Герои великих перелетов. Часть 12 Жан Мермоз

Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Быть может, жизнь и отрывает нас от товарищей и не дает нам много о них думать, а все равно где-то, бог весть где, они существуют – молчаливые, забытые, но всегда верные! И когда наши дороги сходятся, как они нам рады, как весело нас тормошат! А ждать — ждать мы привыкли…

Но рано или поздно узнаешь, что один из друзей замолк навсегда, мы уже не услышим его звонкого смеха, отныне этот оазис недосягаем. Вот тогда настает для нас подлинный траур – не надрывающее душу отчаяние, скорее горечь./
Антуан де Сент-Экзюпери «Планета народа»

В понедельник 7 декабря 1936 года четырехмоторная летающая лодка Latécoère Laté 300 Croix du Sud (номер гражданской регистрации F-AKGF) совершила двадцать пятый перелет через Южную Атлантику с семьдесят второй еженедельной авиапочтой по маршруту между Африкой и Южной Америкой. Экипаж летающей лодки состоял из Жана Мермоза (генеральный инспектор авиакомпании Air France и командир воздушного судна), Александра Пишоду (Alexandre Pichodou; пилот), Анри Эзана (Henri Ezan; штурман), Эдгара Крувейлера (Edgar Cruveilher; радист) и Жана Лавидали (Jean Lavidalie; механик). Самолет вылетел на рассвете, но вскоре столкнулся с проблемами из-за утечки масла. Поэтому Мермоз вернулся в Дакар, откуда повторно стартовал в 6 часов 52 минуты. И это также был последний раз, когда членов экипажа видели живыми. В течение следующих четырех часов экипаж Laté 300 через определенные промежутки времени давал информацию о себе, но в 10 часов 47 минут радиоволнам пронеслось сообщение:

«Мы выключаем правый задний двигатель…»

а потом над водами океана воцарилась тишина. Ни согнала SOS, ни призывов о помощи, ничего. Не было обнаружено ни малейших следов двадцатитрехтонной летающей лодки и ее экипажа, и во Франции царила горькая печаль, потому что в лице командира воздушного судна ушел, пожалуй, самый популярный пилот первой половины 1930-х годов, друг и товарищ.

Жан Мермоз родился 9 декабря 1901 года в Обентоне (Aubenton), департамент Эна. В раннем возрасте он потерял отца, но под присмотром матери успешно окончил школу и решил стать журналистом. Однако в конечном итоге в его душе верх одержала авиация. В 1919 году Жан Мермоз был принят в летную школу в Истре, а в 1921 году отправился в качестве пилота самолета-разведчика в Пальмиру, Сирия, которая тогда была подмандатной французской территорией. После возвращения из Леванта Жан Мермоз был направлен истребительную эскадрилью в Тлонвилле (Thlonville), где, как казалось, он успешно продолжит карьеру офицера. Однако наступил 1923 год, а вместе с ним и неожиданная демобилизация. Многие отличные пилоты внезапно оказались без работы и трудоустройства. В это время Жан Мермоз познал нужду, голод и неуверенность в завтрашнем дне.

В июле 1924 года, наконец, забрезжила надежда. Жан Мермоз был принят на работу в авиакомпанию CGA, Тулуза, которая была известна как первых организаторов авиапочты. Счастливый и уверенный в себе Мермоз как можно быстрее прибыл в аэропорт Тулузы Монтодран, где его принял директор компании по полетам и персоналу Дидье Дора – некогда отличный военный летчик, а теперь непримиримый и суровый начальник. Дора позволил Мермозу какое-то время поучиться на механика в мастерских, а затем попросил подняться в небо и показать себя. Стремясь покрасоваться после нескольких месяцев отсутствия в небе Жан Мермоз в небе над аэродромом выполнил серию фигур высшего пилотажа. После приземления Мермоз подошел к Дора в ожидании одобрительного кивка, но последний отмахнулся от него с ледяным спокойствием:

«Ты мне не нужен. Акробаты для нас никто. Нам нужны пилоты. Для гонок отправляйся в другое место.»

Жан Мермоз побледнел. Все надежды и все мечты разбились вдребезги. Но, в конце концов, Дора позволил себя убедить и дал Мермозу еще один шанс. Жан Мермоз стал отличным пилотом, и впоследствии он не раз конфликтовал с Дора, это уже были споры между двумя уважающими друг друга личностями, которые всегда были заинтересованы в успехе своего дела.

