СТРЕ́ЛКИ И СТРЕЛКИ́
Киев приступил к масштабному наращиванию террористической деятельности в отношении российской транспортной, прежде всего, железнодорожной инфраструктуры. За минувшие две недели в российских приграничных регионах произошли пять подрывов на ж/д путях. По сообщению Центра общественных связей ФСБ России, 5 июня в южной части Воронежской области на перегоне Евдаково – Сагуны между городами Лиски и Россошь произошёл взрыв непосредственно перед прохождением поезда. Благодаря быстрой реакции машиниста и поездной бригады никто не пострадал.
В Железногорском районе Курской области 1 июня из-за подрыва обрушился железнодорожный мост: с рельсов сошел грузовой локомотив, пострадали машинист и два его помощника. В тот же день произошёл взрыв ж/д полотна в Брянской области на перегоне Унеча – Жеча. По заявлению председателя СК РФ Александра Бастрыкина, пять СВУ взорвались прямо перед локомотивом, после этого на месте обнаружили еще два несработавших устройства. А 31 мая в Брянской области в результате подрыва моста произошло крушение пассажирского поезда Климово – Москва на перегоне Пильшино—Выгоничи. Жертвами трагедии стали семеро человек, еще более сотни получили ранения. Неделей раньше поезд наехал на СВУ, заложенное под рельсами, в Новооскольском округе Белгородской области. Произошёл взрыв, но никто не пострадал.
Президент России Владимир Путин на совещании с членами правительства 4 июня квалифицировал эти эпизоды как теракты, сообщив, что решение об их проведении принималось на Украине на самом высоком уровне. Он отметил, что произошедшее в Брянской области – это целенаправленный удар по гражданским лицам, «по всем международным нормам такие действия называются терроризмом». Глава СК РФ Александр Бастрыкин заявил, что при подрыве моста использовался блок дистанционного управления украинского производства, это подтверждает, что теракты были произведены украинскими спецслужбами. А мощность взрывчатки составила около 15 кг в тротиловом эквивалента. По словам Бастрыкина, организаторы теракта знали, что к мосту подходит пассажирский поезд. «Они понимали, что это пассажиры, гражданские лица, что поезд идет на Москву, что начались летние каникулы», – сказал Бастрыкин. Путин подчеркнул, что эти преступления, совершённые накануне очередного раунда предложенных Россией мирных переговоров в Стамбуле, «были, безусловно, направлены на срыв переговорного процесса»
Кем осуществляется охрана российских ж/д путей и мостов, почему их подрывы стали возможны и какие меры требуются для предотвращения подобного – в материале обозревателя Аналитического центра ТАСС Ирины Альшаевой.
О «ловле мышей» после ВОХРа
В СССР с 1923 года охрана транспортной инфраструктуры была задачей Министерства путей сообщения (МПС), КГБ, позже – МВД. В подчинении МПС с 1939 года находилась военизированная охрана (ВОХР). Её сотрудники имели серьёзные полномочия: право на ношение оружия, задержание нарушителей и даже применение силы при необходимости. Это обеспечивало высокий уровень контроля над железнодорожной инфраструктурой. ВОХР не только боролась с хищениями грузов, но и предотвращала диверсии, что было особенно важно в условиях холодной войны.
В 2003 году ВОХр расформировали, а год спустя – МПС. На основе ВОХР было сформировано федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» (ВО ЖДТ), с 2005 года оно перешло в ведение Росжелдора, а через год, с учётом возросшего масштаба и комплекса решаемых вопросов, предприятие было включено в перечень стратегических.
Сегодня в сферу контроля ВО ЖДТ входят почти 2000 объектов инфраструктуры ж/д транспорта: мостов, тоннелей, центров управления перевозками, станций. А, к примеру, на защите стальной магистрали через Керченский пролив выставлены почти 200 постов охраны и транспортной безопасности. Подразделения ВО ЖДТ вооружены свыше 30 тыс. единицами огнестрельного оружия: во многих в штате состоят кинологи, использующие в работе более 2 тыс. служебных собак.
На остальном транспорте, за пределами епархии РЖД, эти функции, в основном, возложены на ФГУП Управление ведомственной охраны Минтранса (УВО), которое среди наиболее важных объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) контролирует – мосты, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, морского и речного транспорта, гидротехнические и другие строения, имеющие стратегическое значение для КкПодразделения УВО на данный момент обеспечивают защиту 1057 объектов, из которых более 850 – ОТИ и транспортные средства.
