Взгляд из США 1949 года на перспективный бомбардировщик с ядерной силовой установкой

Винтажная статья из майского выпуска 1949 года журнала «Air Trial», которая, думаю, заинтересует коллег.

БОМБАРДИРОВЩИКИ С ЯДЕРНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ

Автор: УИЛЬЯМ УИНТЕР

Самолеты с неограниченной дальностью полета, даже ракеты для полёта на Луну могут быть оснащены источниками атомной энергии.

Бомбардировщики с ядерной силовой установкой! Как скоро? Насколько они будут большими? Какой они будут формы? Увидим ли мы такие самолеты в наше время или это произойдет через много лет!

Данная статья попытается дать ответы на эти вопросы.

«В случае войны или любой международной ситуации, которая может привести к войне, ядерная энергия для приведения в движение самолетов будет сравнима по значимости с атомной бомбой.»

– так заявил Совет Конгресса по политике в области авиации в своем докладе «Национальная политика в области авиации». И Совет Конгресса, Комиссия по политике в области авиации при президенте Трумэне настоятельно рекомендуют направить все ресурсы и мощности на скорейшее создание движителя с использованием ядерной энергии.

Поскольку средства доставки атомной бомбы так же важны, как и сама бомба, бомба была бы бесполезна, если бы ее носитель не имел возможности угрожать целям, как бы далеко они ни находились, или чтобы свести на нет все возможные средства защиты, которые со временем, как можно ожидать, будут противостоять любым дозвуковым самолетам и ракетам. По словам конструкторов, реальную скорость и большую дальность полета может обеспечить только ядерная силовая установка, топливо которой на единицу веса в 2000000 раз мощнее бензина и продолжительность действия которой, следовательно, практически не имеет ограничений. Но возможен ли движитель с использованием ядерной энергии?

Мы можем не только сказать, что ядерный двигатель возможен, но и описать в общих чертах, как будет работать такая силовая установка. Мы можем рискнуть и сделать приблизительную оценку размеров бомбардировщика, который ядерная силовая установка могла бы привести в движение. Можно показать место атомной энергии в межконтинентальной и даже космической ракете. Поскольку все это противоречит многочисленным заявлениям о том, что ядерная силовая установка невозможна из-за большой массы защиты, обнадеживающим будет просто пересмотр статуса проекта NEPA (Nuclear Energy Propulsion For Aircraft – движитель с использованием ядерной энергии для самолетов) в Ок-Ридже, штат Теннесси.

«Возможность использования атомной энергии для приведения в движение самолетов и управляемых ракет достаточно важна, чтобы оправдать энергичные действия Комиссии по атомной энергии, ВВС, ВМС и НАКА. Некоторые работы предварительного характера уже были проделаны Комиссией по атомной энергии, военно-воздушными силами и их проектами NEPA.»

– заявили в Президентской комиссии по политике в области авиации.

Работы по проекту ядерной силовой установки для самолетов военно-воздушных сил были начаты 28 мая 1946 года, и генеральным подрядчиком проекта NEPA являлась компания Fairchild Engine and Airplane Corporation. В этом проекте, основные работы по которому ведутся на старом заводе Ferclerc в Ок-Ридже, также задействованы НАКА, различные частные лаборатории и университеты, а также девять других моторостроительных компаний: Allison, Continental, Frederic Flader, Lycoming Menasco, Northrop, Pratt & Whitney, Wright, и Westinghouse. В рамках проекта NEPA идет тесное сотрудничество с компанией Carbide & Carbon Chemical Corporation – организацией, управляющей Ок-Риджской национальной лабораторией (Oak Ridge National Laboratory), бывшей лабораторией Клинтонского завода.

«Теория завершена на 90 процентов. Теперь дело за логарифмическими линейками, чертежными досками и рабочими моделями.»

