Разноцветная команда. Часть I

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III

Судя по фото- и видеоматериалам с китайских авианосцев, в Военно-морских силах Поднебесной решили не изобретать велосипед, а попросту «позаим­ство­вать» отработанную многими десятилетиями американскую систему взлётно-посадочных операций палубной авиации. Включая даже цветовую «кодировку» специальностей палубной команды, которая была также позаимствована без каких-либо изменений.

В связи с этим небезынтересно вспомнить, как эта система зарождалась. А на­ча­лось всё это почти век назад, и во многом было порождено весьма своеоб­разной, мягко говоря, конструкцией первого американского авианосца.

Уже не первые

США заслуженно считаются родиной как авиации вообще, так и морской ави­а­ции, в том числе и палубной. Именно в этой стране ещё в 1910–12 годах был про­изведён первый взлёт аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изо­бретены поплавковый гидросамолёт, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишёры и многое другое. Однако к окончанию Первой Мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особе­н­ности это касалось авианосцев и палубной авиации.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, пе­ре­строенных из боевых кораблей и оке­а­н­с­ких лайнеров. Кроме того, англича­на­ми уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже осоз­нали перспективность нового класса кораблей, на ави­а­нос­цы попросту не наш­лось денег. Все средства съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь до­ста­точ­но вспомнить хотя бы постройку 273 эсмин­цев-«флаш­декеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие во­ен­но-морские державы послевоенную «линкорную гонку». В их случае это означало постройку шести линкоров и шести ли­ней­ных крейсеров.

Единственное, подо что Конгресс смог выделить финансирование, была недо­ро­гая перестройка в экспериментальный ави­а­но­сец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 т, ос­на­щё­н­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не следует думать, что для кон­вер­сии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно. В начале 1920-х годов значи­те­ль­ная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в отк­ры­том море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора имен­но «Юпитера» стали шесть огромных уго­ль­ных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию.

Здесь стóит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Ещё во время разра­ботки планов конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экс­периментальная платформа для отработки авианосных те­х­но­ло­гий, которую строили, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки пол­ноценных авианосцев.

Первый блин комом

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщи­ка было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая авиа­носцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без из­ме­не­ний, а дальность хода при работе силовой установки в экономическом режиме составляла всего 3500 миль (6500 км). В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб бое­при­пасов, а также привод самолётоподъёмника. Оставшиеся четыре трюма ис­пользовались для хранения самолётов.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу раз­ме­ром 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой, причём доволь­но да­ле­ко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля от­су­т­с­т­во­вали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия не совсем понятного назначения c максимальным уг­лом возвышения 20°. На корме корабля была устроена голубятня, где жили поч­товые голуби, предназначенные для связи самолётов с авианосцем.

Но оригинальней всего была организована авианосная состав­ляю­щая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у кораб­ля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демон­ти­рованными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и подни­ма­лись оттуда с по­мощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой.

После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, по­ме­ща­лись на платформу самолётоподъёмника, распо­ложенную между двумя парами «самолётных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полётную па­лубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

Нет худа без добра

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала при­держивались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и са­мо­лё­то­подъ­ём­ники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским фло­том Японии.

В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую ма­ши­ну. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна то­ль­ко перегрузка самолёта с платформы са­мо­лё­то­подъ­ёмника на бывшую верх­нюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на быв­шей верхней палубе корабля уже в со­б­ран­ном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них са­молётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «не­до­ан­гар­ной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолётов на по­лёт­ной палубе.

Это также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вы­нужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палу­б­ных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

Создание этой технологии связано, в первую очередь, с именем «отца америка­н­с­кой палубной авиации» капитана 1-го ра­н­га (впоследствии адмирала и глав­ко­ма ВМС США) Джозефа М. Ривза. По основному образованию он был артилле­рийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и аж тре­мя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог нашей Во­ен­но-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации. Поэтому он (в 52 года!) прошёл под­го­тов­ку лётного на­блю­да­те­ля и в августе 1925 г. возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, Battle Fleet).

А состояла эта «авиация» на тот момент из более чем скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало её нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по ее приме­не­нию. Для этого предстояло решить ряд технических и организационных про­блем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помо­гло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так как первым кораблём, которым он командовал в своей карьере, был некий угольщик «Юпитер».

Вызовы и решения

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень лёг­кими и имели очень низкую посадочную ско­ро­сть. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ве­тра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько за­тормозить садившуюся машину, сколько пре­до­твра­тить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулент­ности и т. п.

Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Ми­ровой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (ar­re­sting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap), названная по име­ни раз­ра­бот­чика, капитана 2-го ранга Джека Бастида. Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части по­лёт­ной палубы, под­нимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов [около 23 см] и распола­гавшиеся на таком же рас­сто­я­нии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолётов были смонтированы своеобразные «гребён­ки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы.

При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало со­про­тив­ле­ния воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, а та­к­же передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была потерять бóльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от вы­ката самолёта с полётной палубы, в её конце устанавливали прообраз аварий­но­го барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (впервые использо­ва­лось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).

Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некото­ры­ми модификациями, в 1920-х г. на бри­тан­с­ких, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина по­лётной па­лу­бы. Поэтому сразу после торможения самолёт необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полётную для приёма следу­ю­щей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продол­жительностью цикла са­мо­лё­то­подъ­ём­ника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

Особый американский путь

Именно подобная система была изначально установлена и на первом амери­ка­н­ском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крей­серов CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший её американскую версию капитан-лейтенант резерва ВМС США Альфред Прайд сохранил «брита­н­ские» продольные тросы аэрофинишёров, которые, однако, поддерживались уже не рампами, а складывающимися при необходимости дощечками. Похожая схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё».

При этом Прайд отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы или просто пробега в пользу другой бри­тан­с­кой разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине. Ее автором был всё тот же капитан 2-го ранга Ко­ро­лев­с­ко­го флота Великобритании Джек Бастид, хотя его устройство, в свою оче­редь, восходило к конструкции, раз­ра­бо­тан­ной аме­ри­кан­с­ким инженером Хью Робинсоном ещё в 1911 году.

В варианте Бастида это были использовавшиеся ещё при первой посадке аэро­плана на корабль поперечные тросы аэ­ро­фи­ни­шё­ров, за которые при посадке цеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части са­мо­лё­та. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы (впрочем, скорее всего, это были всё те же мешки с песком или дробью). Кроме того, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной системой, которая да­ва­ла возмож­ность опускать их на палубу, дабы они не мешали при взлёте самолётов.

Теперь для посадки машин хватало кормовой части полётной палубы – не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолётов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолёт из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишёра или посадочного гака может выкатиться из поса­дочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины.

И капитан 1-го ранга Ривз совместно с сотрудниками Управления Аэронавтики ВМС США нашли решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции по­слезнания оно кажется про­стым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлин­ная революция во влётно-посадочных операциях палубной авиации.

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III