По следам великих перелетов. Часть 10 По маршруту Париж – Нью-Йорк

Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.

В конце 1920-х годов несколько лет усилий авиаторов, энтузиастов авиации и авиационных компаний завершились окончательным покорением Северной Атлантики. К этому времени были совершены не только перелеты через Атлантический океан в обоих направлениях, но и была установлена связь между крупными мегаполисами материков, которые этот океан разделяет. Эти перелеты предшествовали возможности открытия регулярного авиасообщения по трансатлантическому маршруту.

В предыдущих частях цикла статей «По следам великих перелетов» были описаны некоторые полеты, которые подготовили почву для этих усилий. При этом с самого начала основное внимание было сосредоточено на воздушном сообщении между Нью-Йорком и Парижем, хотя, разумеется, некоторые летчики в качестве отправной точки или пункта назначения своего полета выбирали другие города. Однако, хотя полет в восточном направлении, то есть из Нью-Йорка в Париж, был возможен уже в 1927 году, соединение этих двух городов в противоположном направлении не увенчалось успехом. После трудностей, сопровождавших экипаж самолета Junkers W 33 Bremen в 1928 году, даже большинство других полетов были ориентированы только в направлении из Северной Америки в Европу. Это было, конечно, лишь еще одним поводом для средств массовой информации того времени и общественности внимательно следить за развитием событий в 1930 году.

Разумеется, внимание прессы того времени было приковано к подготовке экипажей и самолетов, которые уже давно были в игре. Будь то из-за объема вложенных средств, ожидаемой спортивной ценности или из-за

«большего интереса».

В первом случае интерес был в основном связан с проектированием и изготовлением на заводе в Фридрихсхафене, Боденское озеро, гигантской летающей лодки Dornier Do X. Создатели двенадцатимоторного самолета с размахом крыла 48 метров не скрывали своих намерений использовать Do X для перелетов через Атлантику, а в начале 1930 года даже опубликовали предполагаемый маршрут путешествия через Азорские острова в Нью-Йорк и оттуда через Великие озера к Тихому океану.

Во втором случае журналисты сосредоточили внимание на экипаже французского самолета Breguet 19TF, получившего название Point d’Interrogation (вопросительный знак). Дьедонне Костес (Dieudonné Costes) и Морис Беллонт (Maurice Bellonte) готовились к полету много месяцев, и первая попытка была предпринята в 1929 году. Их самолет представлял собой конечный этап длинной линей самолетов для дальних перелетов, созданных на базе легкого бомбардировщика Breguet 19, а сам Дьедонне Костес был известным летчиком, установившим рекорды дальности полета. Однако атлантический океан перечеркнул планы обоих пилотов.

Что касается третьей причины интереса средств массовой информации к некоторым из планируемых в 1930 году попыток пресечь Северную Атлантику, то она касалось в основном уже несколько раз запланированного, анонсированного и вновь отложенного перелета из Нью-Йорка в Будапешт венгерских авиаторов Дьердя Эндреша (György Endresz) и Александра Мадьяра (Alexander Magyar). Однако пропаганда этой попытки, подпитываемая прессой британского медиа-магната лорда Ротермера, который субсидировал ее в размере двух тысяч фунтов стерлингов, была лишь одной стороной медали. Второй причиной была сложная политическая обстановка и заинтересованность некоторых британских консервативных кругов в установлении более тесных контактов с тогдашней хортистской Венгрией. Попытка установления тесных связей с режимом адмирала Хорти была одной из причин, по которой данный перелет – пожалуй первый в истории авиации – получил поддержку со стороны церковных кругов. Они видели в этом, безусловно, интересном и со спортивной точки зрения важном мероприятии возможность пропаганды режима, который, конечно же, не был демократическим.