– так недавно процитировала газета «The New York Times» слова Дэвида М. Пула (David M. Poole), инженера из Ок-Риджа. Руководитель группы термодинамики Дэвид Пул объяснил, что ученые придумали способ использовать энергию ядерного реактора, и теперь инженеры должны воплотить эту идею в жизнь, спроектировав и создав двигатель, самолет, органы управления и разработав средств защиты для пилотов и экипажа. Андрей Калитинский, главный инженер подразделения NEPA компании Fairchild, признает, что ядерная силовая установка еще не была изготовлена, и объясняет, что практическое развитие ядерной энергетики требует не столько новых открытий, сколько большой инженерной работы.

Как это ни покажется удивительным, но для использования ядерной энергии могут быть адаптированы несколько основных типов силовых установок. Поскольку энергия деления ядра выделяется в основном в виде тепла, все они относятся к теплосиловым установкам, таким как паровая или ртутная турбина, турбореактивный двигатель, прямоточный реактивный двигатель и ракетный двигатель. Источник тепла, ядерный реактор, представляет собой относительно небольшой атомный реактор, через который для нагрева пропускается рабочая жидкость, то есть воздух, вода или какое-либо химическое топливо. В случае турбореактивного двигателя, например, ядерный реактор просто заменяет привычную камеру сгорания.

Хотя идея ядерной силовой установки в принципе удивительно проста, проблемы, связанные с ней, на самом деле огромны. Для человека с улицы проблемы кажутся неразрешимыми. Типичными вопросами являются следующие два: как можно передать тепло из внутреннего пространства ядерного реактора рабочей жидкости, не загрязняя ее и не подвергая опасности жизнь и здоровье, или, с другой стороны, не вызывая коррозии чудо-материала; и как можно защитить экипаж от смертельного излучения, не делая массу экранирующего материала безнадежно тяжелой. Последнее соображение становится настоящей головоломкой, когда вы понимаете, что подлежащая нагреву рабочая жидкость должна подаваться в реактор внутри защитного кожуха, не допуская при этом утечки радиоактивного излучения и частиц, смертельных для человека.

Хотя NEPA, безусловно, не будет разглашать какие-либо важные факты и цифры о чем-либо столь важном с точки зрения безопасности, как ядерные силовые установки, многие захватывающие детали, которые были раскрыты на данный момент, можно объединить в несколько чрезвычайно интересных ситуаций. Какая из них имеет значение? Здесь снова есть подсказки, так что окончательный ответ относительно самолета – если это самолет! – и его силовой установки в значительной степени зависит от того, сколько средств вы вложите и какой выбор вы сделаете.

На рисунке A представлен современный бомбардировщик. Поскольку он работает на химическом топливе, его необходимая общая масса возрастает как с увеличением дальности полета, так и скорости. При некоторой заданной скорости общая масса самолета быстро возрастает с увеличением дальности полета, поскольку запас топлива достигает ошеломляющих размеров. Сверх определенного предела, который, как предполагает дозаправка в воздухе, почти достигнут, дальность полета не может быть увеличена независимо от размеров самолета. Если потребуется большая скорость, то дальность полета должна быть уменьшена. Ядерная энергия способна обеспечить как высокую скорость, так и, с практической точки зрения, неограниченную дальность полета.

Конечно, возможно, что первый самолет может иметь менее впечатляющие характеристики, поскольку он был предназначен для демонстрации ядерной силовой установки с минимальными техническими сложностями, которых будет предостаточно в скоростном и крупном самолете. Приблизительной аналогией может служить сравнение первого американского реактивного самолета Airacomet с развивавшим бóльшую скорость поршневым истребителем Mustang и с более совершенными реактивными истребителями, такими как F-80 и F-84. Но, по всей вероятности, первый самолет с ядерной силовой установкой будет развивать насколько большую скорость, насколько позволяют современные знания о конструкции самолетов. Любой принятый на вооружение самолет должен развивать большую скорость, иначе возникнет повышенный риск перехвата. Андрей Калитинский говорит, что

«Самолет с ядерной силовой установкой должен быть рассчитан на очень высокую скорость, чтобы использовать особые характеристики атомной энергии.»

