К 100-летнему юбилею Щегловской линии - первого трамвая Донбасса (часть 1)

Осенью 2017 г. я начал писать свою дебютную краеведческую статью под названием «Щегловская линия – первый трамвай Донбасса», которую «сериально», по мере подготовки очередных глав, размещал на своих страницах в соцсетях. В феврале 2018 г. цикл был завершён и в отредактированном цельном виде опубликован на сайте Донбасского географического общества.

Но работа по этой теме продолжалась, обнаруживались новые исторические материалы, которые дополняли, а порой, и частично изменяли сложившуюся ранее картину. Предлагаемая вниманию читателей данная серия статей представляет собой переработанный и откорректированный рассказ по истории Щегловской трамвайной линии, посвящённый 100-летнему юбилею со дня её пуска, состоявшегося 23 ноября 1924 г. на территории нынешнего Червоногвардейского района г. Макеевки.

Глава 1. Лирическая увертюра и практические вопросы

Так уж сложилось, что практически всю свою сознательную жизнь я прожил в центре Червоногвардейского района города Макеевки, в непосредственной близости от трамвайного маршрута №6, по ряду личных обстоятельств накрепко запавшего в память и душу. В детстве, поворачивающая на местной площади вагонная сцепка, будила меня визгом колёс и отблесками осыпающихся из-под токоприёмной дуги снопов зеленовато-голубых искр; дорога в детский сад также лежала вдоль рельсового пути; этим же трамваем я добирался в гости к друзьям и родственникам, а позже – и на работу.

К сожалению, в ранние годы, подобно большинству моих сверстников, я крайне поверхностно интересовался историей родного края, воспринимая окружающее не более чем временное декоративное обрамление текущего момента. Теперь, увы, об этом приходиться только сожалеть – ведь многие артефакты истории Щегловки - Берестовки - Пастуховки тогда ещё не исчезли с лица Земли, да и очевидцев событий разыскать было гораздо легче. Но, с возрастом интерес к краеведению потихоньку возрастал и тут выяснилось, что часть знакомого мне с детства трамвайного маршрута №6, проходившая по территории нынешней макеевской Гвардейки, это не просто старейшая в наших краях подобная транспортная магистраль, а вообще – первая существовавшая на Донбассе Щегловская трамвайная линия.

Заинтересовавшись этим фактом, я решил подробнее разузнать историю возникновения и реализации данного проекта, для чего предварительно попытался ознакомиться и обобщить сведения, изложенные в общедоступных печатных и сетевых ресурсах – результаты этих изысканий, сопровождаемые некоторыми личными соображениями, и приведены в предлагаемых читателю заметках. Хочу сразу оговориться – автор этого материала не профессионал и не специалист в области краеведения или городского электротранспорта, и этот текст – результат чисто любительского интереса, реализованного в силу моих скромных возможностей на основе оказавшихся в распоряжении документов и собственного опыта здешнего проживания. Возможно, более осведомлённым в данной области лицам, приводимые в нём факты покажутся общеизвестными, а выводы ошибочными, – что ж, я заранее приношу свою благодарность за любую конструктивную критику, сопровождаемую, разумеется, изложением дополнительной и достоверной информации по рассматриваемому вопросу. А теперь перейдём к сути дела.

Своё наименование Щегловская трамвайная линия получила как по названию Щегловского (будущего «Красногвардейского») рудника (рудоуправления), чьими силами она была построена и чьи шахты связывала, так и одноимённого посёлка, по территории которого она была проложена. Здесь стоит пояснить, что до 1938 г. этот населённый пункт не входил в состав нынешнего города Макеевки (до 1931 г. – Дмитриевск), вследствие чего в двух близкорасположенных административных единицах долгое время сосуществовали две раздельные трамвайные системы – общегородская и ведомственная поселковая. Возможно, и этот факт послужил причиной того, что в материалах различных авторов, освещавших историю развития местного электротранспорта, имеются существенные разночтения, в которых мы и попытаемся разобраться. Безусловно, сведения далеко не всех источников (особенно коллективно-сетевого составления) следует принимать за истину в последней инстанции, но, уж коли они выложены на всеобщее обозрение, стОит, по крайней мере, учитывать само существование такой информации.