Когда авиалиния компании CGA протянулась вдоль побережья Западной Африки до Сенегала, Жан Мермоз на собственном опыте испытал опасности и ловушки пустыни Сахара, которая простирается здесь до самого моря. Во время своего четвертого полета с почтой из Касабланки в Дакар он был схвачен маврами, которые ранее убили нескольких пилотов. Однако Мермозу повезло. Он провел в плену восемь дней, за это время завоевал расположение брата султана, с помощью которого мавры в конце концов согласились отпустить Мермоза в обмен на выкуп в размере 50000 франков…

После освобождения Жан Мермоз продолжал летать между Тулузой и Дакаром, а в 1927 году вместе с Анри Гийоме участвовал в поисках экипажа уругвайской летающей лодки Dornier Wal капитала Ларре-Борхеса (см. «По следам великих перелетов. Часть 5 За Южным Крестом»). К этому времени имя Мермоза стало нарицательным, о чем свидетельствует как награждение медалью французского аэроклуба за наибольшее количество налетных километров в 1925 году (120 тысяч при 800 летных часах), так и произведение в 1927 году двадцатишестилетнего молодого человека в кавалеры ордена Почетного легиона.

После непродолжительной работы в качестве руководителя аэропорта Агадир Мермоз был назначен главой недавно созданной авиалинии на южноамериканском континенте с местом базирования в Рио-де-Жанейро. Сахарный тростник, Копакабана и жаркое южное солнце, возможно, соблазнили бы любого бывалого «иностранного» бизнесмена отдохнуть в тени пальм и красивых бразильских женщин. Однако весной 1928 года вскоре после своего прибытия в Бразилию Жан Мермоз взял на борт самолета Laté 26 двух журналистов, с которыми совершил первый в истории полет по маршруту Рио-де-Жанейро – Буэнос-Айрес, а затем совершил первый ночной перелет в Сантос. 9 августа 1928 года Жан Мермоз совершил беспосадочный перелет из Рио-де-Жанейро в Порто-Суарес, Боливия, протяженностью 1800 километров.

В начале следующего года, 28 февраля 1929 года, Жан Мермоз вместе с механиком Коллено на моноплане Laté 25 отправился в расположенный в Патагонии город Сан-Антонио-д’Эсте. Здесь Мермоз встретился с тогдашним президентом ФАИ графом де ла Во, которого он взял в полет. Они направились через Консепсьон с целью изучить возможности воздушного сообщения через Кордильеры на границе Аргентины и Чили. Однако во время полета у машин отказал двигатель, и Мермоз решил совершить вынужденную посадку на плато на высоте около 2800 метров. Увиденная им площадка имели длину около 300 метров и ширину 6 метров.

Жан Мермоз плавно приземлился, но самолет, приближаясь к концу полосы, отказывался останавливаться. Глубина пропасти быстро открылась перед глазами людей, сидевших в самолете, когда Мермоз выпрыгнул из кабины, уперся телом в стойку шасси и всего в нескольких метрах от обрыва развернул самолет в сторону. После ремонта двигателя, с которым механик Коллено справился всего за полтора часа, Мермоз снова взлетел и приземлился в Сантьяго-де-Чили.