Самолету было присвоено название Justice for Hungary (Справедливость для Венгрии), но только когда удалось получить от деловых кругов дополнительные средства в размере 22 тысяч долларов, подготовка к полету была начата. При выборе подходящего самолета выбор пал на новейший на тот момент низкоплан Sirius компании Lockheed, оснащенный радиальным двигателем Pratt & Whitney Wasp мощностью 312 кВт (418 л.с.). На первом прототипе самолета Sirius Чарльз Линдберг и его жена 20 апреля 1930 года совершили рекордный перелет через североамериканский континент из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк.

Однако ни Do X, ни Justice for Hungary не отправились в полет через Северную Атлантику. Также как не отправились в полет испанские летчики Барберан (Barberan) и Коллар (Collar), которые весной 1930 года также заявил о попытке пересечь океан на самолете Breguet 19TR. Двигатель смог запустить только международный экипаж самолета Fokker F-VIIb/3m Southern Cross (Южный крест).

В 1828 году австралиец Чарльз Кингсфорд Смит (Charles Kingsford Smith) перелетел на этом самолете Тихий океан, а в июне 1929 года он совершил рекордный перелет по маршруту из Австралии в Англию. После прибытия в Европу «Смити» стал обдумывать идею пересечения Северной Атлантики. Уже в июле 1929 года Southern Cross вылетел в Амстердам на завод компании Fokker для проведения необходимых ремонта и модификации конструкции самолета. Для участия в капитальном ремонте двигателей Whirlwind J-5C, налет которых к тому моменту уже составил более 600 часов, прибыл и представитель моторостроительной компании Wright «Док» Мейдмент («Doc“ Maidment). Незадолго до завершения работ над самолетом Кингсфорд-Смит прибыл в Амстердам, чтобы принять Southern Cross и летать на нем. Затем Fokker F-VIIb/3m перетел в Ирландию, где к экипажу, состоящему из Чарльза Кингсфорд-Смита (первый пилот и командир), голландца Эверта ван Дайка (Evert Van Dijk; второй пилот) и новозеландца Чарльза С. В. Станнеджа (Charles S. W. Stannage; радист) присоединился ирландец капитан Джонатан Патрик Сол (Jonathan Patrick Saul) в качестве штурмана.

На первый взгляд, это было четко организованное предприятие, которое даже включало дозаправку в воздухе вблизи североамериканского побережья. Тем не менее, экипаж ждало немало сюрпризов…

24 июня 1930 года незадолго до рассвета в 4 часа 30 минут Southern Cross вылетел из расположенного недалеко от Дублина аэропорта Портмарнок. Первоначально погода была благоприятной для полета, и Southern Cross несмотря на перегрузку развил относительно высокую среднюю скорость 160 км/ч. Однако примерно на полпути метеорологическая обстановка начала стремительно ухудшаться. С материковой части Северной Америки дул сильный встречный ветер, из-за которого за последние четыре часа полета пилоты едва преодолели 200 километров на скорости самолета 140 км/ч! Недалеко от побережья Southern Cross влетел в туман и в довершение всего, примерно в 800 километрах от Ньюфаундленда, вышла из строя радиостанция, а затем и компас. После этого последовали енсколько часов блуждания. Разумеется, плохая видимость сорвала запланированную встречу с самолетом-заправщиком, и поэтому через некоторое время начала сказываться нехватка топлива.

Как выяснилось позже, причиной обрыва радиосвязи стал сильный мороз. Только когда контакт с землей был восстановлен, экипаж смог довести самолет до ближайшего аэродрома у города Харбор Грейс (Harbour Grace). Однако на этом беды экипажа не закончились. Видимость над аэродромом была недостаточной, и поэтому персонал аэродрома разжёг костры вдоль взлетно-посадочной полосы, и «Смити» решил посадить Southern Cross, запас топлива которого составлял менее двадцати литров. Это было 25 июня 1930 года в 11 часов 53 минуты по гринвичскому времени.