Нестыковки начинаются буквально с самого первого вопроса: датой пуска линии в эксплуатацию в разных источниках называются 23.11.1924 г. и 1925 г. В качестве подвижного состава в одних вариантах фигурируют б/у вагоны Нюренбергского завода (Германия), а в других – отечественные трамваи модели Х; в числе возможных городов-«доноров» упоминаются Москва, Киев и Харьков. Численность единиц подвижного состава варьируется от 2-х до 11-ти, а протяжённость одноколейной линии – от 4,5 до 14 км (!).

Разнится и описание самого маршрута. В целом, местоположение его конечного западного пункта сомнению не подвергается – окрестности шахты «Пастуховка» №1 (в будущем – №81-О, №1 «Щегловка», №1-1 бис, «Красногвардейская», «Свято-Серафимовская»). А вот конкретным местом остановки указываются, например, начало улицы Кронштадтская (вероятно, подразумевается место бывшего разворотного кольца маршрута №6 у подножия шахтного террикона), либо, как об этом сообщает официальный сайт ГП «Макеевуголь», – шахта №21 бис. Относительно последней, возможно, имеется в виду некий вспомогательный ствол(?) ещё дореволюционной наклонной воздухоподающей шахты № 21, входившей в состав здешнего Берестовского рудника Акционерного Общества Сулинского завода (Пастухова). В любом случае, не следует отождествлять это название с одноимённым предприятием, построенным гораздо позже в Советском районе г. Макеевки.

Варианты расположения начальной остановки трамвайной линии отличаются ещё бОльшим разнообразием: называются шахта «Берестовка» №6/14 (это её рекультивированный «рогатый» террикон и сегодня возвышается над центром Гвардейки); железнодорожная станция «Щегловка» либо её окрестности; посёлок «Чайкино» (не следует связывать с нынешней одноимённой шахтой, расположенной в Кировском районе г. Макеевки) и др. Забегая вперёд, отмечу, что подробнее эти нестыковки будут рассмотрены в дальнейших главах нашего рассказа.

В качестве иллюстративного материала читателю (или зрителю соответствующих видеосюжетов) обычно предлагается довольно известная фотография (фото 1) с наложенным/прилагаемым пояснительным текстом; порой присутствует ссылка на фонды Макеевского краеведческого музея, в экспозиции которого она демонстрируется. Изображение, безусловно, интересное, однако, само по себе никаких привязок ни ко времени съёмки, ни к её месту не содержит, хотя и даёт возможность определить модель вагона. В общем, для более глубокого изучения темы, срочно требовалось разыскать дополнительные документальные источники информации той поры.

Глава 2. По пути из забоя в «Забой»

Найти ответы на часть вопросов удалось с помощью литературно-художественного журнала «Забой» (будущий «Донбасс»). Именно в его выпуске №16(20) за ноябрь 1924 года, подготовленном и отпечатанном Артёмовским кооперативным издательством «Рабочий Донбасса» тиражом 17900 экземпляров, и был помещён фоторепортаж некого (неких?) Г.П.П. о пуске трамвайной линии на Щегловском руднике. Значимость события подчёркивает тот факт, что заглавный снимок был вынесен непосредственно на обложку журнала (фото 2).

Ещё три снимка и сопроводительный текст помещены внутри 16-ти страничной книжки (фото 3-5).

Текст репортажа под снимком № 2 гласил:

«Трамвайная линия, открытая 23-го ноября на Щегловском (Красногвардейском) руднике, – первая линия в Донбассе.

Открытие трамвайной линии намного улучшает быт щегловских шахтеров. Рабочие сейчас могут гораздо больше экономить времени, чем раньше, когда им приходилось тратить время на ходьбу с места жительства на работу. Эта энергия будет использоваться рабочими для повышения производительности труда. В день пуска первых двух трамваев на заводе состоялся рабочий митинг.

Главному инженеру тов. Некрасову рабочие поднесли золотые часы в знак благодарности за организацию и руководство работами по постройке трамвайной линии.

В день пуска трамвая получены приветственные телеграммы от Донугля, Электротреста и других организаций.

После оглашения приветствий торжественно было разрезано двумя девочками из семилетки протянутое между рельсами полотно. Трамваи с детьми и рабочими двинулись под крики «ура» и звуки музыки.

Красногвардейский рудник сделал почин».

