Гоночный автомобиль Джона Уолтера Кристи 1909 года с V-образным четырехцилиндровым двигателем

В конце 1908 года Джон Уолтер Кристи приступил к проектированию и созданию своего последнего переднеприводного гоночного автомобиля. Хотя гоночный автомобиль 1909 года демонстрировал продолжавшуюся эволюцию переднеприводных гоночных автомобилей конструкции Уолтера Кристи, его конструкция также включала в себя многие особенности, которые представляли собой отход от предыдущих машин (гоночные автомобили с рядными двигателями, гоночные автомобили с V-образными четырехцилиндровыми двигателями 1906 и 1907 годов).

Как и у предыдущих машин, четырехцилиндровый двигатель гоночного автомобиля 1909 года был установлен поперечно между передними ведущими колесами. Картер двигателя образовывал передний мост автомобиля и вмещал в себя трансмиссию. Цилиндрический картер имел диаметр 15,125 дюйма (384 мм) и был изготовлен из бронзы. Позади двигателя находился радиатор в форме перевернутой литеры «U», который проходил от одной стороны рамы к другой. Над задним мостом автомобиля располагались сиденья для водителя и пассажира (обычно механик, принимающий участие в гонках). Топливный бак находился в крайней задней части машины. Гоночный автомобиль 1909 года с V-образным четырехцилиндровым двигателем колесную базу около 102 дюймов (2,59 м) и колею около 54 дюймов (1,37 м).

Хотя этот гоночный автомобиль также как и два предыдущих автомобиля конструкции Уолтера Кристи был оснащен V-образным четырехцилиндровым двигателем, двигатель 1909 года имел совершенно новую конструкцию. От картера двигателя к задней части автомобиля тянулся большой блок, к которому крепились отдельные цилиндры. Боковые стороны этого блока были объединены с рамой автомобиля. Цилиндры V-образного четырехцилиндрового двигателя 1909 года были настолько повернуты назад, что угол между задним рядом цилиндров и горизонталью составлял всего восемь градусов. Передний ряд цилиндров был отклонен от заднего примерно на 20 градусов. Цилиндры были наклонены назад для лучшего распределения массы автомобиля и для улучшения его аэродинамики.

Коленчатый вал из кованой стали имел диаметр 3,5 дюйма (89 мм) и длину 19 дюймов (483 мм). Коленвал имел два колена и опирался на два коренных подшипника. К каждому колену коленчатого вала был прикреплен один главный шатун длиной 30,5 дюймов (775 мм; расстояние от центра к центру). Главные шатуны приводили в действие цилиндры заднего (нижнего) ряда. На высоте семи дюймов (178 мм) над кривошипными головками каждого из главных шатунов был прикреплен шарнирно соединительная тяга длиной 23,5 дюйма (597 мм; расстояние от центра к центру). Шарнирно-соединенные тяги приводили в действие цилиндры переднего (верхнего) ряда. Невероятно длинные шатуны позволили перенести массу двигателя в заднюю часть автомобиля, чтобы еще больше улучшить распределение массы автомобиля.

Цилиндры двигателя имели диаметр 7,5 дюйма (191 мм) и ход поршня 7,0 дюйма (178 мм), что давало общий рабочий объем 1237 кубических дюймов (20,3 л). Что касается мощности двигателя, то различные источники приводят различные данные от 100 до 300 л.с. (от 75 до 224 кВт), но, вероятно, мощность в 200 л.с. (149 кВт) является наиболее близкой к правильному значению. Каждый цилиндр имел один впускной и один выпускной клапан; оба клапана имели диаметр 3,0 дюйма (76 мм) и управлялись посредством механического привода. Впускные клапаны были расположены на внутренней стороне цилиндров таким образом, чтобы общий впускной коллектор мог питать каждый ряд цилиндров. Верхний и нижний впускные коллекторы соединялись в центре двигателя, а карбюратор, разработанный Кристи, был прикреплен болтами к нижнему коллектору.

Выпускные клапаны находились на внешних сторонах цилиндров и располагались таким образом, что выхлопные газы из каждого цилиндра выходили через небольшую трубу. Клапаны приводились в действие отдельными коромыслами. Данные коромысла приводились в действие одним верхним распределительным валом, расположенным между двумя рядами цилиндров. Распределительный вал приводился в действие коническими зубчатыми передачами длинным валом, расположенным с левой (с точки зрения водителя) стороны двигателя. Длинный вал приводился в движение с левой стороны вспомогательного вала, расположенного над картером двигателя и перед цилиндрами.

В каждом цилиндре и непосредственно под впускным клапаном было установлено по одной свече зажигания. Для достижения правильной синхронизации при нечетных углах наклона цилиндров, свечи зажигания для каждого ряда цилиндров работали от отдельных магнето. Магнето приводились в действие от удлиненного конца того же длинного вала, который приводил в движение распределительный вал.

Для штатной езды на больших скоростях переднеприводного автомобиля каждый конец коленчатого вала был соединен через дисковые муфты с коротким приводным валом с универсальными шарнирами на каждом конце. Короткий приводной вал был изготовлен из цельной стали и имел диаметр 2,25 дюйма (57 мм). Оси ведущих колес находились на внешних концах этих валов. В данной конфигурации за каждый оборот вала двигателя ведущие колеса совершали один оборот.

