«Лёгкое развлечение»: Lotus Esprit Sport 350 в руках CAR Magazine (февраль 1999)

Статья: Elite Lotus

Автор: Пол Хоррелл

Фото: Тим Кент, Антон Уоттс

Год оригинальной публикации в CAR Magazine: февраль 1999

С Esprit сняли ещё 80 кг, а также добавили огромную «скамейку» на хвосте, внушительные диски из магниевого сплава, усиленные тормоза и великолепный кокпит. Хватило ли всего этого, чтобы мы НАКОНЕЦ-ТО получили лучший Esprit в истории?

У нового Esprit Sport 350 самые лëгкие диски из магниевого сплава, доступные в продаже. У него в наличии заднее антикрыло из углеродного волокна на фрезерованных алюминиевых пилонах, разработанное специально для вылазок на трек. У него гоночные двусоставные тормозные диски. Подвеска – жëстче, чем когда-либо. И – впервые на моей практике – у автомобиля конусы динамиков выполнены в цвете. Маленькие синие кружочки, видимые сквозь решëтку на обоих концах приборной панели, окрас которых точь в точь идентичен суппортам AP Racing. Возможно, это самый экстремальный и спортивный Esprit в истории, но это не помешало Lotus нанести пару небольших визуальных штрихов на каждой боковине.

Давайте посмотрим. За последние три года я обкатал около девяти Esprit, и мне кажется, шесть из них были как-будто бы совершенно разными моделями. Каждый вновь собранный Esprit – это словно другой, отличающийся от предыдущих, автомобиль. Но у «тостера» из Норфолка всегда был верный поток поклонников – людей, которые настолько увлечены именно этим автомобилем, что никакой другой их не интересует. Даже несмотря на то, что в Esprit всë так же трудно сесть, и ещё труднее выйти из-за высоких порогов, вынесенного далеко назад края двери и «ручника», который то и дело наносит упреждающие удары по нижней части голени.

Но стоит только сесть внутрь – и вы будете окутаны лучшим интерьером из всех Esprit. Здесь и представленная в прошлом году обновлëнная приборная панель, главным новшеством которой стал действительно читаемый инструментарий. Верхушка приборной доски в этой версии выполнена из углеволокна. Это не фальшивка, а подлинная оплëтка из чëрного композита, твëрдая и жëсткая на ощупь. Клетчатый мираж из тонкой ткани, который отражается на лобовом стекле, не отвлекая внимания. Многие элементы на центральной консоли остались без изменений, а основой для панели приборов служит алюминиевая пластина. Рукоятка КПП также отлита из цельного алюминия. Безусловно, всë это изобилие лëгких материалов придаëт автомобилю «гоночный» вайб, но вполне вероятно, что и позволяет сэкономить вес лишней пачки сырных палочек Cheesy Wotsits (британские Cheetos – прим. АК). Столь же отрадно, что эта «диета» не коснулась кондиционера. Учитывая, как огромное, почти горизонтальное ветровое стекло без него запотевает, кондиционер уж точно делает Esprit на сотню-другую процентов быстрее.

Автомобиль с 350-сильным мотором имеет все шансы быть весьма быстрым, и битурбированный V8 Esprit здесь не разочаровывает – безумная тяга от мотора, который по своему характеру является скоростным маньяком. Рассматриваемый вариант имеет окрашенные синим крышки впускного коллектора и распредвалов, но «внутренности» двигателя и его мощность остались прежними. Только реакция дросселя стала более острой за счëт перепрограмированного ЭБУ. Так что чип вполне обоснованно можно было бы так же окрасить в синий.

Всë дело в сброшенной массе: минус целых 80 кг в сравнении с обычным Esprit V8 хватило для лучшей разгонной динамики. Заявленный Lotus разгон до первой «сотни» составляет 4,6 сек, а также 10,1 сек с места до 160 км/ч – потрясающие показатели, при которых возникает ощущение, будто при трогании с места земля проваливается под ногами, а от интенсивного ускорения начинает казаться, что рядом находящиеся автомобили отлетают назад со скоростью пушечного ядра.

