Взгляд из Соединенных Штатов 1951 года на Военно-воздушные силы СССР. Часть 1

Винтажная статья из журнала «Air Trails» (майский выпуск 1951 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. В квадратных скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.

Россия — Колосс в авиации. Часть 1

Автор: «АРГУС»

На сегодняшний день это наиболее полный и впечатляющий отчет: подготовка, развитие реактивной авиации, эксплуатация, военно-морские силы и все этапы.

Парализующая неопределённость, которая царит в западном мире, подпитывается беспокойством по поводу внушающего благоговейный трепет потенциала военно-воздушных сил Советского Союза. В настоящий момент Россия представляет для стран западного мира бóльшую угрозу безопасности, чем когда-либо приходилось сталкиваться странам-участницам Североатлантического альянса. Мало кто из жителей Западной Европы или Северной Америки сейчас игнорирует этот факт, и большинство понимает, что необходимо предпринять решительные меры для противодействия угрозе варварского вторжения и порабощения. Вся Советская империя организована как единое целое с целью поддержания самых мощных сил, когда-либо собранных государством, и советские военно-воздушные силы, пожалуй, являются наиболее важной их частью.

Все указывает на то, что большинство русских авиационных подразделений п-прежнему связаны с Красной Армией и фактически являются неотъемлемой частью всесокрушающих сухопутных войск. Если запад сможет ослабить мощь советской авиации, это также замедлит продвижение советских [1] бронетанковых дивизий и помимо этого уменьшит риск доминирования России на морях. Поэтому большое значение придается правильной оценке силы, роли и конечной эффективности военно-воздушных сил России, чтобы западный мир мог создать воздушное оружие, которое нейтрализует, а затем и полностью уничтожит последние остатки советской воздушной армады.

В годы Второй мировой войны основные производственные усилия России были сосредоточены на полномасштабном производстве строго традиционной авиационной техники. Типы самолётов были функциональными, и акцент делался на максимальной технологичности; в некоторых случаях простота производства преобладала над максимальной боевой эффективностью. Номенклатура боевых машин была сведена к нескольким простым типам, которые доказали свою высокую эффективность при выполнении своих конкретных задач. Однако по мере того как подходила к концу и в руки русских все больше попадало новейших образцов вооружения Люфтваффе, они со всей ясностью осознали, насколько сильно они отстали практически во всех областях военной авиационной науки.

В 1945 году советские военно-воздушные силы фактически представляли собой третьесортную силу. Чтобы наверстать упущенное, русским потребовалось более пяти лет ускоренных исследований при очень большой помощи со стороны Германии.

В настоящее время ситуация с оснащением советских ВВС новой техникой находится в переходном состоянии. После периода огромных трудностей, связанных с новыми реактивными силовыми установками, высокоскоростной аэродинамикой, электроникой, новыми тактическими и стратегическими концепциями, а также со всеми другими технологиями и оборудованием, разработанными другими державами в плодотворные военные годы, было разработано и запущено в крупносерийное производство несколько превосходных типов реактивных самолётов. Находящиеся в производстве новейшие советские реактивные истребители и бомбардировщики со стреловидными крыльями должны хорошо себя зарекомендовать себя на фоне лучших боевых машин других стран. С другой стороны, значительная часть авиационных полков по-прежнему оснащена самолетами с поршневыми двигателями, состоявшими на вооружении в конце войны или построенными после 1945 года, что на данный момент не имеет большого значения для русских, поскольку военно-воздушные силы стран Атлантического пакта не могут ничего противопоставить русским в борьбе с их более новыми типами самолётов.

