Хиномару над океаном. Часть II

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Ко­ми­тет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три япон­с­ких морских офицера были отправлены во Францию для изучения лётного де­ла. В 1912 г. ещё трое были отправлены в лётную школу Глена Кёртиса в США. Одним из этих курсантов был и будущий основатель авиастроительной компа­нии, а пока старший лейтенант-инженер Тикухей Накадзима.

В том же году Императорский флот приобрёл два первых аэроплана – гид­ро­са­мо­лёты Мориса Фармана и Глена Кёртиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые маши­ны япон­с­кой морской авиации совершили, в присутствии Императора, облёт строя ко­ра­б­лей во время ежегодного смотра в Йо­ко­суке.

В 1913 г. японский флот обзавёлся первым гидроавиатранспортом, переобору­до­ванным грузовым судном «Вакамия-Мару»¹, способным нести два гидро­са­мо­лёта «Фарман» на палубе, и ещё два в разобранном виде. В начале Первой Ми­ровой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Ки­тае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты.

К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе бы­ли захвачены, на чём, по большому счёту, участие Императорского флота в Ми­ро­вой войне и завершилось². Однако японские наблюдатели, прикоманди­рова­н­ные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной про­гресс военных технологий, происходивший в Ев­ро­пе. Не было обойдено внима­нием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой обла­с­ти Королевским флотом Великобритании.

По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в про­граммном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, ука­зы­вал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления.

В частности, он настаивал на серьёзном увеличении авиационного парка флота, как путём закупки самолётов, так и путём организации их производства в са­мой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также пред­ла­га­лось при­гла­си­ть в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения лётного и технического состава. Отдельное внима­ние было уделено новому классу кораблей – авианосцам.

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперёд: «Хосё»

Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «пере­прыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлётные пла­т­формы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кора­бле­ст­ро­­и­тель­ную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировав­шийся (с участием приглашённых британских специалистов) как авианесущий.

Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но ещё на этапе про­­ек­ти­ро­ва­ния, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более пер­спективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолётов с колёсным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей³, «Хосё» («Летящий феникс»). Несмотря на то, что его начали строить почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и при­нят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 дека­б­ря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специ­аль­ной пост­ройки.

Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в дли­­­ну, 18 м в ширину и около 10 000 т пол­но­го водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30 000 лс обеспечивала авианосцу достаточно высокую ско­рость в 25 узлов [46 км/ч], а дальность плавания составляла впечатляющие 8680 миль [16 080 км] экономическим ходом. Длина полётной палубы «Хосё» со­ставляла 168,25 м, мак­си­маль­ная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британ­с­кому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для при­да­ния самолётам до­по­лнительного ускорения при взлёте.

Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления по­лё­тами и не­большой мачтой располагалась по правому борту. Позади неё находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить про­блему дыма и горячего воздуха над полётной палубой «заваливая» трубы в го­ри­зонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжён самолётоподъёмником.

Первоначальная авиагруппа составляла девять истребителей или разведчиков и до шести бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была ещё далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного воо­ружения – двух 76-мм орудий – получил ещё и «главный калибр» в виде четы­рёх 140-мм/50 орудий.

Самое удивительно в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент приня­тия решения о его постройке Импе­ра­тор­ский флот ещё даже не имел самолётов, способных садиться на корабль. Ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиа­про­из­вод­ство Японии ещё только зарождалось и находилось пока на полу­ку­с­тарном уровне. Не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции ис­пользования палубной авиации.

Трудно сказать, чего в этом решении было больше – дей­стви­тель­но видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступле­ния в строй своего первого авианосца Императорский флот полу­чил и первые самолёты с ко­лёс­ным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиа­стро­и­тель­ного под­раз­де­ления концерна «Мицубиси»⁴ специально для «Хо­сё» разработали и запустили в серию первые японские палубные самолёты — ис­тре­би­тели 1MF и разведчики 2MR.

22 февраля 1923 г. британский лётчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нём обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолёты, от­рабатывалась организация взлётно-посадочных и палубных операций, различ­ные виды авиа­фи­ни­шёров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, всё то, что в недалёком будущем обеспечит впе­чат­ля­ющий рывок японской палубной авиации.

Да несчастье помогло: Вашингтонский договор 1922 г.

Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих держав осознать важность и пер­спек­тив­ность морской авиации, од­нако она всё ещё рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полез­ная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолётами про­тивника и т. д., но не более того.

Что было, в общем-то, спра­ве­д­ливо – ударные возможности тогдашней авиации были ещё крайне низкими. Поэтому не­у­ди­ви­тель­но, что развитие морской ави­а­ции и авианесущих кораб­лей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и сред­ства уходили на постройку и модернизацию тради­цион­ных кораблей, и прежде всего – линейных.

Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Импе­ра­тор­ский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта хати-хати кантай (Флот 8-8), подразу­ме­ва­в­шего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой пост­ро­й­ки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своём составе шесть современ­ных линкоров и четыре линейных крейсера⁵, а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырёх заказанных линейных крейсеров ти­па «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ог­ра­ни­чи­вались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки ещё восьми быст­ро­ходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их плани­ровалось построить всего два.

Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февра­ля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению мор­с­ких во­о­ру­же­ний», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения бы­ло серьёзно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времён – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные ба­та­лии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев.

Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т стан­дарт­но­го водоизмещения, спро­ект­и­рованные специально и исключительно с целью нести самолёты». Кроме того бы­ло установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артилле­ри­й­ское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом ави­аносцев мощные арти­л­ле­рийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он сос­та­вил 81 000 т, или 60% от лимитов США и Вели­ко­британии.

Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утили­зации, за воз­мож­ным исключением двух для каждой из стран, которые разре­шалось перестроить в авианосцы. Таким образом, до­го­вор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авиа­не­су­щих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров США, Великобритании, Японии и Франции.⁶

Примечания

¹ Британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было за­хва­чено с грузом угля на пути во Владивосток и кон­фис­ко­ва­но японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-05 гг.

² За исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г.

³ Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включён в кора­блестроительную программу 1920 г., но его стро­и­тель­ство было отменено.

⁴ Созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Ком­па­ния по производству двигателей вну­трен­него сго­ра­ния Мицубиси», в 1928 г. пе­ре­именовано в «Авиационную компанию Мицубиси».

⁵ По два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крей­сера типа «Конго».

⁶ «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии, «Беарн» во Франции.

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х