Дальнейшие модификации автомобиля разработаны специально, чтобы вы могли дольше наслаждаться его скоростью. Задняя часть рамы шасси стала более жëсткой в моторном отсеке, и это позволило добиться самых жëстких настроек подвески из всех дорожных Esprit, а следовательно, сделать более «острой» поворачиваемость и без того одного из самых «острых» суперкаров из всех.

Неподресоренная масса снижена за счëт тех самых магниевых колëс и легкосплавных ступиц тормозных дисков бóльшего диаметра, а сами тормоза оснащены суппортами AP Racing с ABS уже в стандартной комплектации. Шины – самый «липкий» состав Pirelli P-Zero. Видимо, Lotus были несколько уязвлены, когда пресса критиковала V8 за нехватку «держака» в хвосте. Резина P Zero размерности 295/35 ZR18 уж точно звучит как достаточно основательное решение проблемы.

И тем не менее, и тем не менее… Я подобрал Sport 350. На улице полночь. Льëт дождь. Я в особенно грязной части Лондона, и каждая тяжëлая машина в этом районе оставляет на дороге чёрный след, состоящий из частичек протектора шин. Выезды с перекрëстков, кольцевых развязок – вообще всё, что не связано с ездой по прямой с ограничением в 40 км/ч – требует радикального изменения стиля вождения. Вы должны обращаться с педалью акселератора (конечно же, алюминиевой, перфорированной), словно с утыканным гвоздями куском стекла, под которым застряла неразорвавшаяся граната. Как только турбины подхватывают примерно на 2000 об/мин, эти огромные покрышки просто скользят, раскручиваясь, словно огненные колëса, что только увеличивает обороты двигателя, а с ними – наддув, а следовательно – ещё больше оборотов. Проблема в том, что при попытке оставаться в зоне турбоямы сцепление буксует, а мотор не способен ни на что, кроме как биться в конвульсиях и глохнуть. А на городской дороге с двусторонним движением вы обнаружите, что задние шины буксуют на большинстве ступеней. Если же они не скрипят, то они «барабанят» так, словно в вашем черепе замешан цемент. Ладно, Esprit можно пользоваться для ежедневных вылазок, но это далеко не самый оптимальный вариант. Lotus приготовили продукт, полностью соответствующий стандартам строптивости и агрессивности в своём классе.

В Esprit не составит труда выявить недостатки, ставшие приевшимися клише для суперкаров. Отпускать педаль сцепления – всë равно что завязывать шнурки, не снимая ремня безопасности. Рослым тут тоже не место. Подгонка элементов салона «чирикает», словно очередь на концерт Boyzone. Из-за заедающей коробки и паршивого обзора через плечо, посадка на Луну кажется куда менее пугающим процессом, чем разворот в три приëма. Но вы никогда, никогда не найдëте в этой машине ничего настолько плохого, что могло бы испортить впечатления от качества рулёжки.

Мало какой элемент на такой быстрой машине может быть важнее направляющего механизма, а руль Sport 350 – просто чудо из чудес. Хват и усилие – идеальные. Но до ракетостроения тут ещё далеко. «Баранка» Momo – крутая штука, но вы можете купить себе такую за пару сотен фунтов. Управляемость Sport 350 находится на буквально другой планете благодаря полному отсутствию каких-либо компромиссов, в которое просто невозможно поверить. Руль практически не страдает от отдачи или прогиба на ухабах и неровностях, и тем не менее, ощущение всë такое же сладостно естественное и интимное. Даже едва уловимая деформация передней резины воспринимается как небольшое изменение усилия на руках, с каждым лёгким покачиванием обода руля. Вы можете вести машину с исключительной точностью, что уже здорово; но вы также можете вести еë с непоколебимой уверенностью в запасе сцепления, что ещё приятней.

Конечно, знать, как себя ведут передние шины – это очень неплохо. Однако, было бы немного странно, если бы другая половина машины шаталась в темноте, словно под градусом, не в силах поддержать разговор. Но не таков Sport 350. Несмотря на устрашающих размеров шины, ошеломляющую мощь V8 с двумя турбинами и борьбу тëмных сатанинских сущностей за вашей спиной – есть во всëм этом своя прелесть, от которой начинают течь слюнки и пересыхать ладони. На ровной и сухой дороге запас сцепления и курсовая устойчивость феноменальны; но на влажном или ухабистом покрытии Esprit постепенно ослабляет хватку, как ни один другой среднемоторный суперкар.