Боевая мощь советских военно-воздушных сил, официально оцениваемая в 15000-20000 самолетов первой линии, является лишь центральным звеном обширной структуры, созданной задолго до последней войны. Благодаря этой структуре советская машина агитации и пропаганды в беспрецедентной степени ориентирована на авиацию. Основой этого гигантского здания военно-воздушной мощи является массовая подготовка авиационных специалистов, призванных в раннем подростковом возрасте в многочисленные авиационные училища и техникумы. Этот штат инженеров и младших технических специалистов формируется из ещё более многочисленного контингента членов авиационного отделения ДОСАВ (Добровольного общества содействия авиации), которое проводит начальную подготовку по авиационному моделированию, планеризму, полетам на самолетах, парашютному спорту и знакомит с основами авиационной науки. Таким образом, персонал практически с детства готовится к работе в огромной авиастроительной отрасли.

Из ДОСАВ также поступает основной поток новобранцев в советские военно-воздушные силы и воздушно-десантные войска сухопутных войск. Нехватка подходящей рабочей силы – это последнее, что должно волновать Советский Союз крупномасштабном столкновении между востоком и западом. Фактором, который, скорее всего, ограничит размеры советских военно-воздушных сил, являются производственные мощности для выпуска самолетов и оборудование союзников. В военное время советское производство значительно уступало феноменальному британскому и американскому производству, но в то время как демократические страны после завершения боевых действий сократили производство до незначительной доли от производства военного времени, Советский Союз не только увеличил свой потенциал, но и увеличил фактическое производство самолётов по сравнению с показателями военного времени. Тем не менее, Россия вряд ли начнет какую-либо войну, которая, по ее мнению, продлится достаточно долго, чтобы позволить англо-американскому промышленному потенциалу выйти на уровень производства военного времени. Опасность заключается в том, что наши численно уступающие силы будут сметены первым же натиском.

Качество советских военно-воздушных сил, в отличие от их численности, имеет большое, но не решающее значение. Изучение различных современных русских гражданских самолётов, которые время от времени вылетают из-за железного занавеса, не оставляет сомнений в том, что качество изготовления на русских авиастроительных заводах ненамного уступает установленному на западе среднему уровню. Основные качественные различия заключаются в двигателях и различном авиационном оборудовании.

По сравнению со своими зарубежными коллегами русские конструкторы обладают как значительными преимуществами, так и серьёзными недостатками. Во-первых, там, где они пользуются доверием политического руководства и руководства промышленности, они могут рассчитывать на любую возможную помощь в своей работе, включая использование многочисленных государственных экспериментальных учреждений, оснащенных полным спектром оборудования для испытаний в аэродинамических трубах. С другой стороны, если им не посчастливится. И они предложат какой-либо новый летательный аппарат, теорию или технику, которые окажутся неудачными или не будут согласовываться с официальными взглядами, они рискуют испортить себе репутацию или даже могут лишиться свободы. Результатом этого неизбежно станет постоянное подавление способности оригинально мыслить, что после войны привело к серьезному кризису в советской авиации. Затем русским пришлось в отчаянной спешке привозить из Германии исследовательские материалы и специалистов и приобретать британские и немецкие турбореактивные двигатели, чтобы свести на нет техническое превосходство других великих держав.

К сожалению, хотя эта тенденция к традиционности может сохраниться и со временем нанести непоправимый ущерб советской авиации, в настоящий момент русские благодаря своей огромной численной численности являются явными лидерами в усиливающейся гонке за превосходство в воздухе.

За исключением высококлассных конструкторов, технический персонал низшего звена по-прежнему соответствует стандартам и находится на низком уровне подготовки. Однако по мере увеличения потока выпускников авиационных институтов в военно-воздушные силы и промышленность русские уже сейчас нажинают пожинать первые плоды упомянутой выше масштабной государственной программы подготовки.

Среди многочисленных технических институтов и техникумов важное место занимает Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского – ведущий советский научно-исследовательский институт и полигон для подготовки лучших авиаконструкторов, специалистов в области радиоэлектроники, радаров, двигателей, вооружения и в других областях. Технические специалисты, прошедшие обучение в этой академии, со временем занимают руководящие должности в советских военно-воздушных силах и авиационной промышленности. Другими важными учебными заведениями, готовящими ключевые кадры для авиации и смежных отраслей промышленности, являются Московский авиационный институт, Московский Авиационно-технологический институт и Харьковский авиационный институт, а также множество небольших гражданских научно-исследовательских и учебных заведений.

