БЕРЕСТОВО-БОГОДУХОВСКИЙ РУДНИК (ШАХТА №6/14). Часть 4: Стволы и Ветви

Продолжение

Часть 1: https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik-chast-1-nachalo

Часть 2: https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik

Часть 3: https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik-chast-3-novye-gorizonty

Глава 8. Богодуховская ветвь и её ответвления

Заголовок этой части нашего рассказа, конечно, не имеет никакого отношения к растительному миру: «стволы» подразумеваются шахтные, а «ветви» – железнодорожные. Именно прокладка последних к концу 80-х годов позапрошлого века срочно была необходима для предотвращения транспортного коллапса – растущей экономике страны всё в больших объёмах требовался уголь, а существующая железнодорожная сеть не могла обеспечить своевременного вывоза добытого топлива с шахт Донбасса. Данная ситуация в полной мере касалась как Берестово-Богодуховского Товарищества, так и других рудников т. н. Кальмиусской группы, располагавшихся на левобережье Кальмиуса в районе Берестовой и Богодуховой балок.

О том, как эта проблема решалась, подробно уже рассказывалось ранее в главе «У истоков Богодуховской ветви» авторского цикла «На паровозе по Гвардейке», с которой желающие могут ознакомиться по ссылке: https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike

Для остальных вкратце напомним эту историю. После неоднократных обращений углепромышленников к властям, в 1886г. были начаты работы по прокладке т. н. Богодуховской (Мушкетовской) ветви Екатериненской железной дороги (ЕЖД), пересекающей район в направлении с севера на юг. Ещё на этапе проектирования было запланировано строительство от неё двух ответвлений – Кальмиусской ветки, а также расположенной южнее подъездной ветки к шахтам Берестово – Богодуховского Товарищества (фото 28).

Богодуховская ветвь ЕЖД брала своё начало от ст. Ясиноватая и пролегала до ст. Богодуховской (позднее – до ст. Мушкетово). На трассе была построена промежуточная ст. Щегловка, северный отрезок маршрута до неё, протяжённостью 10 верст 115 саженей, был пущен в эксплуатацию в ноябре 1888г., а южный, протяжённостью 7в. 184саж. – месяцем позже (фото 29).

Подробнее об этой станции (ныне – остановочного пункта, расположенного на перегоне ст. Кальмиус – ст. Донецк 2) можно прочесть в статье «Остановка «Берестовка» – называется «Щегловка» по ссылке: https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike-3?ref=group_block

Выбор месторасположения ст. Щегловка был обусловлен нахождением юго-западнее неё шахт Берестово-Богодуховского рудника (ББР), принадлежавшего одноимённому Товариществу, в сторону которых и был протянут ширококолейный (полноценные 1524мм) железнодорожный путь, общей протяжённостью 2в. 484саж. (почти 3км). Эта величина несколько превышает длину, указанную на карте (фото 1), – возможно, разница приходится на станционную и пришахтную часть железнодорожного хозяйства ББР. Судя по дате, приведенной в «Историческом очерке развития железных дорог в России…», ответвление от Богодуховской ветви «при станции Щегловка к каменноугольным шахтам» было сдано в эксплуатацию одновременно с основной трассой. Что было вполне естественно – трудно представить, чтобы совладелец копи, «железнодорожный король» П. И. Губонин оперативно не решил бы столь важный вопрос (фото 30).

Нам точно неизвестно, в каком порядке происходило строительство и развитие самой станции, обслуживавшей не только близлежащее угледобывающее предприятие, но и ряд других. Тем не менее, основным клиентом для Щегловки был именно Берестово-Богодуховский рудник. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на самый ранний из известных планов станции (1903г.) – обозначенные штриховой линией два пути (из девяти) со стрелками №№ 13, 14, 15 и 16, а также два строения, располагавшиеся на станционной площадке, принадлежали непосредственно Берестово-Богодуховскому Товариществу (фото 31).