Благодаря более жëстким амортизаторам, Sport 350 на ровных дорогах даже приятнее и точнее вашего стандартного Esprit, но как только дорога портится, скорость приходится сбавлять. Та удивительная лотусовская гибкость здесь не столь ощутима. Имейте в виду, что мы говорим о родственных моделях. Этот автомобиль сделан в Норфолке, где дорожно-ремонтные рабочие живут вдалеке друг от друга. В целом, справляется он неплохо.

Нужно слишком рано проснуться, чтобы найти автомобиль, на фоне которого Esprit казался бы медлительным. Если вы хорошо разогнались, всегда есть возможность увеличить скорость. «Контролируемый взрыв» – вот какая ассоциация первой приходит на ум. Первое резкое нажатие на акселератор сравнимо с запуском огнетушителя; нечто неизбежное, бóльшее, чем рассчитываешь. По правде говоря, его реакциями можно управлять как душе угодно, но точности и информативности большого атмосферного двигателя здесь нет. Вместо этого тут возникает ощущение, будто получаете что-то несоизмеримое вкладу. Но как долго это продлится? Здесь нет «отсечки», но наддув в любом случае ослабевает сразу после 5500 оборотов, и в этот момент я переключал передачу и двигался дальше.

Кроме того, на «верхах» мотор не очень-то ласкает уши: лостусовский V8 никогда не отличался первоклассными вокальными данными. В заводском каталоге запчастей есть опциональный спортивный выхлоп, но этот Sport 350, который только покинул конвейер, им не располагает. Нет, двигатель радует не этим. Главное в нëм – то, что он бесцеремонно, практически играючи выдаëт столь колоссальный рывок. Это – вкупе с работой с педалью газа, прохождением поворотов и торможением, которое столь же грубо, сколь и плавно – целиком под вашим контролем.

Очевидно, что Sport 350 заставляет вас расплачиваться за наслаждение – возможно, всё это выходит далеко за рамки простых удовольствий. Но это ужасно неудобная машина, и еë эксплуатация требует от вас усилий одной руки и одной ноги: £64,950 – на 5 тыс. фунтов дороже стандартного V8. Имейте в виду, это всего лишь две трети от стоимости самой недорогой модели сеньора Феррари.

Несомненно, это – лучший Esprit из всех, и наиболее дорогой в гамме. Однако мы не должны слишком удивляться такой эволюции, поскольку автомобиль этот в своём нынешнем виде увидел свет в 1987 году. За эти годы Porsche выпустили четыре совершенно разных поколения 911, а в Маранелло место 328 занял 348, а следом – F355 (который также снимут с производства в ближайшие месяцы). Поэтому Lotus есть, над чем поработать. Переверните страницу, чтобы увидеть, были ли эти изменения достаточно своевременными.

Статья: The Light Entertainment

Автор: Джейсон Барлоу

Фото: Антон Уоттс

Год оригинальной публикации в CAR Magazine: февраль 1999

Отдельная благодарность korrespondent за филигранную склейку и обработку фотографий с разворотов!

Время рассказать о новом Esprit в контексте – а страшнее контекста и не придумать! Ведь Carrera 4 – лучший 911-й в истории, этот Aston с заводским тюнингом – лучший DB7, а F355… что ж, это Ferrari.

Его мотор ворчит, кричит, поёт. Концертным залом ему прекрасно подойдут как итальянские холмы, так и американские просторы. А уж на променаде в Кот д'Азур его глас просто обольщает. Да-да, но только нечто по-настоящему особенное сможет оживить дорогу по M25 – Нитразепаму среди автострад. Lotus? Aston Martin? Быть может, Porsche? А вот и нет. Это Ferrari F355, особенно громогласный в открытом варианте, даже с плотно закрытой съëмной крышей под проливным дождëм. Отчего же у F355 настолько потрясающий звук? Быть может, это связано с его «плоским» коленвалом и тем, что интервалы зажигания расположены в 180° друг от друга, что позволяет одновременно работать двум цилиндрам, создавая мелодичный рëв выпускной системы. И 375 л.с. этому совсем не препятствуют.