В состав советских военно-воздушных сил входят как курсы подготовки офицерского состава, такие как расположенная в Подмосковье Военно-воздушная академия, выпускниками которой являются многие командиры ВВС и которая играет важную роль в разработке новой тактики и стратегии авиации, Рижское высшее военное авиационное инженерное училище и Военно-инженерная академия имени В. В. Куйбышева, которые специализируются на подготовке специалистов по техническому обслуживанию и вспомогательному оборудованию, а также выпуску инженеров-строителей.

Русским конструкторам помогает ряд немецких специалистов, которые обосновались в России. Статус этих немцев неясен. Многие из них получают отличную зарплату и обладают определенными привилегиями, позволяющими им оставаться на русской службе; другие, менее желавшие ехать в Советский Союз или оставаться там, несомненно, насильно удерживаются там под строгим надзором. Возможно, идеология и принципы немецких авиационных специалистов были диаметрально противоположны коммунизму, но идеологии имеют обыкновение сдавать позиции, когда дело доходит до выбора между приверженности их догмам в условиях крайнего дискомфорта и отказом от них в условиях сравнительной лёгкости и роскоши, и есть много свидетельств того, что большинство новейших советских разработок в области авиации являются результатом совместной работы русских и немецких умов.

Турбореактивные двигатели, оружие, радар/радио

Опасным узким местом в поставках реактивных боевых самолетов советским ВВС является небольшой объем выпуска надёжных турбореактивных двигателей. Пока нет никаких намёков на то, что в Советском Союзе удалось создать турбореактивный двигатель собственной конструкции; в основе всех выпускающихся серийно реактивных двигателей лежат немецкие двигатели с осевыми компрессорами компаний Junkers, BMW и Heinkel-Hirth, а также, как сообщается, двигатель с осевым компрессором Nene компании Rolls-Royce, некоторое количество которых было поставлено в Россию британским правительством в то время, когда отношения между странами официально были ещё дружественными.

Первым результатом притока немецких знаний и технической помощи, как теоретической, так и практической, в области реактивных двигателей стало производство русских версий осевых двигателей Junkers Jumo 004B и BMW-003, которые в то время развивали 1990 фунтов статической тяги (900 кгс) при 9500 оборотах в минуту и 1890 фунтов статической тяги (860 кгс) при 8700 оборотах в минуту соответственно. Эти двигатели, упрощенные с производственной точки зрения и подготовленные для советского производства инженерами Швецовым и Челомеем, получили новые обозначения M-003 и M-004 и были установлены на первых русских реактивных истребителях – одномоторном Yak-15 [Як-15] и двухмоторном MIG-9 [МиГ-9], – о которых будет рассказано ниже.

В обоих этих самолетах турбореактивные двигатели размещены под носовой частью фюзеляжа для упрощения их демонтажа при обслуживании. Такая компоновка была признана необходимой, поскольку в случае с Jumo 004B двигатель необходимо было целиком демонтировать для очистки и капитального ремонта компрессора, а также для детального осмотра рабочего колеса турбины и камер сгорания, необходимых всего через 30 часов работы двигателя. Однако эта работа была на удивление простой и могла быть выполнена в кратчайшие сроки относительно неквалифицированными женщинами.

Ни M-003, ни M-004 не являются двигателями, модификации которых способны развить тягу не более 2500-3000 фунтов (1134-1361 кгс), и инженеры компаний Junkers и BMW сосредоточили усилия на разработке более мощных двигателей, получивший обозначения Jumo 012 и BMW-018 соответственно. Двигатели Jumo 012 и BMW-018 находились на одном из этапов разработки, когда на них русские обратили свое внимание. Однако, при массовом производстве реактивных двигателей с осевыми компрессорами возникли и продолжают возникать очень серьезные трудности, с которыми сталкиваются и другие страны, в отношении аспектов, методов и стандартов металлургии.