К охране ОТИ также привлечены ФСБ, ФСО и МВД, а в ряде случаев – частные охранные предприятия (ЧОП). Входит это и в задачи Росгвардии, но – не непосредственные: она может выступать в роли вспомогательного силового ведомства при необходимости усиления охраны или при проведении специальных операций, связанных с обеспечением безопасности инфраструктуры.
Как рассказал АЦ ТАСС генерал-майор ВВС в отставке, бывший генерал-инспектор авиации МВД России, экс-начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО Владимир Попов, для того, чтобы Росгвардия могла полноценно включиться в охрану транспортных коммуникаций, необходимо увеличение ее личного состава.
«Сегодняшняя численность Росгвардии, около 340 тыс. человек, достаточна для выполнения широкого спектра задач, однако для полноценной охраны ж/д путей и мостов, особенно в условиях увеличивающихся угроз диверсий и террористических актов, этого недостаточно. Эти объекты требуют постоянного и усиленного внимания, регулярных патрулей, специальных подразделений и технических средств наблюдения, что требует значительных ресурсов и дополнительного кадрового потенциала. Поэтому личный состав Росгвардии нужно увеличить примерно на 50-80 тыс. человек. И ведь речь не только о людях, а о том, что под каждого получится техника – в таком случае, конечно, они смогут работать более оперативно и эффективно», – считает Попов.
И что же получается в реальности: как сегодня выглядит обеспечение безопасности ж/д полотна и мостов, главным образом – в приграничных регионах, где этому должно быть уделено особое внимание? По словам участника белгородской добровольной народной дружины Евгения, охрана этих объектов двояка: одни, например, стратегические мосты, охраняются военными, на других стоят сотрудники ЧОПов, а на третьих – и вовсе никто.
«Вы думаете, у нас, во фронтовом приграничье, на мостах – военные? Парадоксально, но здесь их патрулируют дедушки-чоповцы. Естественно, без оружия, максимум, у них может быть рация и ракетница. Сам видел: они за три года обжили себе на мостах деревянные «дачные домики» или вагончики. Например, с моста, который проходит над рекой Оскол, они ловят рыбу, загорают на пляже под ним. Не знаю, как ночью, но днём они кайфуют, причём, на мостах их не видно – сидят в будочках, топят печки, реагируют только когда на мосту останавливается машина. То есть, люди, номинально выполняющие роль охраны, на мостах есть, но, если кто-то захочет подойти что-то подложить – увы, у него это получится без проблем», – рассказал он АЦ ТАСС.
А вот охрану в здании ж/д вокзала Белгорода действительно усилили. По словам Евгения, его огородили, сделали отдельный вход – слева от центрального, пропускной пункт. За ним стоят четыре охранника, два сканера, две рамки – проверяют и сумки, и людей металлоискателем. Рядом с пропускным пунктом оборудован пост военной полиции. «Если, например у человека есть что-то камуфляжное, его могут спросить военнослужащий ли он, попросить предъявить документы. Так что, и внутри вокзала постоянно дежурят и на перроне ходят патрули», – сказал он.
Кстати, патрулированием перронов, ж/д путей и мостов занимаются в приграничье и дружинники – в меру своих сил и возможностей, которые весьма ограничены, в том числе, действующим законодательством. Как рассказал АЦ ТАСС участник курской добровольной народной дружины Станислав, он с товарищами неоднократно ходил в патрули.
«Так работали: одна группа идёт 9 км по железке в одну сторону, 9 км в другую, её меняет вторая – за сутки делали 4 ходки. Ночью – полный атас. Освещения вдоль ж/д, по крайней мере, на нашем участке, нет, у нас есть свои фонари, но они садятся – а что там увидишь, в кромешной тьме в щебёнке? Встречали и сотрудников РЖД на путях, и чеченцев из «Ахмата», силовиков не видели. Но дружина поредела: наш статус до сих пор не ясен, естественно, права вооружаться мы не имеем, финансирования нет. Часть ребят ушла в отряд при Росгвардии «Орлан», часть – в БАРС. Оставшихся в дружине сняли с охраны мостов и патрулирования ж/д. Да и патруль – не панацея, его можно просчитать: прошёл и всё, выходи – минируй. Установка камер видеонаблюдения вдоль ж/д полотна во всём приграничье, на автомобильных дорогах, мостах – чуть ли не единственный выход», – рассказал Станислав.