И на что же это похоже? Как раз ни на что иное, что вы могли когда-то слышать, хотя, сидя за рулëм Ferrari, вы наверняка отделаетесь сравнением с болидом Формулы-1. Это та самая гоночная машина для дорог, вдобавок оснащëнная опциональной секвентальной коробкой передач с подрулевыми лепестками (как и в 70% F355 в продаже). Хотя эта машина не без подвоха: поначалу она звучит неровно и по-металлически жëстко и, честно говоря, несколько ненасыщенно, но звук усиливается с каждой сотней оборотов и километров, пока ваш разум не будет затуманен мощной уличной симфонией, и у вас больше не возникает ни малейшего представления о том, как быстро вы мчите.

Если бы ещё в этой стране было побольше тоннелей. Видите ли, F355 в тоннелях звучит потрясающе, хотя на M25 их более чем достаточно. Так что вполне очевидно, что вы дурачитесь, как ребëнок, и, приближаясь к зияющему четырëхполосному тоннелю, сбрасываете передачу в выжидании момента, когда белый свет сольëтся с белым шумом. Вторая, третья, четвëртая: лëгкие касания подрулевых лепестков, напоминающих на ощупь керамику, в быстрой последовательности позволяют разбудить Банши на 8500 об/мин, стоит только нарушить грань правосудия.

Затем шум, о котором идëт речь (металлический нокаут!) первобытно разносится по всей километровой конструкции, пока F355 представляется каждому обитателю тоннеля. Которые наверняка сейчас расплываются в улыбке до ушей (Ferrari – «демократ», не «автократ»: со стороны он звучит даже лучше).

Звонок на мобильник. Фотограф Антон Уоттс, будучи в четырëх-пяти корпусах позади, набрал меня, дабы поблагодарить за столь чудное звуковое сопровождение. Он, говорит, прекрасно понимает, насколько велика манящая сила тоннеля. Он сам бы поступил так же. Отвечаю: «Хорошо». Я даю затихнуть жалобному рëву F355. И снова, еë на удивление «гражданская» шестая передача – самое то для поездки по остатку M25. То есть, до тех пор, пока мы не перейдём к участкам посложнее. Просто великолепная машина. Она явно стоит особняком на фоне остальных.

Удивительно, но еë преемник поступит в продажу в течение всего трёх месяцев, и Ferrari уже закрыли книгу заказов на F355. Однако Spider на неопределённый срок останется в производстве, и с коробкой F1 он обойдётся в £111,783.

По правде говоря, только Porsche Carrera 4 – единственный новый с иголочки автомобиль в нашем квартете, хотя Lotus и Aston Martin настаивают, что их автомобили, по крайней мере, не слезают с эликсира молодости. Разумеется, Esprit достаточно зрелый, чтобы мгновенно навеять ассоциации с первой волной глэм-рока, уже не говоря о последующих, в то время как DB7 – это древний Jag во фраке, хотя, будем честны, он скорее напоминает Дану Интернешнл, нежели Лили Сэвидж. Но, так или иначе, они здесь: Esprit в самой новой, самой могучей версии Sport 350, и Aston с заводским тюнинг-пакетом от Driving Dynamics. А Ferrari? Ну, я уж почти забыл, что F355 по сути является просто основательно переработанной в 1994-м версией немилой народу 348.

Что ж, Carrera – единственная машина без скелетов в шкафу. Во время нашего недавнего теста на управляемость (см. номер за январь 1999 года), я снова и снова возвращался за руль стандартной заднеприводной Carrera, всë с новой силой «пришпоривая» еë по всему Касл-Комбу, тщетно силясь найти предел еë сцеплению. И я нашëл его, но факт в том, что на ней придëтся ездить, словно умалишëнный, дабы заставить её «хулиганить»: не забывайте, это 911, и это заднемоторный автомобиль, а значит – с лишним грузом в хвосте.