Двигатель BMW-018 был рассчитан на достижение тяги 7520 футов (3411 кгс) при 6000 оборотах в минуту, а двигатель Jumo 012 должен был развивать тягу более 6000 фунтов (2722 кгс). О стадии разработки двигателя M-018 (так теперь называется BMW-018) ничего не известно, но, судя по сообщениям, русские, наконец-то, запустили серийное производство Jumo 012. Этот двигатель, переименованный в M-012H, в настоящее время развивает статическую тягу около 4000 фунтов (1814 кг) при 9000 оборотах в минуту. Однако этот двигатель исключительно длинный (177 дюймов; 4495 мм) и громоздкий, а благодаря широкому использованию стали его сухая масса составляет около 4750 фунтов (2155 кг) – почти вдвое больше, чем у аналогичных американских или британских осевых агрегатов.

Проблемы снижения массы двигателей и удельного расхода топлива их осевыми компрессорами, а также повышения надежности и срока службы доставляют советским специалистам значительную головную боль, несмотря на помощь, которую они получают от немецких специалистов. Этот факт подтверждается многочисленными сообщениями, что в России серийно выпускается турбореактивный двигатель с центробежным компрессором на базе Rolls-Royce Nene. Этот двигатель был исключительно привлекательным для русских из-за присущей ему простоты и меньших производственных проблем по сравнению с немецкими двигателями с осевыми компрессорами, и приобретенные русскими образцы, несомненно, дали советским специалистам прекрасный старт в области центробежных двигателей.

Поэтому логично предположить, что русские наряду с более перспективными осевыми двигателями разрабатывают двигатели с центробежными компрессорами, которые, хотя это официально не подтверждено, могут использоваться на нескольких новейших советских реактивных истребителях. Вопрос о типе турбореактивного двигателя, установленного на широко разрекламированном истребителе MiG-15, до сих пор не решен. Во многих отчётах указывается на использование двигателя с центробежным компрессором, в то время как некоторые утверждают, что использование лобового воздухозаборника указывает на осевой компрессор. Сторонники второго решения основывают свои аргументы на том факте, что двигатели с центробежными компрессорами, такие как Nene с двусторонним рабочим колесом, требуют наличия воздухораспределительной камеры для подачи достаточного количества воздуха к обеим сторонам рабочего колеса и что лобовые воздухозаборники создают множество проблем при использовании с этим типом двигателя, если только воздухозаборник не расположен близко к турбореактивному двигателю. Следовательно, для истребителей с двигателями Nene практически общепринятым решением является использование боковых воздухозаборников.

Однако следует иметь в виду, что среди заметных исключений из этого общего правила являются, конечно же, успешный французский истребитель Dassault MD 450 Ouragan и конструкции Куртом Танком истребитель Pulqui II, который в настоящий момент проходит испытания в Аргентине. Оба самолета сочетают лобовой воздухозаборник и реактивный двигатель с центробежным нагнетателем.

В области ракетных силовых установок у русских было несколько собственных специалистов, чьи усилия до войны в основном игнорировались. Теперь им предоставлена большая свобода действий благодаря помощи немецких инженеров и обширным данным немецких исследований, полученных после 1945 года. В настоящий момент ведутся активные экспериментальные работы по ракетным , пульсирующим воздушно-реактивным и прямоточным воздушно-реактивным двигателям, хотя единственное их применение, которое, по-видимому, приближается к практической форме – это ракетный перехватчик объектовой ПВО. Известно, что Ju 8-248 (или Me 8-263 – усовершенствованная версия Me 163 Schwalbe) разрабатывается в Советском Союзе, и ирония судьбы в том, что завод, выпускавший для этой машины ракетные двигатели Walter HWK 509C и когда-то находившийся в Киле, был перенесен в Прагу (теперь уже далеко за железным занавесом), чтобы избежать англо-американских бомбардировок

Экспериментальные ракетные исследовательские центры были созданы в Иркутске, Куйбышеве и других местах, где немецкие ракеты, которые к концу войны всё ещё находились на одном из этапов разработки, доводятся до состояния пригодности к эксплуатации. Остается загадкой насколько далеко в Советском Союзе в течение последних пяти лет смогли продвинуться в разработке управляемых ракет. Под руководством ЦАГИ русские создали свои собственные версии зенитных ракет Hs 298 и V3 и противокорабельных ракет Hs 293, и мы можем быть уверены, что Советский Союз будет упорно искать решения многочисленных проблем, связанных с таким оружием.