Камерный вопрос
Но с камерами не всё так просто. В России их установка на ОТИ регулируется строгими, но быстро устаревающими в современных условиях нормативными актами и техническими требованиями. Камеры устанавливаются выборочно, а не сплошным покрытием на всем протяжении дороги и других ОТИ. Это объясняется, главным образом, экономической целесообразностью. Установка и обслуживание тысяч камер на десятках тысяч километров путей требует колоссальных затрат: чтобы оборудовать ими только один километр магистрали, требуется около миллиона рублей. Устанавливают же их в зонах повышенного риска: на железнодорожных путях это входные и выходные стрелки, станции, переезды, тоннели; на мостах – опоры, пролёты и подходы для контроля деформаций и несанкционированного доступа.
Подойдут далеко не любые камеры: они должны быть антивандальными и всепогодными, с разрешением от 4 Мп, а для распознавания автомобильных номеров – до 8 Мп. Обязательно – работать в режиме ночной съёмки с ИК-подсветкой дальностью до 100 м и содержать аналитическую «начинку». Камеры, как минимум, должны распознавать лица и мелкие детали движущихся объектов, реагировать на движение. Питаются они от аккумуляторов или генераторов, а передают данные по проводным линиям, через 4G/5G или спутник. На ж/д путях камеры монтируют, в основном, на опоры контактной сети или отдельные мачты высотой 6–10 м, на мостах – на порталах, опорах или под пролётами. После установки их интегрируют в единый центр управления РЖД и подключают к платформам видеоаналитики, таким как, например, «Интеллектуальный транспорт» с ИИ-детекцией аномалий. Далее – обслуживают их: регулярно чистят объективы от пыли и снега, проверяют соединения, меняют элементы в случае повреждений. Как видим, установка камер на железной дороге – один из самых сложных и технологичных сегментов транспортной инфраструктуры.
И, тем не менее, даже самая «умная» камера или даже целая система охраны с элементами ИИ, не могут гарантировать предотвращения ЧП на дороге – большую роль здесь по-прежнему играет человек. К примеру, мост, который обрушился в результате подрыва в Брянской области, в 2024 году был оборудован системой защиты от «актов незаконного вмешательства». Она должна была выполнять «автоматическое обнаружение, захват, сопровождение и обнаружение посторонних лиц и предметов, находящихся в зоне транспортной безопасности и на критических элементах объекта транспортной инфраструктуры». А также – оперативно оповещать «силы обеспечения транспортной безопасности о транспортных средствах и посторонних лицах, нарушивших установленный режим доступа в зоне транспортной безопасности».
«Сегодня мы передоверились средствам технического контроля за объектами. К примеру, те же заградительные сети, которые индуктивно передают сигнал, когда их касаются, действительно хорошо работают, но – против животных, они их пугаются и уходят. Но другой человек – сволочнее бешеной собаки, он ни камеры не испугается, ни сети, отправляясь делать лихо. Обратная сторона: при развитии технических средств ни в коем случае нельзя проводить оптимизацию в структурах, ответственных за обеспечение охраны транспортных коммуникаций. Но проводят, ещё и козыряют этим – вот и докозырялись. Личного состава для физической охраны объектов не хватает, а хватает ли операторов, которые следят за мониторами? Да, есть такие системы охраны, оснащённые ИИ, которые могут сами и сигнал подать, и обстрелять, и выстрелить из ракетницы, но человек должен при этом присутствовать обязательно – элементы ИИ должны идти ему в помощь, а не заменять его», – поделился с АЦ ТАСС Попов.
Воюющее, но не военное
Тем временем, несмотря на рост терроризма в российских регионах, направляемого с незалежной, и наличие достаточных оснований квалифицировать его как агрессию против нашего государства, военное положение (ВП) в приграничье не вводится. Об этом обозреватель АЦ ТАСС писал в материале «ЧС, КТО или агрессия: что происходит в российском приграничье» – с ним можно ознакомиться в выпуске №15 Вестника «Россия. Юго-Запад».
Наличие же или отсутствие ВП напрямую влияет на работу всех государственных и частных структур, трансформируя их деятельность под нужды обороны и безопасности. В Брянской, Белгородской, Курской областях практически с начала СВО действует режим жёлтого уровня террористической угрозы, а после вторжения ВСУ в Курскую область в августе прошлого года были введены режимы ЧС и КТО – об их отмене после освобождения региона не сообщалось. Они тоже предполагают усиление охраны, в том числе, транспортных коммуникаций, но ВП предписывает значительно более жесткие и масштабные меры безопасности.