Теперь тут ещё и полноприводная трансмиссия. И в вариации от Porsche. На борту этой новейшей Carrera 4 (стоимость – £67, 850) столько электроники, что Porsche ждут серьëзные проблемы, если «баг тысячелетия» не окажется конспирологической теорией. Ну, а пока что… Что ж, пока на дворе 1999-й, C4 позволяет вам отрываться по полной.

Бог ты мой, до чего же хитроумная эта машина. Я знаю, как и почему она делает то, что делает, но я не совсем понимаю, как именно и почему. В ней есть всë, что мне нужно. Я не ноющий пурист-автолуддит, но я обычно с большим подозрением отношусь к машинам, обременëнным таким комплексом сложных систем контроля тяги. Что является потенциальной проблемой, ибо у Carrera 4 в наличии сразу и SAS, и MI6 в одном флаконе среди систем контроля тяги; но, что особенно важно, она позволяет вам получать максимум удовольствия от вождения, пока в один момент по-отечески не погрозит электронным пальчиком. И это просто невероятно.

Ключевое орудие в арсенале C4 – Porsche Stability Management: помимо прочего, оно способно уложить детей спать, выгулять собаку и решить несколько задач по квантовой физике, которые не дают вам покоя. Но самое интересное здесь то, когда блок управления решает осадить любое из нуждающихся в торможении четырëх колëс, дабы машина продолжала делать всë, чего вы от неë хотите (по еë мнению, по крайней мере). Так что попрощайтесь с недостаточной поворачиваемостью (торможение срабатывает на заднем внутреннем колесе), а конечная избыточная также может быть нейтрализована (затормаживается внешнее переднее). PSM даже уменьшает степень открытия дроссельной заслонки, определяя, когда вмешаться в процесс управления, через сенсоры ABS на каждом колесе, а также определяя, какая перегрузка генерируется в любой случайный момент поворота в сторону.

Компанию PSM составляют автоматический тормозной дифференциал (ABD – Automatic Brake Differential), распределяющий момент на задней оси, и фирменная система контроля тяги ASR, которая попросту сбрасывает мощность в зависимости от погодных условий.

Вот тебе и жаргон, и несмотря на репутацию загадочной и непостижимой немецкой инженерной мысли, начинаешь сомневаться, есть ли вообще смысл в таком избытке технологий (особенно когда Porsche не оставляют вас без большой кнопки «OFF»). То есть, до первого проезда по мокрому виражу на неоправданно высокой скорости – обстоятельства, которое окончательно снимет этот вопрос…

Люблю я Lotus Esprit. Изначально такое признание исходило от бережно взращенной ностальгии по Бонду, Британии середины 70-х и непреходящего восхищения целеустремлëнностью, инженерным и гоночным гением Колина Чепмена. Но это всë было очень давно, и во многих аспектах Esprit просто не может соответствовать актуальным на 1999-й год требованиям. Уж точно не в то же время, когда машины, вроде Carrera 4, безо всяких сантиментов отбрасывают костыли ностальгии в сторону. Это частично объясняет, почему мы снова имеем дело со слегка доработанным Lotus; это одиночная, архаичная картечница Гатлинга против налëта самонаводящихся крылатых ракет Porsche.

Но постойте. Быть может, Lotus и не перестаëт возиться с проверенной формулой, но, по крайней мере, исходные ингредиенты всë так же ценны. Козыри Esprit – фантастическое шасси и превосходно продуманное рулевое управление. Так что же отличает Sport 350 от предыдущих и «младших» Esprit? Что ж, я не знаю, каковы ваши критерии, но, по моим ощущениям, это определëнно Esprit. Мне нравится направленность Sport (неподдельный дух чемпионатов, вроде FIA GT). Считайте это безвкусицей, но мне также нравятся декали, размазанные по кузову. И сам кузов мне всë так же приятен: он по-прежнему бросает вызов времени, оставаясь непревзойдëнным воплощением идеала среднемоторного суперкара 70-х. Не так уж он и устарел!

