МАЛАЯ ЮЖНО-ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИМ. С. М. КИРОВА г.СТАЛИНО
Как уже писалось на этой странице, 23 ноября 2019 года минуло 95 лет со дня пуска первой на Донбассе Щегловской трамвайной линии. Однако, и следующая календарная дата – 24 ноября, также является знаменательной в истории нашего края – в этот день 1936 года в Центральном паке им. Постышева (ныне Щербакова) г.Сталино была сдана в эксплуатацию Малая Южно-Донецкая железная дорога им. С. М. Кирова. Её маршрут пролегал между двумя станциями: «Счастливое детство» ( находилась на месте бывшего Зелёного театра (фото 1, 2) и «Октябрёнок» ( располагалась у восточной оконечности нынешней дамбы между 1-м и 2-м прудами (фото 3).
Надо сказать, что эти события связаны между собой не только календарно, но и самым непосредственным образом. Дело в том, что специальным «детским» паровозом дорога оснащена не была – её сделали электрифицированной и пустили по ней электропоезд СС-1, переоборудованный местными специалистами из старого трамвайного вагона (фото 4). Вот тут и кроется вся интрига: базой для создания «локомотива» послужил один из двух тех самых вагонов «Нюренберг», которые 12-ю годами ранее вышли на Щегловскую трамвайную линию – к тому времени они уже были выведены из эксплуатации и заменены на отечественные трамваи серий «М» и «Х».
Подробнее с историей МЮДЖД можно ознакомиться, например, вот в этой публикации А. Жарова на сайте ДГО:
Более полно её история изложена в книге «Малая Южно-Донецкая железная дорога им. С. М. Кирова, 1936-1941», из которой взяты прилагаемые к публикации фотографии 3 и 4. Прочесть её или скачать можно здесь:
https://vk.com/doc35137549_483913885?hash=9dabee3ef61703e9b5&dl=3f8562cef7b4e82e5c
А я же, в честь этого славного события, позволю себе привести соответствующую главу о МЮДЖД из своей статьи двухлетней давности, посвящённой истории Щегловской трамвайной линии: http://dongeosociety.ru/scheglovskaya-liniya/
Глава 14. Третья жизнь вагона «Нюренберг»
В мае 1937г. Щегловская (Красногвардейская) трамвайная линия была присоединена к общегородской сети и стала составной частью маршрута №3, соединившей центр Макеевки с шахтой №1 «Щегловка» (так в ту пору стала называться «Пастуховка»). В связи с этим, Берестовское депо утратило своё значение, и его здание было снова задействовано для непосредственных производственных нужд шахты №6/14 – ведь весь подвижной состав теперь базировался в тогдашнем городском трамвайном парке №1. На смену дореволюционным щегловским трамваям пришли новые, уже отечественного производства. Однако, история старых списанных вагонов «Нюренберг» на этом не закончилась.
Почти за полтора года до описываемых событий, юные пионеры соседнего г. Сталино обратились к руководству горкома партии с инициативой о постройке в областном центре доселе невиданного в наших краях сооружения – детской железной дороги. Предложение школьников было поддержано: подобная мини-линия могла стать не только экзотическим развлекательным аттракционом, но и послужила бы реальной учебной базой для подготовки юных железнодорожников – ведь абсолютное большинство членов её трудового коллектива (как рядового, так и руководящего состава) должна была составить та самая инициативная молодёжь, – разумеется, при поддержке и контроле соответствующих взрослых специалистов. В те годы подобные детские дороги в стране уже существовали (например, в Днепропетровске и Тбилиси), и тамошние школьники успешно осваивали премудрости почётной, крайне нужной для страны, профессии железнодорожника. О подобных юных тружениках шутливо сказал замечательный детский писатель Дж. Родари в стихотворении «Детская железная дорога» (а не менее замечательный С. Маршак перевел с итальянского):
Начальник станции – с вершок,
Чуть-чуть побольше, чем свисток.