По всем современным стандартам самолет с ядерной силовой установкой будет уникальным. Этот самолет, способный развивать скорость не менее 600 миль в час (965 км/ч), что уже достигнуто тяжелым бомбардировщиком B-47 Stratojet, также будет крупным летательным аппаратом, способным нести много тонн защитного оборудования и достойную полезную нагрузку. Сообщалось, что в конце 1946 года известный физик-ядерщик доктор Луис Альварес (Dr. Luis Alvarez) подсчитал, что для двигателя мощностью 25000 лошадиных сил потребуется 75 тонн свинцовой защиты. По его оценкам самолет с ядерной силовой установкой будет несколько раз больше B-36, который сейчас является самым большим находящимся на вооружении самолетом. Разбивая надежды на впечатляющее снижение массы за счет использования чудо-материалов, Альварес заявил, что, по сути, нет никакой надежды найти материал, обладающий волшебным свойством поглощать радиоактивное излучение своим тонким слоем. Однако это было сказано в 1946 году. О том, что открыты другие пути прогресса, свидетельствует доклад, зачитанный в Детройте на заседании Комиссии по атомной энергии; в своем докладе доктор Калитинский отметил, что существуют значительные возможности для снижения массы благодаря изобретательной конструкции.

Если, возможно, десятки тонн свинцовой защиты делают создание самолета с ядерной силовой установкой маловероятным, то сравнение с уже существующими крупными бомбардировщиками показывает, что масса в 50 тонн и более ни в коем случае не является непреодолимым препятствием. Масса силовой установки, топлива и топливных баков обычного самолета можно точно сравнить с массой двигателя – турбореактивного, турбинного или любого другого типа – и ядерного реактора с его защитной оболочкой. Масса реактора и его защиты могут быть примерно эквивалентны массе топлива и баков обычного самолета. Масса топлива и баков у некоторых крупных самолетов уже превышает пятьдесят тонн. Например, у B-36, который может похвастаться огромной емкостью своих бензобаков. Поэтому вполне вероятно, что можно спроектировать и построить крупный скоростной самолет с ядерной силовой установкой. Вопрос в том, насколько этот самолет будет большим?

И снова недостатки современных бомбардировщиков дают ключ к разгадке. До тех пор, пока два огромных колеса основных стоек бомбардировщика B-36 не были заменены на две группы из четырех колес меньших размеров, аэропорты, способные обслуживать этого гиганта, можно было пересчитать по пальцам одной руки. Даже сейчас только самые большие и лучшие из них могут стать подходящими базами для B-36. Не принимая во внимание бомбардировщик с ядерной силовой установкой маловероятно, что будут созданы бомбардировщики, которые будут иметь обычную силовую установку и которые по своим размерам будут крупнее B-36. И если «супербомбардировщик» окажется обладающим высокой крейсерской скоростью, его посадочная и взлетная скорости также окажутся высокими, что затруднит эксплуатацию даже на самых больших аэродромах. Конфигурация для высоких дозвуковых или сверхзвуковых скоростей, такая как стреловидное крыло бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet, подразумевает использование специальных устройств, таких как предкрылки, позволяющих самолету во время захода на посадку снижать скорость без риска сваливания на крыло.

С другой стороны, мало доказательств того, что атомный бомбардировщик может быть намного меньше самого большого самолета из числа летающих в наши дни. Он столкнется с невиданными ранее трудностями, связанными с необходимостью совершать посадку – без учета сброшенных бомб – с той же массой, что и взлетная. Он всегда возвращается с полной загрузкой топлива! На первый взгляд кажется вполне вероятным, что машина с ядерной силовой установкой по своим размерам будет представлять собой нечто среднее между B-50 и B-36 или быть чуть крупнее последнего. Разумеется, это предположение, основанное исключительно на общеизвестных и популярных фактах. Чтобы найти указание на типы двигателей, нам придется продолжить поиски.