Как долго они будут сбрасывать вес с Esprit, пока он не уйдëт насовсем? Как вы уже могли прочесть, Sport 350 «обут» в самые лëгкие диски из магниевого сплава, которые доступны в продаже, и козыряет антикрылом из углеволокна, унаследованным у гоночного Esprit, а остановка осуществляется при помощи громадных тормозов AP Racing. Также это самый жëсткий Lotus Esprit из всех существующих, с усиленной задней половиной пространственной рамы. Кроме того, в салоне есть симпатичные, но, возможно, излишние карбоновые элементы декора, а также засилье синего (диффузоры динамиков и обивка кресел, а также моторная крышка). Мощности не прибавилось, но зато он сбросил 80 кг, а мощности у 350-сильного V8 с двумя турбинами всегда хватало. Мне нравится, как этот автомобиль звучит. Стоит он £64,950.

Aston Martin DB7 тоже не лыком шит. Но и на хот-род он не тянет: его джентльменские повадки – главная причина отставания от агрессивного 911 и более стремительного F355 в прошлых сравнительных тестах. Теперь Aston в праве утверждать, что их феноменально состоятельные клиенты более чем довольны прекрасным сочетанием «компрессорной» тяги и царства кожи, предпочитая покорению магистрали B660 галантное курсирование на 50 км/ч по самым фешенебельным районам Лондона (хотя сочетание дверных ручек от MX-5 и переключателей от древней Granada явно не вызывает восторга). Но, несмотря на то, что с размером ног у меня проблем никогда не возникало, по правде говоря, езда на DB7 никогда не приносила мне особого удовольствия, помимо наслаждения от уникального ощущения, которое получаешь при пилотировании Aston.

Ответом считается DB7 Driving Dynamics «заводской» подготовки. На основе проекта DB7 GT, взыскательный клиент Aston теперь вправе выбрать более мощные тормоза AP Racing (диаметром на 30% больше), перекалиброванную подвеску (более «жëсткие» настройки и новые стойки спереди), магниевые диски, систему контроля тяги и гоночную выхлопную систему. Также доступен обвес, хотя со всем этим добром один из самых прекрасных автомобилей мира превращается в вульгарного двойника Toyota Celica 1991 года.

А «голос», который он издаëт, напоминает звук, с которым кто-то стреляет себе в ногу на высоком каблуке.

Одна проблема: вся эта ерунда с Driving Dynamics обойдëтся в копеечку. Представьте себе, что стоимость пакета подвески, тормозов, колëс и обвеса составит немалые £16,643, спортивная выпускная система – £3689, а система контроля тяги – ещё £2852. С другой стороны, джентльмены, по всей видимости, никогда не беспокоятся о деньгах.

Как и следовало ожидать, все четыре автомобиля ослепительно быстры, даже на мокром покрытии, где их способность приносить удовольствие (и пугать до мурашек) возрастает в геометрической прогрессии. В таких условиях сложнее всего управиться с Ferrari. Посадка в F355 низкая, а уродливое рулевое колесо зафиксировано под неудобным углом, но всë же обстановка достаточно комфортна. Система F1 проста в пользовании: в ней применены коробка передач и сцепление от обычного автомобиля с той лишь разницей, что электрогидравлические актуаторы управляют сцеплением за вас. Система работает, быстро и безотказно меняя ступени за 0,15 с. Поначалу она кажется несколько дёрганной, но с каждым километром у вас получается работать с ней всё мягче, чему также способствует перегазовка. На самом деле, спустя время переключение передач становится инстинктивно быстрым, на уровне Формулы-1, и вам приходится сдерживать себя, дабы не протаранить машину перед вами (возможно, под управлением какого-то неторопливого шотландца).

Но эта машина может и огрызнуться, причëм сильно, особенно на мокром покрытии. F355 – неистовый, сверхчувствительный инструмент, постоянно находящийся на взводе; всë это отнюдь не плохо, но по этим же причинам F355 требует немалого мастерства и покоряется только смелым и целеустремлëнным водителям. Но разве не в этом вся суть? F355 – искусный собеседник, и его сигналы ясны, но на всю его информацию требуется мгновенная реакция.

