«Экспромты» Пёрл-Харбора I: авиаторпеды

Основной урон американским кораблям, находившимся в гавани Пёрл-Харбор ут­ром 7 декабря 1941 г. был нанесён входившими в «первую волну» атаки уда­р­ными самолётами «Накадзима» B5N2, выступавшими в роли как торпедных, так и «гори­зонтальных» бомбардировщиков. Эти 89 машин сбросили 40 торпед и 49 бомб. Итогом их действий стали 6 потопленных кораблей (включая 4 линкора), 2 были вынуждены выброситься на мель, ещё 4 были серьёзно повреж­де­ны.

Главная задача рейда – нейтрализация линейных сил Тихоокеанского флота США на срок не менее 6 месяцев – была в основном выпол­нена ещё до того, как над гаванью поя­вились пикирующие бомбардировщики из «второй волны», до­бавившие к списку американских потерь ещё несколько кораблей.

Столь впечатляющие результаты были вызваны не только внезапностью атаки и отменной подготовкой японских лётчиков, но и высокой эффек­ти­вностью при­ме­нявшихся боеприпасов: 450-мм авиаторпед обр. 91 и 800-кг броне­бой­ных ав­и­абомб обр. 99. Поэтому неудивительно, что со временем по­явились мифы, что данные боеприпасы были в сжатые сроки созданы или мо­ди­­фицированы спе­ц­и­­ально под «Гавайскую операцию», однако это было не совсем так.

450-мм авиаторпеды обр. 91 модель 2

Торпеды постоянно зарывались в ил морского дна. […] Но Генда был упорен, и в начале ноября им улыбну­лась удача: простые деревянные стабилизаторы, укрепленные на торпеде, решили проблему. Теперь торпе­ды можно было ис­по­ль­зовать даже на 12-метровой глубине гавани Перл-Харбора.
Д. У. Лорд, «День позора»

…к 1941 году англичане, используя приобретенный в Таранто опыт, на­у­чи­лись сбрасывать авиаторпеды в районах с глубинами всего лишь 40 футов: они прикрепляли к торпедам деревянные плавники, которые не давали им возможности делать «клевки» и ударяться о дно в мелководье. Получая об этом сведения во всех подробностях от своих посольств в Риме и Лондоне, японцы форсировали подобные же эксперименты.
Б. Г. Лиддел Гарт, «Вторая мировая война»

Здесь было так же мелко, как и в бухте Перл-Харбора. Однако, к большому разочарованию пилотов, ни од­на торпеда не достигла цели. Одна за другой они зарывались в ил и застревали. Специалисты-оружейники долго ломали головы, пока не нашли выход, установив на торпеды простые деревянные стабилизаторы.
Г. Тюрк, «Тора-тора-тора!»

На ежегодных манёврах Императорского флота весной 1939 г. стандартное для палубной авиации упражнение «атака вражеских кораблей на якорной стоянке» проводилось в заливе Саеки на о. Кюсю. Но планировавшие учения штабисты не учли, что средняя глубина ближе к берегам составляла всего 10-12 метров. В резул­ь­тате атака торпедоносцев окончилась полным провалом – все сбро­шен­ные ими практические торпеды застряли в илистом дне залива.

Основной целью торпедоносцев традиционно счита­лись вражеские корабли в открытом море, поэтому над проблемой глубины «нырка» авиаторпеды после её сброса до этого всерьёз не задумывались. Случай в заливе Саеки стал для специалистов очень серьёзным «тревожным звонком», поэтому стар­ший инст­руктор-торпедист авиагруппы базы Йокосука капитан 3-го ранга Фумио Айко, сам принимавший участие в создании авиаторпеды обр. 91, по собственной ини­циативе решил исследовать проблему.

Для начала офицер собрал и изучил навигационные карты гаваней основных во­енно-морских баз всех потенциальных про­тивников в тихоокеанском ре­гио­не: Владивосток, Гонконг, Манила, Сингапур, Пёрл-Харбор и т. д. Результаты изу­чения оказа­лись неутешительными – во всех этих гаванях глубины в рай­о­нах стоянок кораблей находились в диапазоне 10-25 м. Иными словами, исполь­зовать там самое мощное оружие палубной авиации – авиаторпеды – было поп­ро­сту невозможно. Таким об­разом, наличие проблемы было наконец осознано, о ней было доложено командованию, а осенью того же года были предпри­няты первые попытки её решения.