Начнем с того, что урана, используемого в качестве ядерного топлива, довольно много, – в среднем около трети унции на кубический ярд (11,8 г/м³) земли. Но есть одна загвоздка. Богатые месторождения редки и широко рассеяны. Вдобавок ко всему, 99,3 процента природного урана являются бесполезным изотопом 238. Таким образом, только 0,7 процента чистого урана – это легко расщепляемый изотоп 235. Топливом для ядерной силовой установки, вероятно, является либо плутоний, получаемый в промышленных масштабах в качестве конечного продукта цепной реакции с природным ураном, либо уран 235, отделенный от природного урана. Блоки топлива, размещенные внутри реактора, окружены «герметизацией», предотвращающей попадание частей, получающихся в результате расщепления атомного ядра, в рабочую жидкость или наружу в виде смертельного излучения. Все это заключено в «экран» с целью предотвратить другие вредные для человека излучения. При прохождении через реактор рабочая жидкость служит охлаждающим веществом. (См. диаграмму в нижней части рисунка.)

Управление двигателем осуществляется с помощью графитовых стержней, которые изменяют скорость поглощения вылетающих нейтронов и предотвращают дальнейшие реакции деления. Чтобы замедлить скорость деления, стержень погружается глубже в реактор и тем самым улавливает больше нейронов.

Интересным побочным моментом является тот факт, что реактор никогда не поддерживает тот же уровень мощности, как это делает бензиновый двигатель, а постоянно увеличивает или уменьшает скорость деления и выделения тепла. Ещё одним аспектом является «критическая масса» урана или плутония, необходимая для поддержания цепной реакции. Проблема критической массы связана с тем фактом, что отношение площади поверхности защитного экрана к его объему и массе неблагоприятно возрастает, допуская чрезмерный выход нейтронов по мере уменьшения размера реактора. По всем этим причинам существует минимальный, хотя в данном случае и неизвестный размер реактора. Зная даже это немногое о реакторе и его ядерном топливе, можно собрать дополнительные сведения о каждом базовом типе силовой установки, которая может быть адаптирована для эксплуатации с ядерным реактором.

В паровой турбине замкнутого цикла (см. в верхней части рисунка) пар будет вырабатываться в реакторе, в данном случае «котле», затем расширяться через турбину для приведения в движение воздушного винта. После выхода из турбины пар снова превращается в воду с помощью конденсатора с воздушным охлаждением, а затем возвращается в реактор. Доктор Калитинский отмечает, что для паровой или ртутной турбины потребовались бы как пропеллер, так и открытый для воздушного потока большой конденсатор, что препятствовало бы достижению высокой скорости. Поскольку загрязнение рабочей жидкости, по общему признанию, является серьезной проблемой, представляется вероятным, что система замкнутого цикла, использующая паровую турбину, скорее всего, будет иметь недостатки, связанные с такими трудностями, как. техническое обслуживание турбины. У паротурбинной установки есть одно большое преимущество, заключающееся в том, что можно легко использовать множество отдельных двигателей. Реактор или «котел» может быть расположен в центре.

В случае турбореактивного двигателя реактор заменил бы камеру сгорания, расположенную между компрессором и турбиной. Поток воздуха проходит через компрессор, попадает в реактор, где нагревается за счет конвекции (вместо того, чтобы сжигаться вместе с керосином, бензином и т.д.) и выходит через турбину и реактивное сопло. Турбореактивный двигатель идеально подходит для высокоскоростных самолетов, в том числе сверхзвуковых, что, возможно, является существенным фактом, имеющим свои загадочные аспекты. Суть вопроса заключается в следующем: могут ли с одним реактором работать несколько турбин? На этом цепочка общеизвестных подсказок подходит к концу.