Porsche – откровение. На самом деле, это самая «откровенная» машина, которую я когда-либо водил. Вообще, всë предельно просто: со всеми этими гаджетами вы можете мчать Carrera 4 с невероятной скоростью в любых условиях, и ловить максимум удовольствия от вождения, где бы вы ни находились, и даже безнаказанно нарушать его пределы. Это действительно потрясающе. И это также самый безопасный 911-й в истории. Он прекрасно «рулится», обладает точной реакцией на нажатие акселератора, невероятной скоростью, тактильным, «механическим» переключением передач и удивительно сбалансированной управляемостью. Процесс прохождения поворотов на 911 ни с чем не сравнить, но «семенящий» передок и отвисший хвост теперь остались в прошлом. Да, заднюю ось можно так же «потерять» на мокрой дороге, но даже если вы недостаточно расторопны, установленный на «четвёрке» комплекс электронных «помощников» всегда наготове. Нельзя сказать, что она поощряет безрассудство на грани идиотизма, но они всегда готовы ко всему, что придëт вам в голову. Стандартная Carrera и так достаточно «цепкая» на сухом покрытии, но с полным приводом – просто фантастика.

С Lotus придётся повозиться, ибо управление им – тяжёлый труд, но он воодушевляет не меньше, несмотря на более традиционную систему ценностей. Для начала, он взрывоопасно быстр; на самом деле, он, вероятно, обладает даже более молниеносной скоростью, чем многие взрывы. Как бы то ни было, освоить Sport 350 – целое приключение, будто ты – часть резкой цепной реакции, или балансируешь на гранях теории хаоса. При наличии 350 «лошадей» и двух турбин, этот «злобный» Esprit перестаëт быть «просто машиной». Это природная стихия.

И это только придаëт «перчинки». Несмотря на гоночные корни, Sport 350 – ещё и самый простой Esprit в управлении на моей практике; сцепление больше не требует титанических усилий, и вам больше не требуется помощь второй руки, чтобы переключиться. Лишь дважды он заглох по моей вине. Быстрое вождение на нëм – это прежде всего сдержанность; вы учитесь работать с наддувом, контролировать его пыл – что весьма непросто, учитывая, что его двигатель куда менее кроток, чем большой атмосферный агрегат. Однако, каким бы грозным он ни казался, Esprit обладает потрясающим шасси и самыми безупречными реакциями рулевого управления; вы даже можете заставить эту машину танцевать, если вам хватит смелости. И тормозить, благодаря мощным тормозам. Жаль только, что звук – так себе.

Но вне зависимости от уровня наддува, DB7 в этой компании – явный аутсайдер. Это прекрасный гран-турер, но он слишком оседает при активной езде, обладает чопорной грубостью там, где остальные достаточно «остры», чтобы о них порезаться. Да и устроиться с комфортом тут не выйдет: профиль кресел неудачный, а переключение передач больше смахивает на аэробику, недели на мгновенный, заложенный в подсознании рефлекс. Как и полагается его аристократическому наследию, по ощущениям он явно «старше», тяжелее и эксцентричнее – это продукт другой, не столь строгой эпохи. Конечно, он увлекает, и он пронзительно быстр, но он откровенно «троит» в тех моментах, где Porsche, Ferrari и Lotus информативны и точны в своих реакциях. Тем не менее, настройки подвески здесь работают; подвеска DB7 точно настроена, а контроль колебаний кузова впечатляет, хотя рулевой механизм по-прежнему довольно «ватный». Также на 4000 об/мин ощущается гул, а компрессор назойливо подвывает. В поворотах также чувствуется приевшаяся «англоцентричность»; старомодное, но всë такое же приятное «виляние» хвостом также прилагается. К сожалению, этого недостаточно.

Lotus хорош – это и правда лучший Esprit на данный момент, по прошествии стольких лет, – но Porsche Carrera 4 в последней своей итерации – весьма грозный соперник. Несмотря на излишнюю спесь на «низах», в остальных отношениях Carrera 4 – удивительно совершенна, и не даëт принести в жертву упоение от вождения на алтарь безопасности. Блестящее достижение. Во многих аспектах Esprit впечатляет не меньше, и он всë так же остаëтся блестящим автомобилем для активного вождения, хотя бесконечные доработки и настройки не смогут окончательно предотвратить процесс старения. В Хетеле всегда туго с деньгами на разработку, но представьте, насколько хорош был бы новейший Elise габаритами с Esprit. Уж скорее бы.