На следующий день Southern Cross взял курс на Нью-Йорк и 18 часов 29 минут совершил посадку на аэродроме Рузвельт-Филд. Как обычно все стоя приветствовали экипаж самолета, но чувства и впечатления от трансатлантического перелета, которыми Кингсфорд-Смит поделился со зрителями в аэропорту, оказались неожиданно скептическими для человека статуса и опыта. В первую очередь он обратил внимание на сохраняющуюся при подобных перелетах опасность с точки зрения навигации и метеорологических условий. Однако удивление вызвало заявление Кингсфорд-Смита, что он сам предпочел бы не предпринимать попыток пересечь Атлантический океан кроме как на борту парохода. Однако для самого австралийца этот полет был своего рода личным триумфом, поскольку в течение трех лет он фактически совершил кругосветное путешествие на борту одного и того же самолета (оставшийся отрезок пути через североамериканский континент был завершен вскоре после прибытия в Нью-Йорк), хотя это произошло случайно, а не по заранее определенному плану.

Через месяц после Кингсфорд-Смита из Европы в Северную Америку отправился очень популярный в то время немецкий авиатор Вольф Хирт (Wolf Hirth), который решил совершить перелет с промежуточными посадками по так называемому северному маршруту через Исландию и Гренландию. Самым интересным в попытке Вольфа Хирта был летательный аппарат, на котором он планировал совершить перелет. Этим летательным аппаратом был легкий спортивный самолет Klemm L 25 Ia.

В 1920е годы легкие самолеты компании Klemm были в Европе самыми успешными машинами своего класса. Они использовались рядом летных школ, совершили полет над Маттерхорном, горной вершиной в Пеннинских Альпах высотой 4478 метров, и совершили полет по замкнутому маршруту, проходящему через различные страны Европы. Двухместный свободнонесущий низкоплан цельнодеревянной конструкции Klemm L 25 был создан в 1928 году. Сначала самолеты L 25 летали с относительно слабыми двигателями. Однако, когда Klemm L 25 получил девятицилиндровый радиальный двигатель Salmson AD 9 мощностью 29/37 кВт (39/50 л.с.), на свет появилась достаточно мощная машина, пригодная даже для использования в качестве поплавкового гидросамолета.

Самолет Вольфа Хирта, получивший номер гражданской регистрации D-1735, представлял собой, по сути, серийную машину без существенных модификаций. Вольф Хирт даже планировал использовать вторую кабину, чтобы взять с собой в полет берлинского журналиста Оскара Вайлера (Oscar Weiler). Их Klemm L 25 вылетел из берлинского аэропорта Темпельхоф 24 июля 1930 года и в тот же день через Кале прибыл в Ханворт, Англия. Из Ханворта 27 июля L 25 продолжил путь в Киркуолл на Оркнейских островах, а четыре дня спустя – в Исландию. 1 августа 1930 года они совершили посадку в Исландии примерно в 50 километрах к юго-востоку от Рейкьявика. За плечами Вольфа Хирта и Оскара Вайлера был путь протяженностью 2960 километров, но из-за неблагоприятных условий и трудностей с подходящим топливом они решили отказаться от продолжения полета.

Однако не прошло и месяца, как в Исландии появился еще один немецкий самолет. На этот раз это была летающая лодка Dornier Wal с номером гражданской регистрации D-1422, получившая название Amundsen Wal.

Вдохновителем перелета и командиром воздушного корабля был Вольфганг фон Гронау – поклонник знаменитого норвежского полярного исследователя и его смелых открытий. Вместе с другими членами экипажа Эдмундом Циммером (Edmund Zimmer; второй пилот), Фрицем Альбрехтом (Fritz Albrecht; радист) и Францем Хаком (Franz Hack; бортовой механик) он 18 августа 1930 года взлетел с поверхности залива Лист на острове Зильт и направился через Северное море к Фарерским островам. В 17 часов экипаж установил радиосвязь с шотландской станцией Уик и пароходом «Риновия», а в 18 часов Amundsen Wal совершил посадку бухте порта Торсхавн после продолжительностью 6 часов 40 минут и протяженностью 1120 километров. На следующий день D-1422 вылетел в Рейкьявик, где совершил посадку незадолго до восьми часов вечера. Протяженность второго этапа перелета составила 920 километров, и Amundsen Wal преодолел его за 6 часов 45 минут со средней скоростью 137 км/ч.