В области авиационного вооружения, как и в области реактивных двигателей, русские унаследовали от немцев некоторые весьма передовые разработки, особенно в области исследований, связанных с оружием для защиты от атакующих бомбардировщиков. Русские танки, артиллерия и стрелковое оружие признаны одними из самых эффективных в мире, а русское авиационное вооружение также соответствует этим высоким стандартам, но в советском авиационном арсенале имеются незаполненные пробелы.

Уже в течение некоторого времени на советских истребителях установлены пушки большего калибра, чем у пушек, которыми вооружены английские и американские истребители, и есть признаки того, что 30-мм пушка является наименьшим калибром, который в Советском Союзе считают подходящим в качестве основного вооружения истребителей. Новейшие русские авиационные пушки во многом основаны на немецком опыте военных лет, и 30-мм пушка Mauser MG.213/C/30, представлявшая собой вершину немецкого авиационного вооружения, была адаптирована для производства на русских заводах. Эта пушка до сих пор не имеет себе равных в мире – немецкая версия обладала впечатляющей скорострельностью в 1100 выстрелов в минуту. Другой пушкой, к которой русские проявили большой интерес, была 50-мм MK.214A, но вне зависимости от того являются ли пушки, установленные на новейших русских истребителях, исключительно отечественной разработки или имеют немецкое происхождение, факт остается фактом: такие машины, как MiG-15 и La-17 [Ла-15] несут более тяжелое и более дальнобойное вооружение, чем аналогичные истребители ВВС США.

На протяжении более чем десяти лет отмечается, что русские обладают общим высоким уровнем своего вооружения, и этот высокий уровень, по-видимому, сохраняется в отношении новых вооружений. В качестве примера их непредвзятого подхода к новому авиационному вооружению нам достаточно привести их адаптацию армейских артиллерийских ракет для использования в авиации, в результате чего они еще на раннем этапе войны создали «управляемую ракету». Таким образом, русские благосклонно отнеслись к немецким ракетам класса «воздух-воздух» типа R.4/M. По целых 48 ракет такого типа несли истребители нацистов Me 262 Sturmvogel, которые с поразительным успехом использовались против союзных бомбардировщиков на завершающем этапе войны. Похоже, что в советском авиационном полку огневой мощи придается такое же значение, как и в пехотной дивизии Красной Армии.

У нас нет оснований полагать, что советские учёные безнадёжно отстают от своих американских коллег в теоретических и экспериментальных работах по новейшим разработкам в области радиосвязи, таким как ОВЧ- и УВЧ-диапазоны или в различных областях применения радаров. Но даже если их знания в этих областях в военное время уступали нашим, очень наглядный урок, полученный в результате их кратких и ничем не примечательных усилий в части стратегических бомбардировок, подчеркнул необходимость интенсивной разработки средств радио- и радиолокационной навигации.

Было подсчитано, что из 100-150 советских ночных бомбардировщиков, которые обычно наносили крупные удары по Берлину, Варшаве, Бухаресту или Кенигсбергу в 1943-45 годах, обычно до целей долетали менее 50%, а зачастую не более 20-30%. Это не показатель подготовки или качества экипажей советских ночных бомбардировщиков, а лишь констатация неизбежных ограничений, с которыми сталкивается командование бомбардировочной авиации, действующей в ночное время без радаров. Однако русские получили огромное количество радио- и радиолокационного оборудования как от своих бывших врагов, так и от союзников.