DB7 устарел ещё в день своего рождения, и, хотя модификации от Driving Dynamics действительно помогают, он всë так же кажется «ватным», особенно в такой компании. У Aston нет отбоя от апологетов и преданных (и обеспеченных) поклонников, но только совсем уж близорукие смогут предпочесть его Carrera 4. Или Ferrari, которая всë так же изумительна. Даже на M25.

Lotus Esprit Sport 350

Конструкция: стальное шасси с несущей рамой и кузов с панелями из стеклопластика и кевлара

Двигатель: V8, легкосплавный, два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр, система электронного многоточечного впрыска, две турбины Garrett T25, 3506 см³

Мощность: 354 л.с при 6500 об/мин

Крутящий момент: 400 Нм при 4250 об/мин

Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод

Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; верхние и нижние продольные связи и толкающие штанги коробчатого сечения сзади; витые пружины и телескопические амортизаторы на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем (3.1 оборота от упора до упора)

Тормоза: дисковые вентилируемые, с сервоусилителем и АБС

Габариты (Д/Ш/В): 4417/1981/1150 мм

Колёсная база: 2420 мм

Масса: 1300 кг

Разгон 0-100 км/ч: 4,6 с

Максимальная скорость: 282 км/ч

Porsche 911 (996) Carrera 4

Конструкция: стальной несущий кузов

Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, алюминиевый, жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, ЭБУ с системой последовательного впрыска Bosch DME, 3387 см³

Мощность: 300 л.с. при 6800 об/мин

Крутящий момент: 350 Нм при 4600 об/мин

Трансмиссия: шестиступенчатая механическая, полный привод

Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди; многорычажная схема, витые пружины и койловеры сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем

Тормоза: дисковые вентилируемые, с сервоусилителем и АБС

Габариты (Д/Ш/В): 4432/1765/1306 мм

Колёсная база: 2352 мм

Масса: 1375 кг

Разгон 0-100 км/ч: 5,5 с

Максимальная скорость: 280 км/ч

Aston Martin DB7 Driving Dynamics

Конструкция: стальной несущий кузов с бамперами, передними крыльями, порогами и крышкой багажника из композитных материалов

Двигатель: рядный шестицилиндровый, легкосплавный, четыре клапана на цилиндр, механический нагнетатель Eaton, два верхних распредвала, ЭБУ с системой многоточечного впрыска Zytek/Ford, 3228 см³

Мощность: 335 л.с. при 5500 об/мин

Крутящий момент: 490 Нм при 3000 об/мин

Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод

Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, продольные рычаги сзади; витые пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем (2.7 оборотов от упора до упора)

Тормоза: дисковые вентилируемые спереди, с сервоусилителем и АБС

Габариты (Д/Ш/В): 4631/1990/1238 мм

Колёсная база: 2591 мм

Масса: 1725 кг

Разгон 0-100 км/ч: 6,8 с

Максимальная скорость: 266 км/ч

Ferrari F355 F1 Spider

Конструкция: стальной несущий кузов со стальным трубчатым задним подрамником

Двигатель: V8, алюминиевый, четыре верхних распредвала, пять клапанов на цилиндр, система впрыска и ЭБУ Bosch Motronic 2.7 или 5.2, сухой картер, 3496 см³

Мощность: 381 л.с. при 8250 об/мин

Крутящий момент: 363 Нм при 6000 об/мин

Трансмиссия: шестиступенчатая секвентальная, задний привод

Подвеска: независимая, двойные поперечные рычаги, витые пружины, электронноуправляемые амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем (3.2 оборота от упора до упора)

Тормоза: дисковые вентилируемые, с сервоусилителем и АБС

Габариты (Д/Ш/В): 4250/1944/1170 мм

Колёсная база: 2450 мм

Масса: 1489 кг

Разгон 0-100 км/ч: 4,7 с

Максимальная скорость: 295 км/ч