Балет на корме авианосца

Человек с теннисными ракетками

Думаю, многие видели кинохронику посадок на американские авианосцы Вто­рой мировой и обратили внимание на странного человека с какими-то пред­ме­тами в руках, устраивающего перед каждым садящимся самолётом какие-то «тан­цы» на корме корабля. На самом деле это было важным техническим ре­ше­нием, без которого было бы невозможно радикально уменьшить интервалы ме­жду посадками, а также повысить их безопасность. Это решение на­зы­ва­ло­сь «по­садочный сигнальщик» (Landing Signal Officer, LSO).

Данная дол­ж­н­ость появилась уже на первом американском авианосце и благо­да­рить за неё следует старшего помощника командира «Лэнгли» (не­ко­то­рое вре­мя фактически исполнявшего обязанности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга. Он был одним из пионеров авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика морской авиации имело порядковый номер 16 – и пре­к­ра­с­но понимал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот са­мо­лё­та полностью закрывал ему обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, он переставал видеть кормовой срез полётной палубы. На «Лэнгли» это усугублялось ещё и отсутствием надстройки, по ко­то­рой можно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового сре­за палубы, часто снимая эти по­са­д­ки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гла­сит легенда, как-то раз, наблюдая за самолётом, раз за разом, неудачно захо­дя­щим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офи­цер не выдержал.

Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полётную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолёта какие действия тому следует совершать. Благополучно сев­ший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень по­ле­зные, после чего было решено сде­лать эту практику постоянной.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными фла­ж­ка­ми. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пре­сло­ву­тая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили на­шедшиеся на корабле ракетки для настольного тен­ни­са, имевшие ярко-красное резиновое покрытие.

Поскольку они были всё же маловаты, впоследствии их заменили ра­кет­ка­ми уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей за­мет­но­сти. Затем для сигнальщика в кор­мо­вой части полётной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за ко­то­рой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты си­г­наль­щи­ка были отчётливей видны на его фоне.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде эта система управления по­сад­кой просуществовала на аме­ри­кан­с­ких авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оп­ти­чес­кой посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика зна­чи­те­ль­но изменилась, ему уже не требуется подавать же­с­то­вые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причём, словом, обо­зна­ча­ющим ракетки име­н­но для настольного, а не большого тенниса – paddles).

И что это всё означает

Ну а теперь о том, что означали странные телодвижения посадочного сигналь­щи­ка. Каковые при ближайшем рассмотрении ока­зы­ваются вполне логичными и, в большинстве случаев, даже «интуитивно по­нят­ны­ми». На самом деле набор команд, по большому счёту, так и не был офи­циально формализован пол­нос­ть­ю, на каждом авианосцы пилоты и сигнальщики мо­г­ли просто сами дого­во­ри­ть­ся о каких-то дополнительных командах, однако существовал об­ще­при­нятый ми­ни­мум из 13 основных сигналов.

Примечание: Специалистам в области авиации просьба не нервничать. Я более или менее владею основами ави­а­ци­он­ной терминологии, однако дан­ные пояснения специально написаны так, чтобы они были понятны ещё и нор­ма­ль­ным людям :)

Итак, посадочный сигнальшик (далее LSO) «принимал» управление самолётом в тот момент, когда тот завершал по­с­лед­ний поворот и выходил на глиссаду (по­садочный курс), а пилот готовил свою машину к посадке – выпускал шасси, гак для зацепа за тросы аэрофинишёра и закрылки.

На этом этапе LSO мог сообщить пилоту о проблемах с посадочной кон­фи­гу­ра­ци­ей его самолёта:

I. НЕ ВЫШЛО ШАССИ
2. НЕ ВЫШЕЛ ПОСАДОЧНЫЙ ГАК
3. НЕ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ

4. НОРМА – или буква «R» (Roger) в семафорной азбуке. Этот сигнал LSO держал пока всё шло нормально, а также воз­вра­щался к нему, когда пилот успешно вы­по­лнял его команду по коррекции посадки.

Сдедующий сигнал регулировал курс и крен самолёта:

5. ДОВЕРНИ или УБЕРИ КРЕН – на этапе захода на посадочный курс LSO по­ка­зы­вал пилоту, в какую сторону ему надо до­вер­нуть, чтобы его курс оказался то­чно по оси посадочной палубы авианосца. При необходимости сигнал мог уси­ли­ваться – LSO поднимал ногу и начинал ей активно дрыгать, изображая работу педалью. Это означало, что одних элеронов мало и надо под­ра­ботать курс ещё и рулём направления. На заключительном этапе этот же сигнал помогал пилоту «горизонтировать» машину.

Эта пара команд регулировала скорость идущей на посадку машины:

6. СЛИШКОМ БЫСТРО – привычный сигнал «стой» дорожного регулировщика. Обозначал, что пилот должен убавить газ, при этом слегка приподняв нос, что­бы не терять высоту.
7. СЛИШКОМ МЕДЛЕННО – тоже понятный жест «иди сюда». Пилот должен добавить газ, слегка опустив нос, что­бы не на­брать дополнительную высоту.

Ещё одна пара команд, регулировавших уже высоту полёта:

8. СЛИШКОМ ВЫСОКО – пилот должен был опустить нос и убавить газ, а затем, получив сигнал «НОРМА» о том, что те­перь высота правильная, вернуть ручку управления и сектор газа в предыдущее положение.
9. СЛИШКОМ НИЗКО – всё с точностью наоборот, газ добавить, нос припод­ня­ть, а после сигнала «НОРМА» вернуть всё взад.

Следующая пара команд тоже относилась к регулированию высоты, но более то­ч­ному. Обычно подавалась после вы­пол­не­ния одной из предыдущих. Они выполнялись лишь рулём высоты, без задействования ручки газа.

10. НЕМНОГО НИЖЕ – Пилот должен был слегка отдать ручку от себя и вернуть её в нейтраль после того, как LSO пе­ре­с­та­нет опускать «ракетки» и остановится в положении «НОРМА».
11. НЕМНОГО ВЫШЕ – Наооборот, ручку на себя, а затем в нейтраль.

Если все предыдущие команды были по большому счёту «рекомендательными», то есть, помогавшими пилоту вы­дер­жи­вать нужные курс, тангаж и скорость, то две последние были ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ К ИСПОЛНЕНИЮ:

12. ПОСАДКА ЗАПРЕЩЕНА – Тоже вполне понятный «крест» над головой. Пи­лот обязан был либо немедленно добавить газ и набирать высоту, либо, если по­да­валась в последний момент, круто отвернуть влево. После чего самолёт воз­вра­щался в «по­са­дочный круг» для следующей попытки, если не получал кома­н­ды садиться на воду.
13. УБЕРИ ГАЗ – Сигнал подавался за мгновение до того, как самолёт пролетал мимо платформы LSO. Он обозначал, что всё идёт нормально, надо немедленно перевести двигатель на холостые обороты и готовиться к касанию. Сам жест «ра­кеткой по гор­лу» представлял из себя своеобразную игру слов: по-английски команда «убери газ» (Cut Throttle) содержит глагол сut, ос­нов­ным значением ко­то­рого является «резать».