Неделю спустя Мермоз и Коллено вылетели из Сантьяго-де-Чили в новый полет через Кордильеры. Однако и на этот раз им не удалось выполнить поставленную задачу. Мермоз был вынужден совершить посадку на высоте 4200 метров в 160 километрах от ближайшего жилища. Когда при двадцатиградусном морозе Мермозу и Коллено удалось временно отремонтировать самолет, облегчить его и дотащить до конца полосы протяженностью 500 метров, откуда Мермоз хотел взлететь. Коллено скорчился на полу кабины и закрыл глаза, Мермоз знал, что у них только одна попытка спастись без права на ремонт, однако человек в сложной жизненной ситуации способен сделать невозможное. Жан Мермоз с голодной головой и твердыми руками запустил двигатель и смог поднять машину в небо. Чилийцы не хотели верить в их приключение и отправили в горы караван на мулах, который нашел место аварийной посадки и привез вниз часть оборудования, оставленного летчиками. Тем временем Мермоз снова вернулся на побережье Атлантического океана. Хотя самолеты авиакомпании CGA уже летали по обоим его берегам, почту через воды океана продолжали перевозить не небольших быстроходных судах. Однако их скорость не могла сравниться со скоростью, с которой почту перевозили бы самолеты. Если доставка авиапочты из Буэнос-Айреса в Рио-де-Жанейро занимала не более двух дней, то путешествие морем из Натала в Дакар занимало целых десять дней. Именно поэтому был выбран одномоторный поплавковый гидросамолет-подкосный высокоплан Laté 28/3, с помощью которого Жан Мермоз попытался протестировать возможность эксплуатации авиалинии через Южную Атлантику. 11 мая 1930 года в 6 часов 10 минут гидросамолет Laté 28/3 с экипажем в составе Жана Мермоза, Жана Дабри и Леопольда Жимие вылетел из Тулузы и после промежуточной посадки в Порт-Этьене 12 мая в 6 часов 40 минут прибыл в Сент-Луис, Сенегал. Здесь в самолет были загружены 130 кг почты, и в полдень Laté 28/3 продолжил путь на юго-запад. 13 мая в 7 часов 35 минут Laté 28/3 совершил посадку в Натале после полета продолжительностью 19 часов 35 минут. Пролетев 3173 километров, Laté 28/3 установил новый рекорд дальности полета по прямой для гидросамолетов. Из Натала путь был продолжен в Рио-де-Жанейро, где посадка была совершена в 23 часа 45 минут. На следующий день он в 19 часов 25 минут Laté 28/3 совершил посадку в Буэнос-Айресе, где почту принял Анри Гийоме, который продолжил полет и 15 мая в 13 часов 30 минут приземлился в Сантьяго-де-Чили. Письма, отправленные в воскресенье из Тулузы, были в Рио-де-Жанейро уже во вторник, в среду в Буэнос-Айресе и в четверг в Сантьяго-де-Чили – в 13380километрах от места, где на них поставили первый штамп. Для мира того времени это было чем-то чудесным и величественным, поскольку путешествие писем по суше и морю заняло бы несколько недель.

Однако предстоял еще и путь назад, и из-за проблем с поплавками Мермоз, Дабри и Жимие смогли покинуть побережье Южной Америки только 8 июля 1930 года в 19 часов 32 минуты.

Позднее Жан Мермоз рассказывал:

«Если в полете туда у меня было множество проблем, то на обратном пути их было еще больше. Лишь после шестидесяти (!)тщетных попыток взлета мне удалось оторвать самолет от воды и отправиться в Дакар.

Во время взлета погода была плохой, дул сильный встречный ветер, и три часа ночной навигации были поистине невыносимыми. Дальность полета самолета также была не очень большой. Не знаю почему, но в то время моей специальностью было управление самолетами, которые не хотели набирать высоту…

Когда мы пролетали над островком Сан-Паулу, я увидел подо мной огни. Я кружил над ними и заметил большой корабль. Когда вы пролетаете 1100 километров над бескрайними водными равнинами, а затем обнаруживаете освещенный корабль с пассажирами на борту, то это похоже на встречу в пути двух миров – поистине незабываемое впечатление…»

Когда экипаж летающей лодки Laté 28/3 Comte de la Vaulx насытился видом парохода, он продолжил свой полет на северо-восток. Однако после нескольких часов полета Мермоз начал замечать заметное снижение уровня масла. Стрелка индикатора в конце концов опустилась до нуля, и прошло несколько секунд, прежде чем двигатель заглох. В это время самолет находился примерно в семистах километрах от африканского берега, и казалось, что летчиков уже ничего не может спасти. Однако по счастливому стечению обстоятельств в это время поблизости проплывало авизо «Фокея» (Phocée), которое взяло на борт несколько промокших летчиков…

В этот момент Жан Мермоз понятия не имел, что его дни в авиакомпании CGA подходят к необратимому концу. В марте 1931 года по решению суда началась ликвидация крупнейшей в то время французской авиатранспортной компании и ее временное подчинение Министерству авиации. На тот момент капитал авиакомпании CGA составлял 45 миллионов франков, ее летный состав насчитывал 48 пилотов, а парк состоял из 129 самолётов (Laté 25 – 39 экз.; Laté 26 – 33 экз.; Laté 28 – 33 экз.; Potez 25 – 5 экз.; Potez 29 – 1 экз.; CAMS 53 – 2 экз.; CAMS 56 – 1 экз.; Laté 32 – 3 экз.; Latham 47 – 1 экз.). В качестве сравнения другая известная в то время французская авиакомпания Air Orient имела капитал 22 миллиона франков и 29 самолетов, а популярная в межвоенной Чехословакии авиакомпания CIDNA имела капитал 8,25 миллиона франков и 41 самолет.

Однако Жану Мермозу уже не было нужды беспокоиться о своем будущем и опасаться, что его услугами никто не заинтересуется. Он принял предложение авиастроительной компании Societé des Avions Bernard и в 1931 году начал подготовку к попытке беспосадочного перелета из Парижа в Нью-Йорк.