При его введении властям, в первую очередь, следует ужесточить контроль над транспортными артериями, поскольку они имеют стратегическое значение для переброски войск, техники и грузов. На железных дорогах должна усилиться (силами не только транспортной полиции и ведомственной охраной РЖД, но и – военных) физическая охрана мостов, тоннелей, сортировочных станций и участков с интенсивным движением. А на особо важных направлениях должно быть организовано круглосуточное патрулирование, в том числе с использованием БПЛА и систем видеонаблюдения с тепловизорами. Что касается автомобильных мостов, то на них, в соответствии с ВП, вводится режим усиленной защиты, что предполагает установку дополнительных КПП, бетонных блоков, противотаранных устройств, и минирование подходов в случае угрозы прорыва противника. Для предотвращения диверсий усиливается контроль доступа к опорам мостов и другим уязвимым элементам конструкций. Вблизи критических объектов могут размещаться временные гарнизоны с бронетехникой. Вместе с тем ужесточается пропускной режим для работников, обслуживающих эти объекты, на некоторых же участках возможно ограничение гражданского движения или его полное прекращение в пользу военных перевозок. Все эти меры направлены на предотвращение диверсий, терактов и обеспечение бесперебойного функционирования транспортной системы в условиях военного времени.
Но в том и дело, что официально время в приграничье – до сих пор не военное. А действующие там режимы введены будто бы формально. Парадоксально, но несмотря на то, что больше всего ВСУ тиранили Белгородскую область на первых порах СВО, её жители будто испытывают стокгольмский синдром. Иначе объяснить их стремление к тому же «вечному празднику» невозможно. Вопреки ежесуточным обстрелам, террористической угрозе, реальным заходам диверсантов в область, здесь постоянно проходят массовые мероприятия. В топе – майский и сентябрьский Фестивали цветов, Новый год на центральной площади Белгорода, Масленица. То, что официально время здесь – не военное, усыпляет бдительность и гражданских, и силовиков. Попов отметил в беседе с обозревателем АЦ ТАСС, что по логике, следить за безопасностью ОТИ в приграничных регионах должны подразделения спецназначения РЖД, а помогать им – росгвардейцы и военные.
«И об этом знают и административные органы власти, и руководство РЖД, и силовики. Знают они и как осуществлять деятельность по недопущению терактов на транспортных коммуникациях. Но, скорее всего, все прикрылись тем, что не было указаний. То, что официально в приграничных регионах – не война, и даже – не угрожаемый период, становится большой проблемой. Мало того, сам термин «СВО» до сих пор размыт. Давайте его узаконим и поясним сноской, что СВО равносильна времени угрожаемого периода, которое распространяется на локальные регионы, а не на всю страну. Вот тогда было бы все правильно. А теперь ответственность за то, что теракты стали возможны, теоретически, за кем? За Генштабом. Потому что он вовремя не доложил политическому руководству страны о вероятности террористической угрозы в приграничье. Хотя, это и так – кристально очевидно», – сказал Попов.
От эшелонов к эшелонированию
Или же ответственность за совершённые теракты, а прежде – за их предотвращение, несёт ФСБ? Наблюдается следующее: то, что охраной ОТИ занимаются несколько ведомств, должно повышать её эффективность, но обнажается ряд проблем. Происходит размытие ответственности, не всегда очевидно, кто именно должен реагировать на произошедшее. Ту же диверсию Росгвардия может посчитать терактом, ЧОП – хулиганством, а полиция – административным нарушением, в результате чего потеряется, как минимум, время на реакцию. ЧОПы же известны экономией на качестве охраны – этот коммерческий подход и приводит к тому, что она становится формальностью: вместо профессиональных охранников на объектах работают низкооплачиваемые сотрудники без должной мотивации и подготовки – те самые «дедушки», о которых шла речь выше.
Кстати, в 2021 году Росгвардия, в целях наведения порядка в отношениях между ведомствами и подразделениями ведомственной охраны, выдвинула в Госдуму законопроект о выводе мостов, тоннелей, аэропортов и некоторых других объектов из-под защиты Минтранса. В частности, предполагалось ввести прямой запрет для ведомственной охраны брать под защиту объекты, не включенные в утверждаемый перечень объектов. Причём, в перечень предлагалось включать только те объекты, которые уже находились под ведомственной охраной, новые объекты включать в него запрещалось. Чем бы могло обернуться принятие Госдумой проекта?
Председатель союза подразделений транспортной безопасности «Транспортная безопасность» Виталий Зарудин объяснял в СМИ, что это привело бы к выпадению из перечня всё большего количества объектов. По его словам, это может случиться, даже если у какого-то здания поменяется адрес или изменится название.