Использование более чем одного реактора представляется маловероятным по тем вполне очевидным причинам, что расточительное дублирование защитных экранов, минимальная критическая масса ядерного топлива и другие причины, изложенные выше, требуют использования одного реактора. Поскольку площадь поверхности экранирования не может быть слишком большой по отношению к объему и массе экранирования, защита, необходимая для одного реактора, будет значительно легче, чем та, которая требуется для двух реакторов. Вряд ли стоит указывать на то, что один турбореактивный двигатель из имеющихся на сегодняшний день не сможет привести в движение гигантский самолет массой в десятки тысяч фунтов. Для достижения максимальной скорости более 600 миль в час (965 км/ч) бомбардировщику B-47 Stratojet требуется шесть турбореактивных двигателей. Таким образом, мы можем предположить, что для использования атомной тяги требуется нечто большее, чем самолет-демонстратор, и для того, чтобы размеры и скорость этого летательного аппарата были по крайней мере эквивалентны значениям бомбардировщика B-47, необходимо использовать множество турбореактивных двигателей. Этот приводящий в замешательство порождает еще одну загадку, интересующую нас, сторонних наблюдателей, а именно: можно ли или нет проводить рабочую жидкость, в данном случае воздух, через один центральный реактор, а оттуда через как минимум шесть турбореактивных двигателей. Размещение турбореактивных двигателей в одном блоке с использованием одного общего воздухозаборника и, возможно, одного общего реактивного сопла является очевидным решением, если оно представляется возможным с технической точки зрения. Более захватывающая, но не менее очевидная возможность – это одна большая турбина или меньшее количество крупных турбин, таких как, например, Northrop-Hendy. Согласно трофейным немецким документам в конце войны в Гермнаии разрабатывался гигантский турбореактивный двигатель с тягой 30000 фунтов (13608 кгс), так что гигантский турбореактивный двигатель не является плодом воображения Бака Роджерса.

Еще один возможный вариант – это шумный прямоточный воздушно-реактивный двигатель. «Летающие печные трубы» уже давно были испытаны Флотом на скорости 1500 миль в час (2414 км/ч). Воздух, поступающий в диффузор, или переднюю часть прямоточного воздушно-реактивного двигателя, сжимается за счет поступательной скорости самолета, проходит через реактор, где нагревается за счет конвекции, и выбрасывается с высокой скоростью через реактивное сопло. Хотя эта силовая установка является самой простой из всех тепловых двигателей, используемых до сих пор на самолетах, она создает серьезные эксплуатационные проблемы, особенно на более крупных машинах. Очевидная необходимость размещения реактора внутри прямоточного двигателя препятствует прохождению воздуха через силовую установку такого типа. Для обеспечения эффективности температура воздуха должна быть чрезвычайно высокой, и это усугубляет проблему того, как нагреть огромный поток воздуха, проходящий через реактор, не мешая работе прямоточного воздушно-реактивного двигателя. С точки зрения эксплуатации прямоточный воздушно-реактивный двигатель эффективен только при достижении высоких скоростей – помните впечатляющие методы запуска немецких самолетов-снарядов V-1? – и по-настоящему эффективным он будет только при скорости, значительно превышающей скорость звука. Хотя инженеры могут легко поставить в тупик экспертов, когда их ответ наконец будет обнародован, прямоточный двигатель кажется сомнительной силовой установкой хотя бы по той причине, что реактор – а мы не знаем, насколько большим он должен быть – вероятно, будет расположен внутри прямоточного воздушно-реактивного двигателя.

В бюллетене британского общества межпланетных полетов за май 1947 года, сообщающем о речи доктора Альвареса перед Вашингтонским аэроклубом, было сделано следующее красноречивое заявление:

«Доктор Альварес указывает на ошибочность предположения, что фактически отскакивающие назад ядра могут быть использованы в качестве реактивной струи, поскольку создание реактивной струи, передающей необходимый импульс, потребовало бы рассеивания фантастического количества энергии, что привело бы к немедленному испарению ракеты… Единственным разумным методом было бы нагревание подходящего рабочего вещества, которое можно было бы распылять через сопло обычным способом … Ядерный реактор будет передавать тепловую энергию рабочему телу, подобно тому, как химическая реакция выполняет эту работу в обычной ракете…»

Бюллетень продолжал:

«Альварес говорит, что при сравнимых условиях в камере сгорания жидкий водород даст в два раза большую скорость истечения, чем спирто-кислородная ракета.»