Во-первых, во время войны многие типы британского и американского наземного и бортового радиооборудования поставлялись в рамках программы помощи России, в то время как советские экипажи проходили обучение в Великобритании по использованию и обслуживанию этого оборудования. Особенно ценным вкладом стала поставка пятнадцати эскадрилий летающих лодок Catalina, оснащенных новейшими на тот момент противолодочными и поисковыми радарами. Позже был получен полный доступ к весьма значительным достижениям Германии в области радиолокационной техники со сделанным немцами особым акцентом на перехват с помощью радаров и на управление флотом ночных истребителей. В число взятых русскими трофеев вошла большая часть технического персонала, рабочих и оборудования заводов по производству радаров и радиолокационного оборудования компаний Telefunken и Siemens-Askania, которые теперь работали на полную мощность к востоку от железного занавеса.

Возможно, это покажется удивительным, но этот богатый опыт в области радиолокации пока не привел советские ВВС и коммерческие авиакомпании к широкому по сравнению с их западными аналогами использованию бортового оборудования. Самолеты государственной авиакомпании «Аэрофлот» по-прежнему ориентируются по карте Советского Союза, а их экипажи в условиях плохой видимости не получают помощи от радиолокационных систем захода на посадку. Таким образом, как военно-воздушные силы СССР, так и советские коммерческие авиакомпании в значительной степени зависят от погоды. Советские ВВС не являются всепогодными силами в том смысле, в котором понимают этот термин ВВС США. Но в военное время угроза больших потерь вряд ли удержит русских от выполнения в плохую погоду первостепенных боевых задач, и в этом смысле нынешняя нехватка в России всепогодного оборудования в некоторой степени компенсируется.

Хотя советские радиолокационные системы считаются достижением русских учёных, во всей теоретической и практической области преобладает немецкая техника. В частности, тактика ведения ночных боев разработана по немецкому образцу и с использованием немецкого оборудования. Известно, что существует обширная сеть радиолокационных станций системы противовоздушной обороны, и считается, что методы бомбометания с использованием РЛС доведены до уровня эффективного применения в войсках. Хотя в мирное время совершенствование такого оборудования, вероятно, требует больше времени, чем в условиях ускоренного развития, вызванного полномасштабной войной, эффективность русских радаров продолжит в определенной степени оставаться загадкой до тех пор, пока он не будет испытана в боевых условиях.

Уже более четырех лет в небе Росси летают самолеты с высокими летными характеристиками, и за это время возникло множество проблем с новым оборудованием. Катапультируемые кресла, противоперегрузочные костюмы, системы обогрева, охлаждения и кислородные системы – все это России пришлось разрабатывать практически с нуля, поскольку в конце войны личное снаряжение советского летчика-истребителя было сведено к самому необходимому, как, впрочем, и сам самолет, на котором он летал. Вопрос личного снаряжения поднимает важный, хотя и второстепенный вопрос морального состояния пилотов, и есть некоторые свидетельства того, что экипировка улучшается. Катапультируемое кресло теперь входит в стандартную комплектацию новейших скоростных одноместных самолетов, но противоперегрузочный костюм и другие «предметы роскоши», скорее всего, будут игнорироваться до тех пор, пока они не станут абсолютной необходимостью для эффективной эксплуатации самолета. Советские пилоты – крепкие и выносливые ребята, способные выдерживать нагрузки более чем кто-либо.

В следующей статье мы рассмотрим основную организацию и функции советских военно-воздушных сил и русской военно-морской авиации.

ОСНОВНЫЕ ТИПЫ САМОЛЕТОВ, СОСТОЯЩИХ НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКИХ ВВС

ИСТРЕБИТЕЛИ

БОМБАРДИРОВЩИКИ И ШТУРМОВИКИ

ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ

УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ

* согласно сообщениям, но обозначение не подтверждено
** двухместный вариант

[1] здесь и далее упоминания Советского Союза, советских ВВС даны в нейтральной коннотации без «Красные», «Советы» и т.д. – byakin

источник: «ARGUS» «Russia—Colossus of the Air part 1» «Air Trails» 1951-05, pages 19-22,55,56