В то время в Оране, Алжир, встретились три экипажа, которые планировали аналогичное предприятие: Марсель Доре и Жозеф Ле Бри c Dewoitine 33, Люсьен Боссутро и Мориса Росси c Blériot 110 и, н наконец, Антуан Пайяр и капитан Луи Майю с Bernard 80GR. Помимо подготовки к перелету через океан, все три экипажа были озабочены установлением нового мирового рекорда дальности полета, который тогда принадлежал итальянцам с показателем 8188,800 километров.

Инициатором мероприятия был Альбер Каку – руководитель главного технического управления министерства авиации, – который уже в начале 1929 года обратился к руководству авиастроительных компаний Blériot, Dewoitine и Bernard с предложением создать самолет, обладающий дальностью полета 7000 километров и способный перелететь Северную Атлантику. В компании Bernard прославленных конструктора Бешеро и Гальтье начали разработку и под их руководством был создан замечательный цельнодеревянный моноплан с крылом очень толстого профиля и одним двигателем Hispano Suiza 12Nb мощностью 478 кВт (641 л.с.). Его прототип совершил свой первый полет 27 ноября 1930 года в Ле-Бурже под управлением летчика-испытателя Антуан Пайяр и затем самолет Bernard 80GR был представлен в Виллакубле членам комиссии авиационной технической службе (Service Technique de l’Aéronautique – STAé) по проектированию новых самолетов.

В январе 1931 года Bernard 80GR, окрашенный в оранжевый цвет и получивший номер гражданской регистрации F-AKEX и собственное наименование L’Oiseau Tango, был готов, и 1 февраля Антуан Пайяр, капитан Луи Майю, преподаватель штурманского дела в авиационной школе в Версале, и механик Лаверсен вылетели на этом самолете в Оран, где в аэропорту Эс-Сения к ним присоединился Жан Мермоз. Затем 23 февраля Bernard 80GR L’Oiseau Tango взлетел, чтобы попытаться установить рекорд дальности полета. Самолет с запасом топлива 6300 литров сначала летел без каких-либо особых проблем, но затем 25 февраля Bernard 80GR был вынужден совершить посадку из-за неожиданно высокого расхода топлива. К тому времени он пролетел 50 часов 2 минуты и преодолел расстояние 8168 километров, так что ему оставалось всего 20 километров до того, чтобы побить итальянский рекорд. Как выяснилось позже, причиной повышенного расхода стал плохо отрегулированный пропеллер Chauviére.

Всего через день Росси и Босутро стали победителями, преодолев на Blériot 110 за 75 часов 23 минуты расстояние в 8822 километров. Однако экипаж L’Oiseau Tango не хотел сдаваться. Ранним вечером 30 марта 1931 года, когда туман рассеялся, Пайяр и Мермоз запустили двигатель Hispano, и их самолет начал выруливать к началу специально подготовленной взлетно-посадочной полосы. На этот раз их Bernard 80GR имел запас топлива 7200 литров, а взлетная масса составляла целых девять тонн. За минуту и пять секунд L’Oiseau Tango промчался по полосе длиной 1600 метров и затем начал очень медленно подниматься. Затем двум пилотам пришлось несколько раз снизить скорость с 190 до 157 км/ч, чтобы сэкономить как можно больше топлива.

На рассвете 2 апреля, когда за плечами пилотов было почти 80 часов полета, ситуация неожиданно осложнилась. Стрелка термометра начала быстро подниматься по шкале, сигнализируя о недостатке жидкости в радиаторе. Дальнейшее напоминает отрывки из фильмов с Жаном-Полем Бельмондо. Антуан Пайяр выбрался из кабины пилота и медленно начал подниматься по носовой части самолета. Тем временем Жан Мермоз держал его за ноги и колени, пытаясь одновременно управлять самолетом. Когда Пайяр добрался до радиатора, он с усилием открыл крышку и начал вливать в горловину все, что было под рукой: минеральную воду, кофе, шампанское. Он сильно обжег руку о выхлопную трубу, но в итоге этот подвиг помог им продержаться в воздухе еще четыре часа…