На расстоянии 78саж. к югу от оси вокзального здания рудничная ветвь поворачивала к юго-западу и, как показывает карта первичного плана прокладки (фото 27), практически по прямой линии, последовательно достигала обеих работающих шахт рудника. Согласно же данным реальной съёмки 1888г., ветвь была проложена с заметным разворотом по дуге к югу и имела явно меньшую протяжённость, чем первоначально указанные две с лишним версты (фото 32).

Впрочем, строительство дороги могли продолжить и после съёмки. Но, возникает вопрос: был ли смысл это делать, учитывая, что основной груз (мыто-сортированный уголь и кокс) отгружался с площадки ближней шахты №4 и расположенной тут же обогатительной фабрики, а от дальней шахты №2 к ней ранее уже была проложена рельсово-цепная дорога длиной 170саж. (см. ч. 2, гл. 7). Да и срок службы шахты №2, как будет видно из дальнейшего, особо долгим не предусматривался. К тому же, она располагалась на откосе левого берега балки, вследствие чего величина уклона природного профиля местности могла затруднить передвижение гружёных составов по этому участку пути (фото 37).

В реалиях же более позднего времени, изгиб ветви имеет явное логическое объяснение – от станции Щегловка трасса вначале следует по берегу одноимённой балки, а затем, частично по её дну огибает нынешний Рогатый террикон с севера и направляется на юго-запад к шахте №4. Реконструкция данной конфигурации по состоянию на 1888г. показана на фото 33. С целью большей наглядности, для этого использована карта 1965г., на которой ещё отражены сохранившиеся на то время элементы рельефа местности и часть железнодорожной ветви шахты №6/14 «Берестовская», во многом совпадающая с первичной дореволюционной трассой.

Но для 1888г. такой маршрутный маневр было неочевидным, хотя, разумеется, имел под собой вполне определённые причины. Например, руководство Товарищества уже начало работы по проходке новых стволов №12 и №14, которые в будущем послужат базой для шахты №6/14 «Берестовская» Треста «Красногвардейскуголь». Оттого и трасса подъездного пути была скорректирована с учётом границ землеотводов, предназначенных под запланированный (или уже начавший отсыпаться) породный отвал (будущий Рогатый террикон) и промплощадку. А планировалось она не вполне обычной: назревала очередная реорганизация рудника – и структурная, и техническая.

Глава 9. Голубовское Берестово-Богодуховское Горнопромышленное Товарищество

В своей деловой жизни фактический хозяин рудника П. И. Губонин зачастую применял следующий ход: взявшись за какой-либо участок деятельности и достигнув на нём стабильных успехов, он передавал его новым собственникам, (сохранив за собой, разумеется, личные финансовые интересы) и переходил к реализации очередного замысла. Трудно сказать, что двигало промышленником в том или ином случае: может, он просто терял интерес к уже освоенному делу, а может, не хотел распылять силы и финансы между многочисленными проектами.

Так или иначе, к концу десятилетия было принято решение об объединении Голубовского и Берестовского рудников в единую производственно-финансовую структуру, собственником которой стало паевое (т. е., акционерное) Голубовское Берестово-Богодуховское Горнопромышленное Товарищество, а учредителями являлись тайный советник П. И. Губонин и его сын, потомственный дворянин С. П. Губонин. Устав Товарищества, созданного для «…разработки и эксплуатации каменноугольных залежей и других минералов в Донецком бассейне, а также торговли сими минералами и продуктами из них…», был утверждён императором в Экнесе на борту яхты «Царевна» 29 июня 1889г. (фото 34).

Основной капитал составлял 1млн. 200тыс. руб., разделенных на 2400 паёв по 500руб. каждый, распределённых между учредителями и приглашёнными к участию лицами по взаимному соглашению. Действия Товарищества открылись 20 июля 1890г.

