Возрождение легенды: Alfa Romeo 8C Competizione

Автор: Джеймс Пэйдж

Фото: Тони Бейкер

Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: ноябрь 2015

Юг Лондона – не самое подходящее место для первого знакомства с суперкаром с ценником в шестизначную сумму. Уже позднее утро, но трафик всё такой же плотный, я пытаюсь прочувствовать габариты этой Alfa Romeo 8C Competizione, чтобы случайно не зацепить кого-то. А где-то впереди плетётся Ричард Норрис на 8C Spider, и мне нужно держать его в поле зрения, чтобы не потеряться ещё до начала нашего дня.

Мы минуем аэропорт Кройдон и проезжаем через бесконечные светофоры. 8C сейчас работает в «автоматическом» режиме – пожалуй, сейчас это даже к лучшему: V8 тихонько урчит, а шестиступенчатая трансмиссия сама плавно меняет передачи. Мы уже обсудили, какие кнопки нужно нажать, чтобы обеспечить водителю максимальный контроль над машиной, но сделаем мы это позже. Мы медленно продвигаемся на юг, наконец-то покидая пределы городской застройки и душную M25. Темп постепенно нарастает: мы какое-то время едем по автомагистрали, и Alfa при лёгком касании педали газа легко ускоряется с умеренных до высоких скоростей, даже в относительно спокойном автоматическом режиме. Ричард уже нашёл альтернативный маршрут к нашей первой остановке, где мы должны подобрать нашего фотографа Тони. Прежде, чем выехать на загородную дорогу, Ричард тормозит и подходит, чтобы убедиться, что я правильно настроил автомобиль и нажал на «Sport».

Теперь автомобиль переключает передачи с большей охотой – причём тайминг полностью в моих руках. Отклик на нажатие педали газа стал острее, а за 3000 об/мин клапаны в выпускной системе открываются, тем самым позволяя мотору раскрыть свои вокальные данные на полную. Большинство первых тестов в момент премьеры 8C вышли в печать сразу по прохождении нескольких кругов на испытательном полигоне Alfa Romeo в Балокко. Авторы этих материалов не без пафоса рассказывали, как выжимали из этой машины максимум в предельных режимах, балансируя на грани заноса по прохождении поворотов и «пользуясь пробуксовкой», чтобы удержать мотор в оптимальном диапазоне оборотов. Звучит это, конечно, эффектно (возможно, кто-то из них реально так делал), но мы готовы поспорить, что к 10 часам утра мы намотали на 8C больше километров чем они за всё время своих тестов. К тому же, езда на гоночном треке мало похожа на передвижение простых смертным по дорогам общего пользования.

Что ж, режим Sport. Мы готовы.

Ричард перед нами вдавливает «тапку в пол», я на Competizione повторяю за ним, и мы съезжаем за город. Двигатель тут благородных кровей, он основан на агрегате Ferrari F136, знакомом по F430, а также Maserati Quattroporte и GranTurismo, но объём увеличили до 4,7 л, что даёт нам 450 л.с. Можно подумать, козырь такого крупного V8 – крутящий момент, при этом с неохотой набирая обороты. А вот и нет.

Вы не поверите, насколько же легко и быстро стрелка тахометра подбирается к 6000 об/мин. Автомобиль к этому моменту уже быстро набрал ход, а вы наслаждаетесь яростным рёвом мотора – а ведь до пика ещё 1000 оборотов. На прямой машине несколько не хватает той бескомпромиссной прыти F430, но мысль о нехватке тяги возникнет редко.

Руль здесь удивительно «острый» и отзывчивый – настолько, что застаёт меня врасплох, когда мы стремительно влетаем в крутой правый вираж. Длинный нос «Альфы» заныривает в поворот куда охотнее, чем я предполагал с моим-то небрежным взмахом – при этом, ощущение потери «держака» не возникает ни на секунду.

Хотя «двухрычажка» позаимствована у Maserati, 8C также достались оригинальные сайлентблоки, геометрия подвески, пружины и амортизаторы. Шины здесь также особые – Pirelli P Zero размерности 285/35 ZR20. Так что Alfa на ходу жестковата, постоянно потряхивает, а тонкое углепластиковое кресло (точно такое же, как на Ferrari Enzo и Maserati MC12!) передаёт мельчайшие неровности дорожного полотна. Кресло можно сдвигать вперёд-назад, но для регулировки по высоте его придётся снимать. На это уходит примерно минут двадцать, но идеала всё равно не добиться – особенно если вы ростом за 1,7 м и вам критически важен идеальный обзор.