Честно говоря, этот репортаж оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, можно отметить его актуальность и оперативность – материал о событии, происшедшем в конце ноября, появился в номере за этот же месяц. С другой – не покидает ощущение несколько, скажем так, его географической и сюжетной сдержанности – представленные виды ограничены исключительно окрестностями шахты «Пастуховка», при этом два последних снимка композиционно практически дублируют друг друга. А ведь как эффектно и политически грамотно смотрелись бы, скажем, упомянутые в репортаже моменты торжественного разрезания девочками из семилетки протянутого между рельсами красного полотна, ликующие лица митингующих трудящихся или сцена вручения рабочими золотых часов главному инженеру тов. Некрасову (запомним эту фамилию – она нам ещё встретится). У читателя может сложиться невольное ощущение, что журналисты либо отнеслись к редакционному заданию без особого рвения, либо, по неясным причинам, попросту не присутствовали на этом, безусловно, эпохальном для Донбасса событии, а свой репортаж «отщёлкали» постфактум в экспресс-режиме. Невольно вспоминаются Ильфо-Петровские «12 стульев» – опоздавшие на торжественное открытие Старгородского трамвая столичные кинохроникёры, бессмертная фраза: «Дышите глубже. Вы взволнованы. Вы никогда не ездили в трамвае», ну, и, – режиссёрское финальное резюме: «Придётся доснять в Москве»…

Впрочем, вышесказанное можно отнести не более чем к домыслам – в нашем реальном случае причины могли быть самыми разными, в том числе, и независящими ни от руководства журнала, ни от его сотрудников. На этом общий обзор публикации можно завершить и перейти непосредственно к краеведческому анализу результатов труда корреспондентов «Забоя».

Глава 3. О чём рассказал репортаж.

Исходя материалов репортажа, можно сделать ряд вполне определённых выводов:

- во-первых, подтверждается дата события: 23 ноября 1924 года;

- во-вторых, не оставляет сомнений тип трамвая: это одна из модификаций двуосного моторного вагона известной немецкой машиностроительной фирмы MAN (в качестве наименования марки трамвая встречается также название «Нюренберг»), либо его аналога производства Рижского Русско-Балтийского вагоностроительного завода. Трамвай выполнен по двусторонней схеме, т. е. при необходимости изменения движения по одноколейной линии, вагоновожатый просто переходил от переднего поста управления к аналогичному заднему (обособленных водительских кабин, как таковых, не предполагалось). Токоприёмник – бугельного типа («дуга»). Определить конкретную разновидность конструкции ходовой части в данном случае не представляется возможным из-за невысокого качества снимков. Число мест внутри вагона – 20, ещё 12 предусматривалось на двух открытых площадках (фото 6).

Трамваи этого типа ещё с дореволюционных времён эксплуатировались и в Москве, и в Киеве, и в Харькове – точных данных, какой именно город передал б/у вагоны в Донбасс, первоначально установить не удалось. Можно лишь отметить, что во внешнем оформлении вагона прослеживается определённая схожесть со столичной схемой (хотя она использовалась и в других городах), дополненной элементами местной специфики. Так, на корпус аналогично нанесены отличительные знаки (в нашем случае герб Москвы заменён на изображения Горной эмблемы, состоящей из скрещенных молотков и дважды повторенной на каждом борту). Предупредительная надпись о запрещении входа и выхода во время движения размещена на своём традиционном месте вдоль нижней части корпуса. Имеется также наименование маршрута (и, одновременно, хозяйственная принадлежность транспорта) – «Щегловский рудник». А вот отсутствие порядкового номера вагона косвенно свидетельствует о том, что такой необходимости, вероятно, и не было в виду малого количества средств передвижения (упоминаемые в тексте репортажа две единицы).

Кроме того, имеется примечательное обстоятельство, связывающее столицу страны и Донбасс в области электротранспорта – при создании первой Московской городской трамвайной сети в 1903г., официальным поставщиком рельсов для неё являлся именно Юзовский металлургический завод. И, если возможный «ответный ход» и был случайным, то, в любом случае, символизм его вполне очевиден.

Как бы то ни было, эта модель трамвая славно послужила на просторах нашей страны и даже удостоилась чести быть запечатленной на почтовой марке почты СССР (фото 7).