Стоит отметить, что с самого первого дня управление Берестово- Богодуховским рудником находилось исключительно в руках горных инженеров. Вот что по этому поводу говорилось в справке, подготовленной руководством Товарищества в 1904г.:

«Первым управляющим его был инженер Э. А. Штединг, с переходом его на другое место рудником управлял В. Ф. Цемнолонский, молодой и энергичный инженер, трагически окончивший свою жизнь во время ночного нападения на рудник разбойников 1 февраля 1898г. Цемнолонского заменил инженер С. П. Кокин, а через два с половиной года в управление рудником вступил инженер П. А. Никишин, переведенный в мае 1903г. на такую же должность на Голубовский рудник Товарищества. Преемником Никишина сделался инженер В. А. Ауэрбах, управляющий рудником и поныне. Интересно, что все эти большею частью молодые инженеры, кроме Кокина, до вступления в управление рудником служили на этом же руднике в качестве заведующих горными работами, знакомясь в это время с жизнью и нуждами рудника и подготавливаясь таким образом к принятию на себя более сложных и ответственных обязанностей, сопряженных со званием управляющего...» [9]

Почтовым адресом нового Товарищества по-прежнему значилась харьковская ул. Рыбная, д. 10. Что касается Берестово-Богодуховского рудника, то его почтовую корреспонденцию надлежало отправлять на ж.д. ст. Ясиноватую, а телеграммы принимались непосредственно ст. Щегловкой (фото 35).

Тем временем, мощность предприятия продолжала нарастать – в строй входили новые производственные участки и углеподъёмные шахты (стволы).

Так, с южной стороны Рогатого террикона была построена шахта № 11 с прилегающим посёлком, называвшимся, соответственно, «11-я колония». Сегодня его дома частично снесены, а частично погребены под породой рекультивированного террикона – часть из них ещё можно увидеть на карте 1965г. (фото 33).

Основные же работы по наращиванию производственной мощности Берестово-Богодуховского рудника разворачивались на площадке, расположенной севернее нынешнего Рогатого террикона: здесь были пройдены и оборудованы углеподъёмные шахты (стволы) №12 и № 14, которые прослужат многие десятилетия и будут ликвидированы лишь к концу ХХ века. Вот что сообщалось в «Отчёте о состоянии горной, горнозаводской и соляной промышленности в Области войска Донского за 1996г.» (фото 36).

Именно эти стволы, будучи наиболее глубокими (соответственно, 117 и 170саж.), обеспечивали доступ к основным угольным запасам шахтного поля рудника. Уже в советское время (1931г.) на их основе будет создана шахта №6/14 «Берестовская». Кстати, дробный цифровой индекс возрождённого предприятия также носил отголосок преемственности: по тогдашним правилам он содержал номер основного углеподъёмного ствола в пределах дореволюционного рудника, указаный в знаменателе (14) и новый номер в составе уже советского Щегловского (Красногвардейского) рудоуправления, находящийся в числителе (6). Любопытно, что первоначально шахта №14 носила собственное имя: «Пётр Губонин» – в честь скончавшегося в 1895г. основного создателя и концессионера Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества (о его жизни и деятельности рассказывалось ранее во второй части данного цикла:

https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik).

Забетонированные устья обоих стволов и сегодня можно увидеть на территории рынка «Гвардейский», расположенного восточнее районной автостанции у подножия Рогатого террикона. А неподалёку от них уже век с четвертью возвышается и упомянутая в п.3 «Отчёта…» дымовая труба (фото 37).

С течением времени высота трубы, первоначально составлявшая 21 сажень (порядка 45м), несколько уменьшилась – с окончанием эры паровых двигателей, потребность в прежнем уровне тяги отпала. Неясным остаётся тот факт, что в тексте «Отчёта…» её сечение указано как «восьмигранное»: возможно, здесь либо была допущена неточность, либо в виду имелась форма сечения непосредственно внутреннего дымохода, либо в последующие 15 лет объект подвергался реконструкции. В любом случае, на фотографиях периода около 1910-12 гг. оно выглядит круглым, каким и осталось по сей день (фото 38).