Наша захватывающая поездка подходит к концу неподалёку от деревни Болни в графстве Сассекс. Мы делаем остановку, чтобы дать остыть автомобилям под летним солнцем, слушая их тихое пощёлкивание на холостом ходу.

Несомненно, и Competizione, и Spider выглядят просто потрясающе. Первый концепт был показан в 2003-м, когда шеф-дизайнер Вольфганг Эггер создал двухместное купе, чтобы напомнить тем, кто разочаровался в действующей линейке бренда, что душа и истинная сердце Alfa Romeo никуда не делись. Однако, большие шишки из Fiat были полностью поглощены делами Ferrari и Maserati, поэтому перспектива автомобиля, который мог навязать им внутреннюю конкуренцию, их не сильно прельщала. И только в 2006 году, когда в Alfa Romeo сменилось руководство, приняли решение выпустить 8C ограниченным тиражом – этот шаг должен был придать необходимый импульс застоявшемуся бренду. Об этом объявили на тогдашнем Парижском автосалоне, и реакция публики превзошла все ожидания: миланская компания могла бы с лёгкостью продать всю партию из 500 машин Competizione, причём трижды!

Чтобы воплотить концепт в реальность, Alfa Romeo воспользовались укороченной платформой Maserati M139 (Quattroporte) с центральной стальной секцией и подрамниками на обоих концах, а основные внешние панели выполнили из углеродного волокна. Финальную сборку осуществляли в Maserati, и в итоге автомобиль оказался на целых 300 кг легче GranTurismo.

И самое приятное, что в процессе разработки облик 8C остался практически нетронутым. Дизайн выдался крайне эффектным, с плавными обводами и безупречными пропорциями. Здесь отчётливо прослеживаются мотивы Alfa Giulia TZ, хотя у 8C больше «мускул» и агрессии, нежели грации и утончённости. По части эстетики, я бы предпочёл купе, даже если придётся смириться со слабой обзорностью.

Солнышко светит, до обеда ещё далеко, мы меняемся машинами и едем дальше, к побережью. Spider, сменивший купе через два года, оснащён карбон-керамическими тормозами, которые не столь легко управляются, как мощнейшие стальные диски на Competizione с шестью поршневыми суппортами Brembo на передней оси (сзади – четырёхпоршневые). Все Spider получили композитные тормозные диски, которые снижают неподрессоренные массы и частично компенсируют прибавку в весе из-за необходимости усиления кузова. Подвеска открытого варианта настроена несколько мягче благодаря иным пружинам, амортизаторам и стабилизаторам поперечной устойчивости.

Как и полагается Alfa, интерьер здесь стильный и просто особенный. Классические «колодцы» приборов, вмещающие в себя тахометр и спидометр, соседствуют с ультрасовременным цифровым дисплеем по центру, а двери и торпедо украшены вставками из карбона. Центральная консоль – отнюдь не дешёвая пластиковая имитация металла, а целиком выточенная деталь из алюминия.

Оба наших автомобиля располагают опциональной отделкой кожей с «оплёткой» (доплата €2000 при покупке новым), а также фирменным багажным набором от Scedoni, который обошёлся первому владельцу ещё в €5000. Сумки эти размещаются в пространстве за задними сиденьями – там куда больше полезного места для багажа, нежели в том жалком отсеке под задней дверью – багажником назвать это язык не повернётся. В качестве опций также были доступны рулевое колесо и подрулевые лепестки из карбона, а также аудиосистема от Bose. Впрочем, любая позиция из списка опций стоила неприлично много.

Наша «колонна» – явление отнюдь не частое. В Британии шансы встретить хотя бы один 8C ничтожно малы: в страну поступило всего 40 Competizione, а основной тираж отправился в Штаты. Так что встретить два таких автомобиля сразу – событие исключительное, и мало какой автомобиль на моей практике вызывал такой ажиотаж.