Возвращаясь к вагону, изображённому на фото 1, можно сказать, что он, вероятно, запечатлён на завершающей стадии предэксплуатационной подготовки (напомню, что речь идёт о трамваях б/у) или пробного пробега – ремонт уже окончен, а надписи на борта ещё не нанесены. Обращает также на себя внимание отсутствие курсового светильника на левом ближнем краю крыши (впрочем, возможно он просто не попал в кадр или же мы имеем дело с дефектом фотопечати).

Что же касается предположения об использовании на Щегловской линии в качестве первичного подвижного состава отечественных вагонов серии Х («Харьковский»), то всерьёз его рассматривать не стоит – в то время они ещё не выпускались. А вот на городскую линию Дмитриевска позже выйдут уже именно эти легендарные трамваи серий Х и М;

- в-третьих, появляется возможность привязать приведенные фотовиды к местности и уточнить местоположение западной точки трамвайного маршрута. Здесь необходимо отметить, что данная задача осложняется рядом обстоятельств, т. к. с момента рассматриваемого события прошёл без малого век, за который неоднократно менялась административная, хозяйственная и производственная структуры шахты. Естественно, это не могло не отразиться на окружающем природном и промышленном пейзажах: сносились, возводились и перестраивались здания и сооружения, насыпались и вывозились породные отвалы, менялась схема железнодорожных путей, автодорог, улиц посёлка и т. д.

Кроме того, в настоящее время территория уже неработающей шахты «Свято-Серафимовская» ограждена и закрыта для доступа посторонних лиц, вследствие чего полноценный осмотр окрестностей затруднителен. Некоторые ракурсы фотосъёмки сложно, а то и просто невозможно повторить на современных снимках в силу изменения рельефа местности и разросшейся растительности. Но, тем не менее, попытаемся сделать рекогносцировку и привязку к точкам съёмки, используя находящиеся в свободном доступе карты, спутниковые снимки, воспоминания бывших работников предприятия и местных жителей.

Глава 4. Виды и привязки точек съёмки

Наиболее информативным в отношении количества попавших в кадр ориентиров является репортажный снимок, воспроизведенный на нашем фото 3. Здесь хорошо видны копры обоих стволов, в то время в системе Красногвардейского рудоуправления имевшие обозначения №1 (ближний) и №2 (дальний). До революции они соответственно маркировались как №14 и №19, а в последние годы работы предприятия – №1 (клетевой) и №1 бис (скиповой).

Осенью 1941 года, при отступлении наших войск, стволы были взорваны, а позднее восстановлены – сначала в оккупацию, а полностью предприятие было возрождено для полноценной работы уже после освобождения Макеевки от немецких захватчиков. В последний раз подъёмные комплексы обоих стволов перестраивались в середине 70-х – в начале 80-х годов прошлого века: были заменены копры, подъемные машины и оснастка, а надшахтные здания претерпели перестройку. После закрытия «Свято-Серафимовской», копры были окончательно демонтированы 4 года назад. Разумеется, на протяжении всего периода эксплуатации, месторасположение стволов оставалось неизменным (фото 8).

Обращает на себя внимание, что на снимках 1924 г. пространственная ориентация и конструкция самого копра и надшахтного зданий отличаются от запечатлённых на фото 9 – что явилось следствием упомянутых выше перестроек и модернизаций. Хотя на треугольном фронтоне расположенного перед стволом здания сохранилась дата «1944» (фото 9).

Но вернёмся к фото 3. В правой части снимка на фоне дымовых труб виден откос породного отвала (условно обозначим его, как №1) и эстакада, проложенная с его плоской вершины в юго-восточном направлении (о её назначении будет сказано немного позже).

На переднем плане находятся столбы трамвайной контактной линии и стоящий на рельсовом пути вагон. Судя по направлению наклона токоприёмника (дуги), путь его следования пролегает в правом, т. е., восточном направлении – от «Пастуховки» – к нынешнему центру Гвардейки («Берестовке»). Местонахождение трамвая относительно копров, строений и породного отвала указывает на то, что снимок сделан гораздо западнее возникшего позже и функционировавшего до 2000 года трамвайного кольца – конечной точки Макеевского маршрута №6 (фото 8,10).