Трудно сказать, когда именно «Пётр Губонин» начал полноценную добычу угля, но в опросном листке №409 «Сведений о населённых местах» Центрального Статистического Комитета МВД от 22 мая того же 1896г. шахта №14, вместе с №№ 4, 8 и 12, уже фигурирует в составе рудника [6].

Кроме того, на прилегающей к шахтам промлощадке был возведен и в июле 1900г. вступил в строй комплекс новой обогатительной фабрики системы Шихтерман и Кремер производительностью 700т угля за 10 часов. Он включал трёхэтажное здание сортировки и пятиэтажное промывательное отделение. Расширилось и коксовое производство рудника: к прежним «оттовским» коксовым печам добавились новые (системы Дюри и Бернар), а общее количество печей увеличилось до 236 (из них 116 с нагрузкой 360пуд. и 48 – 480пуд.). Причём, устройством фабрики и коксовых батарей руководил лично инженер Дюри. [9] [10]

В статье А. А. Скочинского «Краткий очерк состояния горной и технической части каменноугольных рудников Донецкого бассейна в 1900 году», кроме шахт №№12 и 14, упоминаются находящиеся в проходке ещё две: №15, располагавшаяся к юго-востоку от Рогатого террикона, и №16 – их пуск был намечен на 1901г. Все эти шахты были оснащены паровыми подъёмными машинами, их общие характеристики приведены в таблице (фото 39).

В целом, схема подготовки угольных пластов и расположения углеподъёмных шахт ББР (№№2, 4, 11,12, 14, 15, 16) на рубеже веков, по данным проф. М. М. Протодьяконова, выглядела следующим образом (фото 40).

Глава 10. Железные дороги рудника

Разумеется, введение в строй новых объектов потребовало расширения и реконструкции имеющейся рудничной железнодорожной сети – в 1899г. при шахтах №№12 и 14 было уложено 2 версты новых рельсовых путей. Подчеркнём – здесь и далее речь идёт о широкоформатных (1520 мм) ж. д. путях без учёта внутрирудничных узкоколейных веток.

Основной рельсовый путь первичной (северной, или, условно, №1) ветви брал начало от ст. Щегловка и завершался у шахты №4 т. н. поворотным кругом – устройством, на котором локомотив можно было развернуть вокруг его вертикальной оси и отправить по той же колее в обратном направлении.

Обслуживаемая этой же ветвью промплощадка новых шахт №№12 и 14 обзавелась развитой схемой погрузочно-разгрузочных и маневровых ответвлений. Проходящие с её южной стороны рельсовые пути (основной и два погрузочно-маневровых) были проложены непосредственно по дну Щегловской балки. Вероятно, как это часто делалось в то время, рельеф местности использовался для того, чтобы уровень располагавшейся вдоль колеи складской площадки имел превышение над уровнем железнодорожного пути. Это позволяло увеличить вместимость площадки, уменьшить высоту примыкающих доставочных эстакад, а также облегчить загрузку угля в вагоны (фото 41).

Кроме того, на промплощадке был проложен ряд вспомогательных путей, по которым производилась отгрузка кокса и обогащённого угля, доставка оборудования, материалов и т. д.

Железнодорожная сеть рудника продолжала расширяться – с отметки 115саж. рудничного подъездного пути от ст. Щегловка была проложена южная ветка (№2), ведущая к шахте №15 (фото 42), огибающая Рогатый террикон с юго-востока и заканчивающаяся тупиком в районе нынешней промбазы. Кстати, похоже, что для расположения этой базы была использована бывшая промплощадка отработавшей шахты №11 ББР. К сожалению, дату прокладки этой ветви точно установить пока не удалось.