Мы прибываем в Бирлинг-Гэп и разворачиваемся на парковке – придётся пару раз проехать взад-вперёд ради фотографий Тони. Во время первого пробега нас замечает группа студентов-фотографов. Спустя пару минут, во время второго, их часть даже отвлекается от впечатляющего прибрежного пейзажа, чтобы поснимать наши «Альфы». К моменту нашего финального проезда по меньшей мере десять из них рассредоточились по обе стороны дороги. Не меньше внимания мы привлекаем и парой миль дальше по дороге, где за крутыми шпильками расположилась группа детей. После пары проездов мы поняли, что их больше интересуют наши машины, а не преподаватель со своей лекцией о местной флоре и фауне.

Чуть позже этот же школьный класс снова проходит мимо – как раз, когда мы готовимся к очередному броску. Почти все ребята показывают большой палец вверх, кто-то из них добавляет: «Газу!» – и мы охотно исполняем их просьбу. Хохмач из задних рядов вслед добавляет: «А «Астоны» лучше!»

Как бы то ни было, хочется верить, что лет через тридцать Classic & Sports Car снова вернётся к Alfa Romeo 8C, и владелец расскажет, как влюбился в ней, увидев сразу пару таких машин во время школьной экскурсии близ мыса Бичи-Хед.

Ричард, специалист по марке, перегнал купе из Брешии, а Spider – из Штутгарта. Он прекрасно знает сильные и слабые места этих машин. Он объясняет, что большая часть машин сразу с конвейера осела в частных коллекциях и почти не эксплуатировалась; лишь последние пару лет они понемногу всплывают на рынке.

«Цены на Spider и Competizione становятся ближе, – говорит Боб. – Поначалу, в 2010-11 гг. обе модели потеряли в цене около 10%, но с тех пор купе с каждым годом дорожает на 10 тысяч фунтов. Что до Spider, который изначально стоил дороже, то его цена даже немного превысила первоначальную стоимость в автосалоне!».

Беглый осмотр на момент написания статьи показал, что найти экземпляр менее чем за 140 тыс. фунтов не так просто, а пробег даже у самых старых машин едва ли перевалит за пятизначную отметку (в милях – прим. АК). «Этот мотор здорово зарекомендовал себя на GranTurismo и Quattroporte, а также на F430 и California, – продолжает Ричард. – Это очень надёжный и выносливый агрегат, в котором вместо ремня ГРМ используются цепи. С точки зрения затрат на обслуживание это отличная новость. В Alfa Romeo стремились создать автомобиль, вызывающий бурю эмоций: мощный двигатель и передовые материалы под ошеломительной дизайнерской оболочкой. И, как мне кажется, у них получилось – они и впрямь чудесные».

Путь наш пролегал через автомагистрали, дороги с разделительной полосой и извилистые просёлочные дороги. На этих участках Alfa 8C была на высоте; впрочем, это один из тех автомобилей, чья харизма выходит далеко за рамки простого списка технических характеристик. Если Ferrari или Porsche порой могут раздражать окружающих, то Alfa – никогда. И ближе к вечеру мы получили ещё одно, почти сюрреалистичное подтверждение тому, как эта машина пленяет. Прямо над нами пролетел Spitfire (и в этом «вокальном» противостоянии V8 «Альфы» был вынужден уступить первенство), и в этот же момент прибывает свадебная процессия. Фотограф попросил разрешения «щёлкнуть» жениха и невесту на фоне наших машин.

С таким именем, этим моделям было, что доказывать, но мало какой автомобиль на моей памяти вызывал столько восторга у окружающих. И знаете, что самое приятное? На них же нам возвращаться домой!

Благодарность: Ричарду Норрису из Classic Alfa

Alfa Romeo 8C

Годы выпуска 2007-10 (729 экземпляров)

Конструкция стальное шасси с отдельными передним и задним подрамниками из стали, кузовные панели из карбона

Двигатель V8, легкосплавный, два распредвала на ряд, четыре клапана на цилиндр, последовательный многоточечный впрыск топлива, 4691 см³

Мощность 450 л.с. при 7000 об/мин

Крутящий момент 470 Нм при 4750 об/мин

Трансмиссия шестиступенчатая роботизированная, в блоке с главной парой, задний привод

Подвеска независимая, двойные поперечные рычаги, койловеры и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление реечное, с усилителем

Тормоза дисковые вентилируемые, с сервоусилителем и ABS

Длина 4381 мм

Ширина 1894 мм

Высота 1341 мм (купе)

Масса 1585 кг (купе)

0-100 км/ч 4.5 с

Максимальная скорость 305 км/ч

Расход топлива 17 л/100 км

Стоимость тогда €136,000 (купе)