Более того, на заключительных снимках репортажа (фото 4 и 5) видно, что место конечной стоянки трамвая находилось ещё далее (примерено в 400-х метрах западнее) кольца – практически в створе клетевого ствола, немного не доезжая точки съёмки нашего фото 9. Тут впору говорить даже не о прилегающей с востока ул. Кронштадтской, а, скорее, о начале уходящей в противоположном (западном) направлении ул. Череповецкой. Впрочем, вероятно, когда-то это была единая улица, ныне разделённая разросшимся терриконом.

Фото 4 и 5 сделаны под разными ракурсами, но вид на них схожий, – место стоянки трамвая у шахты (о чём и свидетельствует подпись к последнему снимку). То, что вагон находится в крайней точке пассажирского маршрута, подтверждается и положением токоприёмника, уже переведенного водителем из правой позиции в промежуточную вертикальную, предшествующую установке в рабочее левое (при движении вправо) положение. Однако это не означает, что рельсовый путь в этом месте не мог продолжаться далее техническим участком, либо не имел вспомогательных ответвлений.

На этой же стоянке вагоновожатый переходил из бывшей передней кабины в заднюю, ставшую теперь головной и, после посадки пассажиров, трамвай начинал движение в обратном направлении – напомню, что рельсовый путь (за исключением разминовок) был одноколейным, и трамвай эксплуатировался по двусторонней челноковой схеме «взад-вперёд» без необходимости его разворота.

Вновь проследовав участок, который мы уже видели на фото 3, трамвай проходил под эстакадой и выезжал на прилегающий к шахте с юго-востока участок. Именно это место запечатлёно на фото 2 (обложка журнала). Здесь становится понятным технологическое назначение эстакады – по ней производится откатка вагонеток с породой для складирования в отвал №2 (правая верхняя часть изображения). Сам снимок сделан в юго-восточном направлении, вероятно, либо с эстакады, либо непосредственно с вершины отвала №1 – в левом нижнем углу кадра виден фрагмент его основания. Благодаря нисходящему ракурсу съёмки, мы можем видеть, что на конечном участке одноколейная рельсовая магистраль раздваивалась в двухпутевой разъезд (либо разветвление).

По этому поводу необходимо внести небольшое уточнение. В те годы здешняя железнодорожная сеть, завязанная на расположенную к северо-востоку станцию Кальмиус, имела несколько иную и более обширную конфигурацию, чем в последние десятилетия работы предприятия. Не исключено, что подъездной путь (или одна из его ветвей) «Пастуховки» пролегал по её промплощадке не только севернее стволов, но и/или южнее. Вполне возможно, что именно он (или его часть) и был задействован в качестве составляющего звена трамвайной линии, проходящей по территории шахты и её близлежащих окрестностей. В таком случае, допустимо предположить, что на фото 2 изображено разветвление подъездной ветки на основной и обгонный рельсовые пути, ведущие к эстакаде (фото 3), выполнявшей не только породо-, но и/или углетранспортную функции.

У читателя может возникнуть закономерный вопрос: куда же позже подевался второй породный отвал, ведь сегодня на территории шахты мы видим только один террикон, причём, даже без признаков наличия двойной вершины? Ответ прост: какое-то время раздельно отсыпались оба отвала, затем эксплуатация отвала №2 была прекращена, а первый продолжал отсыпаться уже в виде террикона. Постепенно он поглотил своего собрата, от которого в конце концов на земной поверхности осталась видимой только некоторая часть его южного склона. После вывоза этой породной массы, бывшее место расположения отвала №2 можно определить по границе участка, очерченного дуговым отрезком ул. Черняховского, огибающим нынешний террикон шахты «Красногвардейская» с его южной стороны. Вся эта эволюция легко прослеживается по картам того времени – в 1943 г. оба отвала показаны ещё раздельно, но уже соприкасаясь вплотную, а в 1965 г. от второго «выглядывает» только краешек. Ну а следы последующих преобразований отчётливо видны на спутниковом фото 8. Собственно, вся эта «терриконная» историю была подробно изложена здесь только с целью пояснения невозможности в принципе воспроизвести виды с фото 2 и 3 – точки их съёмок давно погребены под слоем породы. Кстати, высота террикона на момент окончания его эксплуатации составляла около 80-ти метров.

Продолжение следует…

Александр Перетятько,

г. Макеевка, Донбасс, 31 октября 2024г.

ИСТОЧНИКИ:

1. Сетевые ресурсы, печатные издания и частные архивы.

2. Журнал «Забой» №16(20), ноябрь 1924 г.