«Прийти на часть таких объектов смогут частные охранные организации, потому что их привлекают на конкурсной основе. Они вполне могут стать победителем аукциона, предлагая невысокую цену за свои услуги. При этом более профессиональные и лучше оснащенные подразделения ведомственной охраны не смогут участвовать в конкурентных процедурах, так как эти объекты не будут включены в перечень. Аукционы приводят к демпингу, когда охранные компании предлагают цену существенно ниже рентабельности качественной услуги. Как правило компании, устроившие существенный демпинг, не в состоянии оказать услугу по защите на должном уровне», – сказал Зарудин «Российской газете».
А если учесть, что частным организациям запрещено охранять некоторые объекты, то в случае принятия подобного проекта они останутся или без охраны, или она будет назначена на безальтернативной основе. А это обернётся ростом стоимости охранных услуг, которую заложат в тарифы для пассажиров. В подразделениях транспортной безопасности, в отличие от частных организаций, работают шесть разных категорий работников с разными функциональными задачами, отмечал Зарудин. Потому наиболее важные, потенциально опасные и имеющие стратегическое значение для экономики объекты транспортной инфраструктуры все же должны охранять управление ведомственной охраны Минтранса и ведомственная охрана железнодорожного транспорта – чем они и занимаются.
Что можно сделать для реального повышения эффективности охраны ОТИ? Прежде всего, следует обратить внимание на ФЗ «О транспортной безопасности», принятый в 2007 году и после неоднократно дополнявшийся. Его положения отвечают реальности мирного времени небольшой законопослушной страны, но для огромной России он слаб. А для воюющей России и вовсе – неактуален. Положения закона ориентированы на гражданский сектор и гражданскую безопасность, а не на военные угрозы или чрезвычайные ситуации военного времени. К тому же, нормы закона не предусматривают быстрого и масштабного реагирования на военные угрозы, такие как диверсии, атаки на инфраструктуру или блокада. Например, в законе нет положений о механизмах быстрого реагирования и мобилизации в условиях военного конфликта или чрезвычайной ситуации, защите стратегических объектов в условиях боевых действий, что важно для обеспечения непрерывности транспортных коммуникаций, интеграции организаций, отвечающих за безопасность ОТИ с военными для совместного реагирования на угрозы.
Статья 3 закона определяет его цели и задачи: они ориентированы на предотвращение терактов и обеспечение безопасности гражданских пассажиров, а не на защиту стратегической инфраструктуры в условиях войны. Резонно отметить, что подрывы ж/д путей и мостов в период боевых действий связаны с ними и являются действиями военного характера, вне зависимости от того, по каким причинам квалифицируются терактами – как в случае подрывов в Курской, Белгородской и Брянской областях. В целом, закон «О транспортной безопасности» не учитывает масштабных военных угроз, не предусматривает систему быстрого реагирования и защиты стратегической инфраструктуры. Это делает его недостаточным для обеспечения ТБ в условиях проведения Россией спецоперации – требуется доработка его положений и их адаптация под современные реалии. Но, опять же, адаптировать закон под угрозы военного времени сложно, когда официально оно мирное даже во фронтовых регионах России.
Работы хватит надолго
Понятно, что террористическая угроза, даже после формального завергшения СВО, это надолго. И потому семи «нянькам» между собой пора «нарезать сектора ответственности», выстраивать эшелонированные системы физической защиты объектов, а также не стесняться привлекать к выполнению этой задачи, в том числе, к вооруженному патрулированию, и проверенный общественно-добровольческий ресурс, причем, не только в приграничье.
Конечно, для того чтобы все это работало эффективно, потребуется четкая, живая координация между самими «няньками» и их общественными помощниками. А для этого, необходимо за каждый имевший негативные последствия пример «дискоординации» выявлять имя с фамилией конкретного ответственного за это должностного лица с обеспечением должного взыскания. Практика, прекрасно зарекомендовавшая себя еще в эпоху Великой Отечественной.
И еще, как вариант. С момента, когда ведомственные и прочие структуры, привлеченные к охране ОТИ на коммерческой основе, получат технические средства, вооружение и полномочия, достаточные для полноценного выполнения этой функции, можно было бы распространить на них, прежде всего, руководящее звено, личную и корпоративную материально-финансовую ответственность за ущерб, нанесенный охраняемым объектам «актами незаконного вмешательства», совершенными, в том числе, при помощи БПЛА …
Ну а что касается перспектив мирных переговоров России и Украины, то Киев и маячащий за ним Лондон, за что борются, то и получают: Путин усомнился в возможности переговоров с Зеленским, заявив, что «не знает, о чём говорить с террористами». ВС РФ уже ответили на их теракты врага и продолжают отвечать.
Главарям и исполнителям киевского режима придется уяснить: в России с террористами не договариваются. Их сначала убеждают освободить заложников, когда таковые имеются, а в финале – ударно мочат в сортире.