фоне метроэйфории (хотя конкретно в этой части города никакого метро нет и, вроде как, даже не планируется). Вот как раз о метроэйфории следующая история.
История вторая. Маршрут 18.
Еще один маршрут, пересекающий город практически параллельно десятке.
В южной части параллельно маршруту стали строить продолжение единственной линии метро, что потребовало перекапывания улицы Via Nizza. Прямо поверх пути «на юг» выросли многочисленные стройплощадки:
Расковыренная via Nizza
18 трамвай был заменен автобусом, причем, в отличие от десятки, на всем протяжении. Возможная причина замены на автобус именно на всем протяжении — отсутствие возможности оборота вагонов перед via Nizza со стороны центра без строительства дополнительных поворотов.
Так или иначе, есть информация о том, что 18 если и будет восстановлен после окончания строительства метро, то в укороченном варианте, если вообще будет. К сожалению, вполне вероятно полное закрытие, потому как метро в Турине явно рассматривается как замена трамваю.
Как доказательство можно привести улицу Corso Francia, идущую на запад от все той же площади Statuto. Сейчас под ней проходит линия метро:
А когда-то по ней явно ходил трамвай, о чем свидетельствуют остатки рельсов:
В принципе, несколько раз воспользовавшись метро Турина, в том числе просто для перемещения из точки А в точку В, должен сказать, что идея заменить им трамвай в тех конкретных условиях имеет право на существование. Подчеркну, в конкретных условиях Турина.
Ключевые факторы — размер города и расстояние между станциями.
Длина линии порядка 11.5 километров, и этого хватает чтобы пересечь город от одной окраины почти до другой окраины. На этих 11.5 километрах расположены 19 станций, перегоны между которыми в массе своей имеют длину по 400-600 метров. Для сравнения, наша питерская Кировско-Выборгская линия (первая, она же красная) тоже имеет 19 станций и тоже идет от окраины почти до другой окраины. Но ее длина 29,57 километров, то есть почти в три раза больше. Соответственно, и перегоны между станциями в 1.5-2.5 километра на ней не редкость. Да что там говорить, самый короткий перегон Петербургского метро «Технологический институт — Пушкинская» всего на сотню метров короче самого длинного перегона Туринского метро «Marche» — «Paradiso» (считал по вестибюлям, если что:).
Туринские расстояния означают, что все станции находятся в пешей доступности вдоль линии метро, до них не надо ехать на транспорте. Не обязанное шагать километровыми шагами, метро не пропускает важные транспортные узлы, а у того же подземного вокзала Porta Susa имеет аж две станции — в начале и в конце платформы. Но и время поездки на дальние расстояния получается приемлемым даже при столь частых станциях из-за небольшого размера города в принципе. Кроме того, небольшая глубина заложения означает, что спуск и подъем не критично увеличивают общее время поездки. При этом поезд метро едет напрямик, на петляя по улицам и не простаивая на длинных туринских светофорах.
В таких условиях метро действительно быстрее трамвая даже на средних расстояниях и, как минимум, не медленнее на малых (с учетом времени подхода к станции). Пешеходная доступность станций вдоль линии означает, что необходимость в содержании вылетной трамлинии параллельно метро действительно отпадает, что и произошло на Corso Francia. Это, кроме всего прочего, позволяет упростить некоторые сверхнавороченные трамвайные перекрестки, а на месте путей построить велодорожки (а вовсе не дополнительные полосы, Рубен Андраникович!).
В то же время, если трамлиния обслуживает маршруты, идущие в районы без метро, такая линия безусловно должна сохраняться, что и демонстрируют итальянцы на примере одной из главных улиц — Corso Vittorio Emanuele II, где, несмотря на наличие метро, трамвайная линия живее всех живых, так как по ней проходят маршруты в «неметрошные» районы.
В Питере ситуация иная принципиально. Глубокое заложение и астрономические длины перегонов делают поездки на метро выгодными только на дальние дистанции. И это правильно. Город существенно больше по расстояниям, а значит нужен скоростной транспорт для быстрого перемещения между удаленными районами. Что неправильно, так это укоренившееся мнение, что метрополитеном (и немного автобусом) можно заткнуть абсолютно любую транспортную дыру, что магистральный рельсовый транспорт средних дистанций не нужен. И что одной-двух станций на огромный район вполне достаточно для обеспечения всем пользователям общественного транспорта невероятного удобства и неземного счастья. Вот и ждут жители десятилетиями наступления этого самого метросчастья, тогда как большую часть их проблем можно было бы решить за пару лет и в десять раз дешевле путем грамотного применения современных трамваев.
При этом метро ожидаемого комфорта по факту, естественно, не обеспечивает, что еще и провоцирует социальный запрос на строительство автодорог, так как получаемая на выходе система общественного транспорта явно не для «эффективных состоявшихся профессионалов». Вот и вкладываются все ресурсы (которых немного) в меееедленное строительство метрополитена и в монструозные автодороги, что еще больше усугубляет проблемы транспортной системы, что формирует еще больших запрос на метро и автодороги и так далее и так далее.