В Исландии D-1422 пробыл несколько дней в ожидании благоприятного прогноза погоды. Погодные условия улучшились 22 августа. В 5 часов 26 минут того дня летчики покинули гостеприимную теплоту гостиницы и направились к самолету. В 6 часов 30 минут взревела пара двигателей BMW, и через несколько мгновений Amundsen Wal оказался в воздухе, направляясь в сторону Гренландии. Они летели на высоте 100 метров к самому большому в мире острову над беспокойной, пенящейся поверхностью моря при скорости ветра 7 м/с. В полдень они увидели первый айсберг, а вскоре и сам остров. Они направились на юг вдоль побережья Гренландии и достигли поселения Ивигтут (Юлианехааб), расположенного в районе мыса Фарвел. Здесь они переночевали и 23 августа в 8 часов 50 минут продолжили движение в юго-западном направлении. После полудня D-1422 миновал остров Резольюшен, и его экипаж увидел побережье Лабрадора, двигаясь вдоль которого Amundsen Wal достиг небольшого порта Картрайт, где в 15 часов 25 минут была совершена посадка. На следующий день они «перепрыгнули» в другой небольшой порт Квинспорт, а 25 августа продолжили путь в Галифакс, Новая Шотландия. На этом этапе переменчивая погода, дождь и туман помешали им лететь дальше. 26 августа в 10 часов 25 минут Dornier Wal D-1422 стартовал и начал заключительный этап перелета, конечной точкой которого был Нью-Йорк. В 16 часов 35 минут летающая лодка совершила посадку на поверхности нью-йоркской гавани в виду небоскребов Манхэттена. За время перелета Amundsen Wal преодолел 6785 километров, проведя в воздухе 44 часа 25 минут.

Однако это были лишь последние дни перед несомненно крупнейшим авиационным событием года – пересечением Северной Атлантики французским экипажем самолета Breguet 19TF Point d’Interrogation. 1 сентября 1930 года летчики Дьедонне Костес и Морис Беллонт совершили первый беспосадочный перелет из Парижа в Нью-Йорк. Они вылетели из аэропорта Ле-Бурже незадолго до 11 часов утра и после 37 часов полета совершили посадку на аэродроме Кертисс-Филд. Таким образом, сбылись надежды и пожелания не только авиакомпаний, но и всей мировой общественности. Хотя с практической точки зрения полет Дьедонне Костеса и Мориса Беллонта носил более или менее экспериментальный характер, следует признать, что перелет Point d’Interrogation представлял собой именно тот ключевой момент на пути к регулярному воздушному сообщению через Атлантический океан. Таким образом, 1930 год стал кульминацией целой эпохи первопроходцев в области дальних перелетов, которая ознаменовала собой развитие авиации в первой четверти двадцатого века.

Чтобы завершить эту главу, посвященную одному году в истории трансатлантических перелетов, необходимо упомянуть еще об одном полете. Главными героями этого перелета были Эрролд Бойд (Errold Boyd) и Гарри Коннор (Harry Connor), которые 9-10 октября 1930 года на самолете Bellanca WB-2 пересекли Северную Атлантику по маршруту Ньюфаундленд – Ирландия. В начале года Бойд и Коннор вместе с Роджером Уильямсом совершили испытательный полет из Нью-Йорка на Бермудские острова и обратно с целью опробовать не только самолет, но прежде всего новый способ навигации. Автором данного способа был Гарри Коннор – военнослужащий воздушного корпуса армии США и автор нового на тот момент метода математических расчетов для нужд навигации.

источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba Ing. J. Skřivan «Po stopách velkých přeletů. Na trase Paříž – New York» «Letectví + kosmonautika» 13/86, str.19-21/979-981