Пайяр и Мермоз пролетели 8960 километров и стали новыми рекордсменами. Однако им не суждено было в полной мере насладиться этой победой. Уже 10 июня 1931 года экипаж самолета Dewoitine 33 в полете по замкнутому маршруту установил новый рекорд дальности полета 10371 километр. В компании Bernard почти сразу же приступили к модернизации самолета 80GR до более мощного варианта 81GR, однако Антуан Пайяр, внезапно скончавшийся 15 июня от перитонита, не дожил до ее завершения. Поэтому новый самолет был назван в его честь – Antoine Paillard, – но счастливые дни, казалось, уже прошли. В конце 1931 года самолет с экипажем в составе Мермоза и Майлу потерпел крушение, причем оба пилота были тяжело ранены горячей водой из пробитого радиатора. Поскольку даже после ремонта, продолжавшегося до августа 1932 года, рекордные перспективы Bernard 81 GR были не слишком радужными, Жан Мермоз решил покинуть компанию Bernard. Три года спустя компания Bernard прекратила свою деятельность. Жане Мермоз сосредотачивается на более перспективном самолете большой дальности – трехмоторном Couzinet 70 Arc-en-Ciel.

В 1927 году, когда на чертежных досках начал рождаться проект будущего первого коммерческого трансатлантического самолета, его талантливому конструктору Рене Кузину было всего 23 года!

Название Arc-en-Ciel (радуга) было дано целому ряду самолетов Рене Кузина, начиная с первого Type 10 образца 1928 года, продолжая самолетом для дальних перелетов 28GR и машинами серий 70/71 и завершая так называемым малым типом, Petit Arc-en-Ciel, образца 1937 года.

Кульминацией первой половины творческого периода Рене Кузина, несомненно, стал изящный цельнодеревянный трехмоторный низкоплан с неубирающимся шасси, получивший обозначение Type 70 и поднявшийся в воздух в феврале 1932 года. Самолет получил номер гражданской регистрации F-AMBV и 12 января 1933 года с экипажем в составе Мермоза (первый пилот), Карретье (второй пилот), Майю (штурман), Жусас и Марио (механики), Мануэля (радист) и Кузина (пассажир) отправился из Истра в Порт-Этьен, откуда 13 января вылетел в Сент-Луис. Из Сенегала F-AMBV вылетел 16 февраля с запасом 8300 литров топлива и 250 литров масла и спустя 16 часов 35 минут полета над Южнной Атлантикой совершил посадку в Натале. Из Натала самолет проследовал через Рио-де-Жанейро и Пелотас в Буэнос-Айрес, преодолев к этому моменту путь протяженностью 12120 километров. 25 января F-AMBV вылетел в Монтевидео и после недавнего посещения 10 февраля отправились в обратный путь. Однако в Натале шасси самолета было повреждено из-за неровной посадочной поверхности, и поэтому обратный перелет через океан состоялся 15 мая с экипажем в составе Мермоза, Карретье, Майю, Мануэля, Кузина, механика Коллено и журналиста Бренгье (Bringuier). Примерно за 700 километров до Дакара перестал работать средний двигатель, но на этот раз Жан Мермоз с двумя оставшимися двигателями смог благополучно довести самолет до Африки. Тем не менее, средний двигатель, отказав на взлете в Касабланке, снова осложнил экипажу жизнь. 20 мая им пришлось приземлиться в Перпиньяне, Южная Франция, из-за плохих погодных условий, и только после часа ожидания самолет путь в аэропорт Тулузы Франказаль, а оттуда 21 мая в Париж.

За этим полетом последовали другие. В 1934 году Жан Мермоз выполнил в общей сложности шесть полетов и 28 мая по возвращении из Натала был произведен в командоры ордена Почетного легиона. В декабре 1935 года битва за авиапочту над Южной Атлантикой между Францией и Германией достигла своего апогея, и авиакомпания Air France в первую очередь благодаря Жану Мермозу и пилотируемым им самолетам Couzinet 70/71 и Laté 300, одерживала верх, перевозя почту через океан каждую неделю!

Все это продолжалось, пока не наступил тот трагический декабрь 1936 года, а вместе с ним и конец карьеры великого авиатора. До своей смерти Жан Мермоз налетал 8200 часов, 24 раза пересек Южную Атлантику и был посмертно награжден золотой медалью ФАИ. О его жизни было опубликовано несколько книг, самая известная из которых была написана Дж. Кесселем (J. Kessel) и Дж. Мартаном (J. Martan). А также был снят фильм Л. Кюни (L. Cuny). В 1986 году французский издательский концерн «Фламмарион» опубликовал последнее – пятое – издание мемуаров Мермоза «Мои полеты» с предисловием французского космонавта Патрика Бодри.

источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba AM «Hrdinové velkých přeletů. Mermoz» «Letectví + kosmonautika» 19/88, str.11-13/731-733