Взгляд из Соединенных Штатов 1953 года на Военно-воздушные силы СССР. Часть 3

Винтажная статья из журнала «Air Trails» (июньский выпуск 1953 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. В квадратных скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.

Советские ВВС готовы к бою-3 Замечательная авиастроительная промышленность Красной России

Но, как и в любой капиталистической стране, советская авиапромышленность борется с узкими местами производства

Текст УИЛЬЯМА ГРИНА, иллюстрации РОЯ КРОССА

В настоящее время Россия входит в первую тройку ведущих держав в области авиастроения. После войны стремительный прогресс Советского Союза в области проектирования боевых самолетов часто приписывается использованию немецких научных разработок и результатам работы немецких технических специалистов. Однако даже несмотря на то, что немецкое влияние прослеживается в конструкции современных советских боевых самолетов, важным моментом является тот факт, что российские исследования достигли уровня, позволявшего усваивать самые передовые идеи немецкой промышленности. Советский Союз обладает крупнейшей и всеобъемлющей из существующих в настоящее время финансируемых правительством систем авиационных исследовательских учреждений, и его послевоенные самолеты ни в коем случае не являются слепым копированием немецких проектов военного времени.

В начале 1947 года британское правительство совершило серьёзную ошибку, когда экспортировало в Советский Союз некоторое количество реактивных двигателей Rolls-Royce Nene. Приобретение русскими этих двигателей непосредственно привело к тому, что MiG-15 [МиГ-15] стал на одном уровне с лучшими боевыми самолётами Запада.

Примечательно отметить, что незаконное копирование конструкции этого двигателя помогло советской авиапромышленности пережить весьма неприятный период, когда турбореактивные двигатели, самостоятельно разработанные советскими конструкторами, и двигатели, разработанные на основе немецких идей и опыта военного времени, были недостаточно доведенными до запуска в серийное производство.

Первый вариант советского двигателя RD-45 развивал тягу 5000 фунтов (2268 кгс) и был сопоставим с поставленным Великобританией двигателем Nene. Результатом дальнейшего совершенствования в СССР конструкции британского мотора стала улучшенная версия двигателя RD-45 с тягой 6000 фунтов (2722 кгс) на максимальном режиме и 6750 фунтов (3062 кгс) с впрыском воды. Этот двигатель устанавливается на истребителях MiG-15 последних производственных серий.

Тот факт, что русским удалось успешно скопировать Nene, вызвал широкую обеспокоенность в авиационных кругах западных стран. Но еще большее замешательство вызвала информация о том, что российские металлурги преуспели в разработке эффективных сплавов на основе никеля и хрома, необходимых для эксплуатации в условиях высоких температур.

Параллельно с разработкой реактивных двигателей с центробежными компрессорами (серия RD-45) советские специалисты усовершенствовали серию мощных осевых турбореактивных двигателей на основе немецких разработок. Первый из них, являвшийся непосредственным развитием запущенного в производство в 1947 году двигателя Jumo 004H, развивал тягу 4400 фунтов (1996 кгс). Дальнейшее развитие конструкции довело тягу этого двигателя до 6000 фунтов (2722 кгс). В настоящий момент данными двигателями оснащен бомбардировщик Ilyushin Il-28 [Ил-28] (1). Более совершенные осевые двигатели, основанные на Jumo 012 и BMW 018, развивают тягу 9000 фунтов (4082 кгс) на максимальном режиме и 11000 фунтов (4990 кгс) на форсажном режиме.

Стандарты производства планеров в Советском Союзе ни в коей мере не уступают стандартам производства в Соединенных Штатах. Хотя немецкое влияние заметно в базовых конфигурациях современных советских машин, таких как MiG-15, La-17 [Ла-15] и Il-28, их «общеизвестные» компоновки и традиционные полумонококовые конструкции с работающей обшивкой полностью соответствуют русской конструкторской практике, в основе которой лежат простота и дешевизна крупносерийного производства.