И, по сути, именно так ядерная энергия будет применяться в ракетах дальнего радиуса действия или в качестве ракетного двигателя для приведения в движение самолета. Вместо того чтобы полагаться на сгорание, вызванное смешиванием двух химических видов топлива, ядерный реактор будет использовать один из видов топлива, а оставшееся топливо будет нагреваться в качестве ракетного топлива. Продолжительность работы ракетного двигателя остается ограниченной из-за быстрого расхода химического топлива, запас которого должен был бы составлять несколько тонн. При использовании в бомбардировщиках ракетно-ядерные двигатели, по-видимому, вступают в противоречие с неограниченной дальностью действия, характерной для атомной энергетики, хотя в космических ракетах или в некоторых автоматических ракетах они вполне могут быть использованы.

Доктор Калитинский объясняет, что, например, топливо, полученное в результате сгорания водорода и кислорода, представляет собой водяной пар с молекулярной массой 18. С другой стороны, продолжает он, если бы ядерная энергия использовалась только с водородом, то топливо имело бы атомную массу 2. Удельный импульс чистого водорода утроит импульс водяного пара при той же температуре.

Если проблемы самолета с ядерной силовой установкой вызывают беспокойство, то проблемы ракеты, оснащенной таким же двигателем, неизмеримо серьезнее. Успешные наведение и управление ракетой освоены еще в недостаточной мере. Даже если предположить, что наведение и управление ракетой будут доведены до совершенства ракета все равно не будет проще самолета. Не кто иной, как доктор Альварес, вбил себе в голову старую байку, что поскольку ракета не имеет экипажа, то в экранировании нет необходимости. Радиоактивное излучение может вызвать вызовет бурное кипение жидкого водорода, что потребует экранирования, хотя и не такого сильного как для защиты человека, между реактором и химическим топливом. Без экранирования электрические и другие устройства вышли бы из строя. Выброс горячего водорода привел бы к такому сильному сгоранию, что, возможно, потребовался бы запуск с помощью стартовых ракетных ускорителей на химическом топливе. Проблема теплообмена из-за высокой скорости, с которой жидкий водород нагревается и расходуется, создает серьезные проблемы в части металлургии и, как было заявлено,

«потребует использования огромных площадей поверхности урана.»

Последнее наводит на мысль, что чрезвычайно высокая стоимость ядерного топлива и двигателей, возможно, исключит возможность использования боевых ракет одноразового применения, по крайней мере, до тех пор, пока ударные самолеты не станут полностью устаревшими. Это также предполагает, что чем больший объем рабочего тела должен быть нагрет реактором за заданный промежуток времени, тем больше площадь поверхности урана.

Среди крупных стратегов существует общее мнение, что самолету осталось всего десять-пятнадцать лет полезного использования в военных целях. То, что мы должны одним глазом смотреть в прошлое, или, если хотите, в настоящее, а другим – в будущее, одновременно борясь за разработку ядерной силовой установки, вероятно, означает, что любой здравомыслящий стратег счел бы необходимым рассмотреть возможность создания как скоростного самолета с большой дальностью полета, так и межконтинентальной ракеты. Мы уже видели, что самолет с ядерной силовой установкой, вероятно, был бы таким же большим, как B-36 или даже больше его. Даже если массу его реактора и защитного экрана можно будет сохранить равными массе топлива и баков обычного самолета с аналогичными конфигурацией и характеристиками, машина с ядерной силовой установкой должна приземляться с полным запасом «топлива». С другой стороны, если базирование самолета не будет ограничиваться плоскими равнинами высохшего озера Мюрок, он не должен быть крупнее B-36 или некоторых из новейших турбовинтовых бомбардировщиков, о которых сейчас ходит множество слухов. Если конструкторы не введут нас в заблуждение, указав на сравнительную легкость создания самолета-демонстратора с воздушными винтами, то мощность будет обеспечиваться турбореактивными двигателями: либо двигателями обычных размеров и мощности, объединенных в группы авиамоторов, либо двигателями бóльших размеров и мощности, чем те авиамоторы, которые находятся в эксплуатации сегодня. Возможно, конструкторы посчитали бы недостаточным приводить в действие такой ценный механизм с помощью одного турбореактивного двигателя, каким бы большим он ни был, поскольку дублирование турбореактивных двигателей гарантировало бы возврат на базу в случае отказа двигателя. При взлете кажутся необходимыми мощные стартовые ускорители, а специальные средства механизации крыла, создающие во время посадки большую подъемную силу, позволят удержать от увеличения размеры тяжело нагруженного крыла. Также можно использовать запуск самолета с помощью катапульты как с использованием стартовых ускорителей, так и без них.