К трамваю при этом отношение не как к важному инструменту в руках транспортника, не как к «дешевому метро», а как к чемодану без ручки. Если ездит с советских времен, так и пускай ездит, электорат радует, даже вагоны новые купим. Но понимание того, зачем в данном конкретном месте трамвай вообще ездит, в лучшем случае ограничивается концепцией подвозки к метро, (в которую, кстати, трамвай вписывается посредственно). Соответственно, никакого развития в актуальных для города направлениях трамвай не получает. В лучшем случае — глубокая модернизация стратегически тупикового подвоза к станции метро (см. Чижик) и супервялая реализация советских еще проектов без всякого понимания, зачем это делается (см. Гранитную улицу). Печально.
Но вернемся на землю солнечной Италии. В силу изложенных выше особенностей Туринского метрополитена, замена трамвай на метро как таковая не есть плохо. Но конкретно отмена трамвая 18 из-за того, что он типа «дублирует метро» представляется ошибочной, поскольку помимо участка в несколько остановок вдоль via Nizza, они не имеют ничего общего. 18 идет на северо-восток, метро на запад. Какое, нафиг, дублирование?
Что интересно, не затронутый стройкой встречный относительно via Nizza путь по via Genova полностью исправен, подключен и даже, похоже, имеет накат! Выходит, он нужен и используется?
Во всей этой истории с метро есть еще один момент, который роднит Турин с Питером. Это срыв сроков. Самая новая станция была открыта в 2011, продолжение линии метро на юг под via Nizza должно было открыться аж в 2013, но воз и ныне там. Темпы даже хуже наших!
Стройплощадки вдоль via Nizza не выглядят оживленными, скорее наоборот. Проросшие в бетоне кусты рождают ассоциации с площадками Фрунзенского радиуса конца 90-х начала 2000-х.
Это еще раз подчеркивает простой факт: если у вас мало денег, стройте большой хороший трамвай, а не маленький, пусть и тоже хороший, метрополитен. А уж тем более не стройте сверхмаленький, а от того бесполезный метрополитен, как с упорством, достойным лучшего применения, хотят в Челябинске, Омске и ряде других городов. Намучаетесь только.
Впрочем, последние новости из Турина о закупках больших партий трамваев (существующий «новый» подвижной состав от Альстом, кстати говоря, просто ужасен) позволяют предположить, что в головах городской администрации что-то сдвинулось, и вместо зарывания денег в землю они сосредоточатся на эффективном использовании существующей инфраструктуры. В отличие от нас, к сожалению.
Про использование инфраструктуры как раз третья история.
История третья. Маршрут 6.
Здесь все просто — сначала построили современную трамвайную линию,
по всему видать вложились изрядно в инфраструктуру, а потом забросили. Зачем, почему — достоверно не знаю.
Согласно комментарию под этим фото, у них просто не было денег модернизировать или заменить подвижной состав для этой линии (из-за тупика в конце, здесь годится только двухсторонний).
При этом нельзя не отметить качество инфраструктуры. Но, блин, как же она заросла!
Вдоль трассы бывшей трамвайной шестерки ходит электробус китайской фирмы BYD, тоже номер 6, но маршрут целиком не дублирует, сразу за мостом через По уходит севернее, а потом сворачивает в центр, к вокзалу. Вход в электробус только в переднюю дверь и через турникет. Буэээ, короче.
Будем надеяться после поставки новых трамваев этот участок вновь заработает.
Вот такие три примера выпадения линий из эксплуатации показывает Турин:
— невосстановление разрыва инфраструктуры после масштабных строительных работ
— закрытие всей линии из-за строительства подземной альтернативы на одном коротком участке
— закрытие из-за выработки ресурса подвижным составом и отсутствии денег на новый/модернизацию
Общим местом уже стал постулат, что трамвай дорог в постройке и относительно дешев в эксплуатации. Отсюда следует, что если инфраструктура трамвая уже есть, деньги в нее вложены, то этим надо пользоваться, отбивая вложения и получая всевозможные плюшки типа экологии, провозной способности и требующих минимум обслуживания долгоживущих вагонов, что и делают умеющие считать рачительные европейцы, в то время как мы бездарно про…фукиваем богатое советское инфраструктурное наследие. Турин во всех трех примерах махом опровергает все вышеизложенное (справедливости ради, на других линиях Турин вышеизложенное может и подтвердить). Толи трамвай не так уж хорош, как о том принято думать в среде продвинутых транспортников и урбанистов, то ли итальянский менталитет сродни нашему. Истина, полагаю, как обычно слегка посередине.
Впрочем, если учесть, что открытие туринского метро, согласно вики, «состоялось 4 февраля 2006 года, за несколько дней до начала XX зимних Олимпийских игр, прошедших в Турине» (ничего не напоминает?:), и что достроить 2 станции мелкого заложения не могут уже 6 лет без внятных перспектив (опять же, нечего не напоминает?), пожалуй, стоит сослаться все же на менталитет:). А трамвайчик все равно самый хороший и выгодный, если вы считать умеете и хотите (а главное располагаете ресурсами) сделать ваш транспорт хорошо.
На этой статье я, пожалуй, перестану изображать транспортного гуру, покончу с умными рассуждениями и глубокими обобщениями и сосредоточусь уже на показе фоток. Следующая тема — туринские трамваи сквозь дома и галереи.