Оснащение современных советских боевых самолётов сейчас заметно более комплексное, чем это было два-три года назад. Приборное обеспечение является адекватным, а радиооборудование отличается высоким качеством как конструкции, так и изготовления. В состав оборудования самолета включены радиолокационный прицел, бортовая поисково-прицельная РЛС перехвата, системы слепой посадки, катапультируемые кресла, а также вооружение, соответствующее самым высоким стандартам. В настоящее время стандартным вооружением истребителей являются одна 37-мм пушка N [Н-37Д] и две 23-мм пушки NS [НС-23], идентичные по общей компоновке, креплению и системе подачи боеприпасов. Используются боеприпасы с открытыми звеньями, которые снимаются перед попаданием патронов в канал подачи. Этот тип боеприпасов начал использоваться Люфтваффе в годы войны. Были разработаны ракеты класса «воздух-воздух», которые на MiG-15 размещаются на подкрыльевых держателях в сбрасываемых блоках.

Европейские сателлиты России истощают свои экономики чтобы помочь наращиванию коммунистической военно-воздушной мощи. Чехословакия, Польша и Восточная Германия активно участвуют в производстве комплектующих, узлов, приборов и оборудования для русских заводов, а чешская авиапромышленность освоила самостоятельный выпуск истребителей MiG-15.

Основным предприятием в рамках чешской производственной программы является завод бывшей компании Aero в Высочанах, который производит фюзеляжи. Заводы бывших компаний Letov и Avia в Летнянах и Чаковицах производят крылья и различные компоненты, а турбореактивные двигатели RD-45 выпускают на заводе Walter в Йинонице (Jinonice). Окончательная сборка и испытания чешских MiG-15 не проводятся в Чехословакии, некоторые машины собираются в Восточной Германии, в то время как основная часть отправляется на бывшие японские заводы в Маньчжурии, где они собираются и проходят летные испытания. Хотя первые истребители MiG-15, летавшие в Корее, были поставлены с русских заводов на Урале, в прошлом году все поставки были осуществлены из Чехословакии. Таким образом, наращивание военно-воздушной мощи Китая, коммунистов и Северной Кореи не оказывает негативного влияния на производство в России.

Во время Второй Мировой войны большая часть советских авиационных заводов была перенесена к западу от 45-й параллели восточной долготы, на Урал и в Сибирь. Хотя большинство эвакуированных заводов с тех пор были восстановлены, а Московская и Ленинградская области вновь стали важными центрами авиастроения, переезд военного времени означает, что в Европейской части России больше нет значительной части авиастроительной промышленности.

Сегодня в советской авиационной промышленности насчитывается более ста крупных производственных предприятий (производство планеров, двигателей, комплектующих и для выполнения ремонтных работ). Около шестидесяти пяти процентов из них расположены в Западной и Восточной Сибири, на Урале, Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Ограничения транспортной системы России привели к необходимости создания в этих районах автономных производственных комплексов. Эти отдельные сектора промышленности позволят России вести войну на два или три фронта, но экономические недостатки такой системы очевидны.

Производство легких металлов остается самым большим препятствием на пути расширения производства самолетов. После войны было построено по меньшей мере пять крупных алюминиевых заводов, но в 1948 году производство необработанного алюминия составило всего около 165000 тонн по сравнению с примерно 990000 тонн в США в том же году. Недавнее открытие крупных месторождений бокситов в течение многих лет не сможет оказать существенного влияния на советское производство алюминия из-за нехватки электроэнергии, воды и транспорта.

В условиях короткой войны производственный потенциал гораздо менее важен, чем первоначальные запасы. Русская авиастроительная промышленность испытывает серьёзную нехватку сырья, которую невозможно полностью преодолеть в течение многих лет, и которая свидетельствует о том, что с точки зрения производственного потенциала и способности вести длительную воздушную войну на нашей стороне всё, кроме силы.

(1) Ил-28 оснащался двигателями ВК-1 (бывш. РД-45) – byakin

источник: Text: William Green, illustrated by Roy Cross «The Red Air Force Is Ready-3 » «Air Trials» 1953-06 Vol. 40, No.3, Pages 24-25