Между коленами в коленвале было расположено прямозубое цилиндрическое зубчатое колесо шириной 1,0 дюйм (25,4 мм), которое приводило в действие вспомогательный вал, расположенный выше и немного сзади картера. Перед вспомогательным валом с правой стороны от него располагался поперечный вал, приводимый в движение этим вспомогательным валом. Этот поперечный вал мог перемещаться вдоль своей оси, чтобы отсоединять ведущие колеса от коленчатого вала и включать передачу заднего хода. Кроме того, поперечный вал мог через промежуточная шестерню включалась низкоскоростная передача.

На каждом конце поперечного вала была установлена зубчатая шестерня, которая могла входить в зацепление с зубьями на внутренней стороне короткого приводного вала. Для штатной езды на больших скоростях зубчатая шестерня поперечного вала не соединялась с зубчатой передачей короткого приводного вала, в результате чего обеспечивалась непосредственная передача вращения. Для езды на малых скоростях поперечный вал перемещался влево и входил в зацепление с зубьями на внутренней стороне короткого приводного вала. Для езды задним ходом поперечный вал перемещался вправо, входил в зацепление с промежуточной шестерней, а другая сторона зубчатой передачи входила в зацепление с зубьями на коротком приводном валу. Рычаги переключения передач своими вилкообразными оконечностями перемещали поперечный вал и включали или выключали сцепления.

Радиатор представлял собой 80 медных трубок, объединенных в 10 секций. С каждой стороны автомобиля было расположено по пять секций, а восемь медных трубок каждой секции образовывали полукруглую арку. Медные трубки были сплющены до ширины 2,625 дюйма (67 мм) и простирались от одной стороны рамы автомобиля до напорного бака, расположенного в верхней центральной части радиатора. Полный радиатор имел высоту 29,25 дюйма (743 мм), ширину 35 дюймов (889 мм) и длину 32,5 дюйма (826 мм).

На гоночном автомобиле 1909 года предполагалось использовать шины трех разных размеров: диаметром 30 дюймов (762 мм) для кольцевых трасс, диаметром 32 дюйма (813 мм) для дорожного движения и диаметром 34 дюйма (864 мм) для движения на высоких скоростях. По оценкам Уолтера Кристи, его автомобиль был способен развивать скорость 130 миль в час (209 км/ч), что соответствует частоте вращения вала двигателя 1285 оборотов в минуту с использованием шин диаметром 34 дюйма (864 мм). В туристической версии гоночного автомобиля Уолтер Кристи предложил использовать двигатель с меньшим диаметром цилиндра: 5,5 дюйма (140 мм) или 6,0 дюйма (152 мм). Эти диаметры дадут общий рабочий объем двигателя 665 кубических дюймов (10,9 л) и кубических дюймов (13,0 л) соответственно. Однако сомнительно, что двигатели таких размеров когда-либо изготавливались.

Новый автомобиль с V-образным четырехцилиндровым двигателем дебютировал 8 июля 1909 года на гоночной трассе Блю-Боннетс (Blue Bonnets), Монреаль, Канада, но Кристи не добился того успеха, на который надеялся. Из-за некоторых проблем с двигателем машина Кристи смогла на трассе преодолеть милю (1,6 км) за 59,6 секунды мили (60,4 миль в час; 97,2 км/ч). В следующих состязаниях гонке машина Кристи загорелась, и он выбыл из гонки. В начале августа машина участвовала в гонке в Гросс-Пойнте (Grosse Pointe), штат Мичиган, где Уолтер Кристи проехал милю за 54,6 секунды (65,9 миль в час; 106,1 км/ч) и установил новый рекорд для этой кольцевой трассы. Скорость машины Кристи была ограничена недостаточным наклоном поворотов трассы, из-за чего ему пришлось проскакивать повороты по инерции.

До конца 1909 года Уолтер Кристи участвовал в нескольких гонках, но его машину постоянно преследовали неприятности. В середине декабря на автодроме Индианаполиса дистанцию в полмили машина Кристи преодолела за 17,53 секунд (102,7 миль в час; 165,2 км/ч). На поворотах ему снова пришлось притормаживать, и миля была пройдена за 42,58 секунды (84,5 миль в час; 136,0 км/ч). Бывший партнер Уолтера Кристи (и племянник) Льюис Стрэнг на своем 200-сильном (149 кВт) FIAT показал на несколько секунд лучшее время.