Помощница на полвершка
Короче своего флажка.
Кондуктор главный молод тоже,
А контролёр ещё моложе.
Но, невзирая на возраст, ребята наравне со взрослыми трудились не жалея сил над воплощением задуманного – начиная с выбора будущей трассы дороги до полного завершения её строительства. Как писала в те дни газета «Сталинский рабочий», подготовку по будущим железнодорожным профессиям к моменту пуска прошли 450 человек.
Поясним – речь идёт не о нынешней ДЖД, функционирующей с 1972г. в парке Ленинского комсомола, а её предшественнице, местом для строительства которой был выбран Центральный парк культуры и отдыха (нынешний им. Щербакова). Начальная станция «Счастливое детство» располагалась в центральной части парка, далее маршрут шёл на север, поворачивал направо, проходил по дамбе и специально установленному мосту между первым и вторым городскими прудами и оканчивался на восточном берегу станцией «Октябрёнок».
Мы не будем описывать ход работ по постройке дороги, подробности устройства её инфраструктуры и эксплуатации – желающие могут найти соответствующие материалы по этому поводу на краеведческих сайтах. Давайте лишь обратим внимание на одну деталь: а каким же подвижным составом предполагалось перевозить пассажиров по новоявленной трассе? Ответ на этот вопрос даёт всё тот же «Сталинский рабочий», сообщивший, что работниками городского трамвайного парка специально для этой цели был восстановлен, обкатан и передан для эксплуатации на ДЖД трамвайный вагон системы «Нюренберг», вмещавший после реконструкции 36 сидячих мест с мягкой обивкой. В контексте нашего рассказа интересен именно этот факт: ведь никаких других «Нюренбергов», кроме списанных с Щегловской линии, в здешних краях никогда не эксплуатировалось – как уже упоминалось, и Дмитриевск (Макеевка) в 1927г., и Сталино в 1928г., начали свои трамвайные истории с отечественных вагонов серий Х и М. Так что, наиболее логически верный и, пожалуй, единственный из наиболее возможных версий, вывод напрашивается сам собой: 24 ноября 1936г. движение по трассе Малой Южно-Донецкой детской железной дороги им. С. М. Кирова было открыто уже знакомым нам и в третий раз рождённым первым трамвайным вагоном Донбасса. Кстати, обратите внимание на любопытное совпадение: со времени предыдущего дебютного выезда этого вагона на новопостроенную Щегловскую линию (23 ноября 1924г.) прошло ровно 12 лет.
Судя по упоминаемому в тексте статьи термину «восстановление», вагон подвергся не просто капитальному ремонту, но и кардинальной переделке. Так, почти двукратное увеличение числа посадочных мест (с 20-ти), очевидно, было достигнуто (в т. ч.) за счёт отказа от одного из двух постов управления и перехода к односторонней схеме расположения вагоновожатого (теперь уже – «машиниста поезда»); видоизменились и стали только правосторонними входные проёмы; прежний токоприёмник бугельного типа (т. н. «дуга») был заменён на пантограф; поменялась схема курсового освещения, передняя часть корпуса приобрела небольшой наклон и т. д. Однако общий внешний вид трамвая, с характерными для этого типа вагонов фирмы MAN семью равноразмерными прямоугольными окнами вертикального расположения (теперь на них появился дополнительный горизонтальный переплёт), остался вполне узнаваем (фото 52).
ДЖД работала круглогодично, и так же круглогодично в её учебных помещениях велась подготовка юных железнодорожников (здесь занимались около 600 учащихся 5-10 классов). В будущем планировалось дальнейшее увеличение протяжённости дороги, оснащение её специальными узкоколейными паровозом и вагонами, но грянувшая война перечеркнула эти планы.
Во время оккупации дорога прекратила своё существование, а вместе с ней затерялся в истории и след заслуженного вагона «Нюренберг», ещё раз послужившего напоследок жителям Донбасса.
Александр Перетятько
04 декабря 2019г.