С осени 1939 г. по февраль 1940 г. лучшие пилоты авиагруппы Йокосука прове­ли большое количество тестовых сбросов торпед. Целью испытаний было экспе­риментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, скорости и угла сброса с тем, чтобы уменьшить глубину «нырка». В ходе этих экспери­мен­тов был достигнут серьёзный прогресс, но глубина всё ещё ос­тавалась слишком большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась даже при одина­ко­вых параметрах сброса. Стало очевидно, что одной только техникой сброса данную проблему не решишь.

Намного ранее, там же в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались другой проблемой авиаторпед обр. 91, на первый взгляд совер­шен­но не связанной с глубиной «нырка». Речь в первую очередь шла о повышении их точности при высотном сбросе. В отличие от знаменитых «длинных копий» – кислородных корабельных торпед обр. 93 – японская авиа­торпеда обр. 91 на мо­мент принятия на вооружение в 1933 г. не представляла собой что-то выдаю­ще­еся, а просто находилась на хорошем мировом уровне. Единственный параметр, по которому она серьёзно превосходила иностранные аналоги, это мак­сималь­ная высота свободного – то есть без применения парашюта – сброса. Уже в на­ча­льной конфигурации она составляла внушительные 200 м.

Однако это создавало дополнительную проблему, полностью отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед – даже при малой высоте сброса авиа­тор­педа пролетает несколько десятков метров в воздухе, а в случае высотного счёт идёт уже на сотни метров. При этом штатные стабилизаторы торпеды предна­з­начены для работы в воде и слишком малы, чтобы стаби­лизировать торпеду во время полёта в гораздо менее плотной среде. Однако увеличивать их нельзя, так как это снизило бы характеристики торпеды в воде, а также создало бы се­рьёзные проблемы по обеспечению достаточной прочности этих увели­ченных стабилизаторов, чтобы они выдержали нагрузки при вхожде­нии в воду.

Решение, найденное японскими конструкторами, было простым, изящным и, что немаловажно, очень дешёвым. К штат­ным стабилизаторам крепились уве­личенного размера аэродинамические из обычной фанеры. Они стабили­зи­ро­вали торпеду во время полёта, а при входе в воду их просто срывало, и дальше торпеда шла без них. К 1936 г. были разработаны два типа таких до­полнитель­ных стаби­ли­за­торов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооруже­ние под названием «Отделяемые воздушные стабилиза­то­ры обр. 97».

Ещё во время испытаний выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связан­ные с датчиками давления самопис­цы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, показали, что в ряде случаев происходит уменьшение глубины «нырка» после входа торпеды в воду. В первую очередь за счёт того, что стабилизаторы пре­дотвращали враще­ние торпеды вокруг продольной оси во время полёта.

Эксперименты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед 1939-40 гг. проходили, в том числе, с применением дополнитель­ных деревянных стабилизаторов. В ряде случаев экспериментаторам удалось заставить тор­педы не погружаться глубже 12 м, однако значительная часть их продолжала нырять на гораздо бóльшую глубину. Причину такой нестабиль­но­с­ти помогли выяснить другие самописцы в головных частях тор­пед, на этот раз связанные с гироскопами и записывающие изменения курса и тангажа.

За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали за­ра­нее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей да­ль­ше погру­жаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с дат­чи­ком давления, корректировавшая глубину хода торпеды. Однако всё это эф­фек­тивно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает ровной, поэтому, когда торпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать во­круг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «схо­дили с ума», и торпеда продолжала погру­жаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и баласт не гасили враще­ние, вы­во­дя её опять на ровный киль.

Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не от­но­сился то­гда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. А пока конструк­торы были заняты улучше­ни­ем более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скоро­сти сброса, наращива­нием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.

Ситуация начала меняться в начале 1941 г. До японской оккупации южного Фра­н­цузского Индокитая и ответных действий со стороны США, Великобри­та­нии и Нидерландов – до всего того, что в конечном счёте, привело к началу Ти­хоокеанской вой­ны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» Яма­мото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предва­рительного пла­ни­рования. В январе 1941 г. адмирал поручил своим подчинённым изучить тех­ническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеан­с­кого флота США.