Джордж Робертсон (George Robertson) был нанят Уолтером Кристи для управления автомобилем на пляже Ормонд-Дейтона, штат Флорида, в марте 1910 года. Автомобиль был оснащен специальными аэродинамическими передним и задним обтекателями, а пассажирское сиденье было снято. Хотя автомобиль промчался по мерной трассе за приличные 32,36 секунды (111,2 миль в час; 179,0 км/ч), он не смог приблизиться к 27,33 секунды (131,723 миль в час; 211,988 км/ч), которые ранее Барни Олдфилд (Barney Oldfield) показал на 200-сильном (149 кВт) Blitzen Benz. Несмотря на то, что мотор автомобиля Кристи постоянно перегревался, Джордж Робертсон предпринял еще одну попытку. В середине того, что, по его мнению, должно было стать рекордным заездом, двигатель заглох. Как только двигатель остановился, ведущие колеса замерли и заскользили по песку. Это разрушило шины и повредило колеса. После долгих работ по ремонту автомобиля проблемы с перегревом и карбюратором продолжали преследовать машину.

Уолтер Кристи устал от всех проблем со своими гоночными автомобилями. Он объявил о завершении участия в гонках и выходе из автомобильного бизнеса. Гоночный автомобиль 1909 года с V-образным четырехцилиндровым двигателем просуществовал до 1912 года, когда Олдфилд купил его за 750 долларов. К этому времени был восстановлен первоначальный кузов, а новый радиатор был установлен либо Уолтером Кристи, либо Барни Олдфилдом.

Олдфилд рекламировал автомобиль в течение четырех лет, устраивая один показ за другим. На некоторых из своих показах Барни Олдфилд соревновался с пионером авиации Линкольном Бичи (Lincoln Beachey) и его аэропланом Curtiss Pusher. Олдфилд добился определенного успеха, установив на автомобиле Уолтера Кристи ряд рекордов. 20 июня 1915 года Барни Олдфилд установил новый национальный рекорд, преодолев 2-мильную (3,2 км) трассу Спидвей Парка (Speedway Park), Чикаго, штат Иллинойс, за 64,6 секунды (111,5 миль в час; 179,4 км/ч). 28 мая 1916 года на 2,5-мильной (4,0 км) трассе автодрома Индианаполиса Олдфилд стал первым человеком, который преодолел порог скорости 100 миль в час (161 км/ч); он проехал круг за 87,7 секунды со скоростью 102,623 миль в час (165,156 км/ч). Затем Барни Олдфилд улучшил свой национальный рекорд на дистанции 2 мили, проехав 5 июня 1916 года круг трассы в Чикаго за 63,75 секунды (112,9 миль в час; 181,8 км/ч).

В середине июня 1916 года Олдфилд продал автомобиль, поврежденный во время заезда в Чикаго. Затем машина использовалась в передвижных автогонках – шоу, организованном Эрнестом Мороссом. Во время Первой Мировой войны автомобиль Кристи вместе с остальные машинами-участниками шоу гастролировал по Канаде. В какой-то момент автомобиль получил новые капот и кузов. В марте 1918 года машина была продана гонщику Луи Дисброу (Louis Disbrow), который выступал на ней на различных шоу. Некоторые из выступлений включали в себя гонки Джерри Уандерлича (Jerry Wonderlich) с летчицей Рут Лоу (Ruth Law), пилотировавшей Curtiss Pusher. Автомобиль – устаревший и громоздкий, последний из переднеприводных гоночных машин конструкции Уолтера Кристи, – был сдан на слом в Чикаго, штат Иллинойс, примерно в апреле 1919 года. Все бронзовые детали оказались последней наградой, добытой этим автомобилем, – 450 долларов.

После того как в 1910 году Уолтер Кристи расстался со своим последим гоночным автомобилем он недолго проработал в авиации. Затем он изготовил серию переднеприводных пожарных машин. Эти грузовики заменили лошадей в существовавших тогда подразделениях на конной тяге. Это деловое предприятие оказалось довольно прибыльным. Затем Кристи занялся проектированием бронетехники, чем и занимался до конца своих дней. К сожалению, с течением времени деньги таяли, и 11 января 1944 года Уолтер Кристи умер почти без гроша.

Источники:

• “The Front-Wheel-Drives of John Walter Christie, Inventor” by Stan Grayson Automobile Quarterly Volume 14, Number 3 (1976)
• “Christie’s New 100-Horsepower Racer” The Automobile (5 August 1909)
• “Montreal Sees Two-Man Meet” The Motor World (15 July 1909)
• “Christie the Bright Star at Grosse Pointe” The Automobile (5 August 1909)
• “Furious Driving at Fort Erie” The Motor World (12 August 1909)
• “Under the Spell of Speed” The Motor World (26 August 1909)
• “Basle Finishes Miles Ahead” The Motor World (2 September 1909)
• “Oldfield Smashes Florida Beach Records” Automobile Topics (26 March 1910)
• “Rain Cuts Short Florida Record Breaking” Automobile Topics (2 April 1910)
• “Delay Only Increases Race Interest” Motor World (23 June 1915)
• “Oldfield Breaks Record” Motor Age (8 June 1916)
• “Barney’s Christie Junked” Motor Age (24 April 1919)
• Barney Oldfield by William F. Nolan (1961/2002)
• http://www.stohrdesign.com/christie-automobiles-1903-1909-a-blog (various pages)
• http://theoldmotor.com/?p=114991
• http://theoldmotor.com/?p=130800
• http://theoldmotor.com/?p=2798

источник: https://oldmachinepress.com/2014/12/22/christie-v-4-engine-1909-racer/