Делать приблизительную оценку размеров самолета с ядерной силовой установкой – все равно что играть в покер с «дикими двойками». [1] Если, например, окажется необходимым создать чрезвычайно крупный самолет, то в этом случае нет особых оснований исключать возможность строительства специальных аэродромов. Бомбардировщик с ядерной силовой установкой, имеющий неограниченную дальность полета, в случае необходимости мог бы взлетать с базы, расположенной в самой глубине Американского континента, и не зависеть от передовых баз. Поскольку такие самолеты будут чрезвычайно дорогостоящими, а их эксплуатация в составе боевых частей будет иметь жизненно важное значение для безопасности страны, то стоимость специальных взлетно-посадочных полос достаточной длины и толщины вряд ли будет сдерживающим фактором. Хотя если исходить из того факта, что максимальные размеры самолета будут определяться в большей степени практическими аспектами эксплуатации с уже существующих баз, то можно прийти к мнению, что в огромном бомбардировщике нет необходимости. Возможно, анализ не будет надежным, если исключить супер-авиабазу с взлетно-посадочными полосами любой необходимой длины для возможности эксплуатации любого бомбардировщика, который по мнению проектировщиков должен быть создан.

Вековая мечта о путешествии на Луну может стать возможной благодаря ракете с ядерной силовой установкой, даже если, как отметил доктор Альварес, мы не сможем привести ракету в движение с помощью эквивалента ядерных взрывов. В статье, опубликованной в журнале Американского ракетного общества (American Rocket Society), Луис К. Янг (Louis C. Young) предложил использовать атомарный водород, который, по его словам, в 31 раз мощнее химического топлива. Атомарный водород, используемый в горелках для сварки магния, образуется путем пропускания потока газообразного водорода через электрическую дугу в результате чего молекулы распадаются на отдельные потоки и воссоединяются через долю секунды, выделяя тепло. Учитывая, что атомарный водород способен выделять 128900 калорий тепла при скорости 69000 футов в секунду (21031 м/с), Янг считает, что двигатель с эффективностью 70 процентов будет иметь тепловую эффективность 48000 футов в секунду (14630 м/с), что в шесть раз больше, чем у V-2. Недавно в лондонском журнале «Engineering» было высказано поразительное предположение:

«Одним из возможных вариантов был бы двигатель, который для подачи бомбардирующих нейтронов включал бы в себя установку, подобную циклотрону, но имеющую по сравнению с существующими моделями намного меньшие размеры и массу. Топливо будет содержать лишь небольшой процент урана в составе, для производства которого требовались огромное количество тепла и давления. Ядерное деление урана обеспечивает энергию для распада состава; создаваемая в результате взрыва скорость истечения газов в сотни раз превышает скорость истечения газов при использовании существующего топлива.»

Когда мы можем ожидать появления бомбардировщика с ядерной силовой установкой? Доктор Калитинский говорит, что практическое использование атомной энергии может стать реальностью, если физики, инженеры и промышленность будут принимать все более активное участие в ее разработке. Общую проблему можно сравнить с тем, как человек строит дом из спичек. Чем больше людей будут укладывать спички, тем быстрее дом будет готов. Совершенство ядерной силовой установки в значительной степени зависит от трудовых ресурсов, интеллектуальных способностей и денег. Движение с использованием ядерной энергии – этот больше, чем возможность. Это должно произойти.

[1] «дикие двойки» – разновидность покера, в котором все двойки являются «джокерами» – Multitran

источник: William Winter «Atom-Powered Bombers» «Air Trial» 1949-05, pages 21-23, 85-89