В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования там самого эф­фективного противокорабельного оружия – торпед. Тогда же, в январе 1941 г., через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства ВМС, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиа­базы Йокосука о возобновлении работ по данной про­блеме. Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой.

10 апреля 1941 г. произошло историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воз­душный флот. Впервые в мире все имев­шиеся эскадренные авианосцы получили единое командование. Авиационный отдел штаба нового объединения возглавил признанный специалист по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных проблем, но уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, в том числе и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.

В ходе этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены многочисленные собственные эксперименты по уме­нь­шению погружения торпед после сброса. Им удалось добиться несколько луч­ших резуль­татов, чем их коллегам из авиагруппы Йокосука, но для этого при­ш­лось прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:

1. Высота сброса 10-20 м, скорость 160 узлов (296 км/ч), горизонтальный полёт
2. Высота сброса 7 м, скорость 100 узлов (185 км/ч), угол 4,5° к горизонту

Определившись с параметрами можно было начинать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных сбросу в подобных сложных условиях. Однако проблема с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.

Между тем неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йо­косуке принесла, наконец, свои плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличала увеличившаяся длина и облег­чён­ный танк для сжатого воздуха, что позволило увеличить массу заряда со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси. Торпеда также получила четыре допол­ни­те­льных стабилизатора, установленных под углом 45° к основным.

Однако главным отличием была уникальная система контроля вращения, не при­менявшаяся более нигде в мире. Она со­стояла из двух маленьких «кры­лы­шек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед основными стаби­лизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, могли работать в противофазе, как элероны само­лё­тов. При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачи­вались в положение вращения в противо­по­лож­ную сторону и быстро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные деревянные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, позволяли ещё и га­сить вращение и во время полёта.

Проведённые в сентябре 1941 г. испытания прототипов показали эффектив­но­сть данной системы, однако тут же возникла другая проблема – успеть произ­ве­сти достаточное количество торпед новой модификации до начала операции. Произво­дитель авиаторпед, завод компании «Мицубиси» в г. Нагасаки мог из­го­то­вить боекомплект для 6 авианосцев лишь к 30 ноября. Этот срок был пол­но­с­тью неприемлем, так как, согласно плану операции, к этому момен­ту авиа­но­с­цы 1-го Воздуш­ного флота должны были уже находиться в пути к Гавайям.

Генштаб и командование Объединённого флота потребовали ускорить работу, на­значив крайним сроком 15 ноября. При­чин такой спешки они не объясняли, но руководство завода и само было в состоянии сделать выводы, хотя и не уга­да­ло с «адре­сатом» их продукции. Рабочие из Нагасаки выходили на допол­ни­те­льные смены в уверенности, что «скоро будет шумно» в гавани Владивостока. Тем не менее, промышленность мирного времени ещё не могла радикально уве­личить темпы производ­ства, так что речь шла о сокращении срока изго­тов­ле­ния всей партии лишь на 10 дней.

В первых числах ноября несколько торпед обр. 91 мод. 2 из первой партии были до­ставлены в залив Кагосима на о. Кюсю, где под руководством командира ави­а­группы авианосца «Акаги» и будущего командира всей ударной группы капи­та­на 2-го ранга Мицуо Футида прошли финальные испытания в условиях, мак­си­мально приближенных к реальным. Три самолёта «На­кадзима» B5N2 сни­зи­лись почти до самой воды и сбросили уже не учебные, а боевые торпеды новой модификации в районе с глубиной 12 м. Одна всё же ушла в дно, но две другие триумфально отправились к цели.

Эксперименты с конструкцией и уг­лами нак­ло­на аэродинамических стаби­ли­за­то­ров, равно как и тренировки с отработкой техники сброса продолжились, и че­рез неделю командующий 1-м Воздушным флотом вице-адмирал Тюити На­гу­мо получил лакончную радиограмму: «Добились 82% успешных сбросов».

Производители торпед смогли сократить сроки выпуска ещё на три дня, и 18 но­­ября 1941 г. последняя партия торпед новой модификации прибыла из Нага­са­ки на военно-морскую базу в Сасебо. Большинство кораблей Мобильного сое­динения к тому моменту уже ушли в район сосредоточения у Курильского ост­ро­ва Иту­руп, в базе оставался лишь авианосец «Кага», чьё отправление было за­держано на сутки. Погрузив на борт торпеды, корабль отправился на север.

Продолжение следует…