Транспортировка железнодорожных вагонов по путям Товарищества осуществлялась двумя собственными паровозами, для которых было построено деревянное здание депо. Впрочем, на договорных условиях, для этого могли привлекаться и паровозы ЕЖД.

План направлений основных и вспомогательных железнодорожных путей, а также месторасположение отдельных подъёмных шахт Берестово-Богодуховского рудника, приведен на фото 43.

А на следующей иллюстрации представлена реконструкция плана направлений железнодорожных ветвей и местоположение отдельных углеподъёмных шахт Берестово-Богодуховского рудника на спутниковом снимке центра Гвардейки. Правда, здесь следует оговорить некоторые нюансы. Во-первых, изображение носит принципиальный, а не абсолютно точный характер – для этого потребовались бы данные геодезической съёмки, которыми мы не располагаем. Поэтому построения выполнялись на основе имеющихся материалов – указанных на планах и картах конфигураций рельсовых путей, их длин, радиусов поворотов, а также привязок к сохранившимся на местности элементам строения железнодорожной инфраструктуры. Во-вторых, в отличие от исходного плана, снимок сориентирован по сторонам света, т. е., север находится вверху (фото 41).

За последний год 19 века (он же – девятый операционный год для предприятия), рудником (5 шахт), производственная мощность которого оценивалась в 18млн. пуд. угля в год, было добыто 13462060пуд. топлива и изготовлено 5255217пуд. кокса. Ну, а железнодорожники исправно вывезли потребителям 1319557пуд. угля и 5255217пуд. кокса. Годовая прибыль Товарищества составила 322250руб. (фото 45).

Подъездные ветви рудника, неоднократно модернизированные в последующие годы, будут служить ещё долго: и Товариществу, и синдикату «Продуголь», а в советское время – шахте №6/14 «Берестовская» Треста «Красногвардейскуголь». Последний участок железнодорожного пути на бывшей промплощадке предприятия будет демонтирован спустя век после прокладки трассы. Так же, как и шахтные стволы (фото 46).

Забегая на четверть века вперёд от времени нашего рассказа, и в дополнение к основной теме, добавим: именно с промплощадки «Берестовки» возьмёт своё начало первая на Донбассе Щегловская трамвайная линия, частично проложенная по железнодорожной ветви Берестово-Богодуховского рудника. Именно по её рельсовому пути 23 ноября 1924г отправятся в свой дебютный рейс к соседнему Пастуховскому руднику два моторных вагона «Нюренберг» (фото 47).

Так, и в наступившем двадцатом веке Берестово-Богодуховский рудник вновь оказался на острие технического прогресса нашего края…

КОНЕЦ ЧАСТИ 4. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

ИСТОЧНИКИ:

1. РГИА, СПб.

2. По Екатериненской железной дороге, вып. 2. Екатеринослав, 1912.

3. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897г. включительно, выпуск второй. СПб, 1899.

4. К 25-летию Екатериненской железной дороги. Екатеринослав, 1909.

5. Устав Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества. Харьков, 1890.

6. Сведения о населённых местах. Вопросный листок №409 ЦСК МВД, 1896.

7. А. Скочинский. Краткий очерк состояния горной и технической части каменноугольных рудников Донецкого бассейна в 1900 году. Горный журнал, №1-2, 1903

8. М. Протодьяконов. Описание Донецкого бассейна, т. 1, выпуск 1. Екатеринослав, 1914.

9. Сообщение Правления Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества Начальнику Юго-Восточного Горного Управления о времени возникновения Товарищества, его капиталах и составе администрации от 5 марта 1904г. ГАРО, ф. 455, оп. 1, д. 136, л. 7.10. В. Коровкин. Горнопромышленный указатель Донецкого бассейна. Харьков, 1911

10. В. Коровкин. Горнопромышленный указатель Донецкого бассейна. Харьков, 1901.

11. Сетевые ресурсы, печатные издания и частные архивы.