Вот идёт цивилизация. Часть II. Компромисс
Крайне удачные опыты Роберта Фултона, впервые решившегося использовать паровую машину низкого давления в качестве механического судового двигателя, очень скоро привлекли внимание всех крупнейших морских держав мира. Не стоит забывать о том, что эксперименты с паровой машиной проводились в Великобритании, Франции и Соединенных Штатах и ранее: к их числу можно отнести постройку первых пароходов Клодом Жоффруа Д’Аббаном в 1783 г., Джеймсом Рамси и Джоном Фитчем в 1787 и 1790 гг., Уильямом Саймингтоном и Патриком Миллером в 1788 г.. Тем не менее, упомянутые выше изобретатели не перенимали опыт друг друга, в то время как проекты их не были столь успешны и масштабны. Серия пароходов Фултона, среди которых встречались и достаточно крупные суда, несомненно, произвела на общество куда большее впечатление: именно они первыми создавались для выполнения совершенно практических задач, доказывая целесообразность применения паровой тяги, что вызвало новый всплеск интереса к паровым судам в передовых державах Европы. Так, в 1815 г. был спущен на воду первый российский пароход «Елизавета», построенный по проекту промышленника и инженера шотландского происхождения Чарльза Берда: небольшое прогулочное судно курсировало между Петербургом и Кронштадтом.
И все же лидерство в области пароходостроения, невозможно не признать, оставалось за Штатами, спустившими на воду суда Фултона. Многие талантливые американские инженеры восприняли создание первых пароходов, построенных по проекту их соотечественника, с крайним энтузиазмом и были убеждены в необходимости дальнейшего их развития. В 1818 г. на верфи компании «Скарборо и Айзекс», чья штаб-квартира располагалась в Саванне, столице штата Джорджия, заложен был фрегат, получивший имя в честь родного города фирмы-владельца. «Саванна» проектировалась как обыкновенное почтовое судно для трансатлантических переходов, однако еще в начале строительства будущий капитан Мозес Роджерс сумел убедить владельцев смонтировать на фрегат паровую машину, пусть даже в исключительно рекламных целях, ради обеспечения престижа компании. «Скарборо и Айзекс» одобрили смелый проект: чертежи судна были изменены, грот-мачта несколько сдвинута к корме, а перед ней в корпусе расположена была одноцилиндровая паровая машина мощностью 90 л. с., приводившая в движение два гребных колеса, расположенные по бортам. В 1819 г. состоялось знаменитое первое плавание «Саванны»: первый пароход-фрегат пересек Атлантику, достиг Ливерпуля, затем направился в Стокгольм, а окончил путешествие уже в Санкт-Петербурге. На протяжении большей части пути судно шло под парусами, однако справедливости ради стоит заметить, что паровая машина при отсутствии попутного ветра применялась неоднократно и за все время плавания ни разу из строя не вышла. Если пароходы Фултона произвели в Европе и Америке немалое впечатление, то первый рейс «Саванны» – необычайный фурор: впервые в истории судно с паровым двигателем успешно пересекло Атлантический океан. Этим плаванием не только подтверждены были в очередной раз возможности и потенциал паровой машины, но и доказана опытным путем ее совместимость с парусом: в самом деле, при движении «Саванны» под парусами машина сама по себе не создавала никаких помех. Последние сомнения в возможности компромисса между парусом и паром были развеяны: казалось, в новом проекте машина низкого давления и полное парусное вооружение совершенно дополняли друг друга, взаимно компенсируя недостатки как парусника, так и парохода. При попутном ветре не было необходимости расходовать уголь и дрова, скорость хода под парусами значительно превышала таковую на паровой тяге; в то же время в штиль и при противном ветре, равно как при выполнении сложных маневров в узкой гавани, паровая машина оказывалась кране ценным дополнением. Естественно, подобный успех не мог не натолкнуть на некоторые мысли и военных – впрочем, особенности возникшей на тот момент ситуации в сфере развития военно-морского флота стоит рассмотреть отдельно.
Оставим, наконец, процветающее гражданское судостроение, где паровая машина к началу 1820-х гг. прочно закрепилась в качестве по крайней мере «полезной новинки», и обратимся к области военно-морских технологий, в которой в тот же период наблюдаются перемены не менее значимые. Эпоха парусных линейных кораблей, многопалубных гигантов, несущих мощнейшие батареи артиллерийских орудий, подобно испанскому «Нуэстра Сеньора де ла Сантиссима Тринидад» (1769 год постройки, 140 пушек), французскому «Суверен Тулон» (1819 год постройки, 120 пушек), английскому «Британниа» (1820 год постройки, 120 пушек), российскому «Три Святителя» (1838 год постройки, 120 пушек) близится к своему закату. Исход линейного морского сражения при прочих равных условиях всегда будет решаться прежде всего количеством орудий – в течение столетий постулат этот казался незыблемым, однако эволюция морской артиллерии во второй четверти нового века стремительно свела на нет все преимущества многоэтажного нагромождения орудийных палуб. В 1822 г. французским артиллеристом Анри Пексаном был разработан новый тип артиллерийского орудия – бомбическая пушка. Главным отличием пушки Пексана являлся крайне крупный калибр, позволявший вести огонь мощными, тяжелыми бомбами, которые, проламывая за счет своей массы практически любую обшивку, взрывались внутри корпуса неприятельского корабля, нанося огромный урон. Пушка Пексана многократно превосходила по эффективности орудия, стреляющие обыкновенными ядрами. Всего 10-20 точных попаданий разрывных бомб могли вывести противника из строя, в то время как крупные линейные корабли способны были пережить многие десятки и даже сотни попаданий ядер. Огромный потенциал бомбического орудия, которому предстояло вскоре стать основой артиллерийской мощи линейного флота, была очевидна, однако одновременно с тем оно имело и собственный, крайне значимый недостаток – огромную по сравнению с более ранними орудиями массу. Пушки Пексана была столь тяжелы, что устанавливать их на деревянном корабле выше главной орудийной палубы было попросту небезопасно ввиду утраты кораблем остойчивости: таким образом оказывалось, что из всего множества палуб эффективную артиллерию способна была нести только одна вне зависимости от общего их количества, в то время как иные по-прежнему вооружались более легкими орудиями, значительной роли уже не игравшими. Как следствие, количество палуб на линейных кораблях начинает сокращаться – те из них, что построены были по новейшим проектам, изначально имели значительно более низкий борт, в то время как уже находившиеся в строю массово перестраивались – особенно четко данный процесс был налажен в Великобритании. Инженерам пришлось искать новые способы повышения количества и эффективного применения корабельной артиллерии: облик военно-морского флота терпел невиданные прежде перемены, и затруднительно было предсказать, чем именно могли они завершиться.
Огромную роль сыграло распространение орудий Пексана в эволюции пароходофрегатов и постепенном преображении их роли в военном флоте. Первым военным фрегатом, оснащенным по примеру «Саванны» паровой машиной, стала «Медея», построенная в 1832 г. в Великобритании: англичане предпринимали попытки создания подобного корабля еще с 1822 г., однако первым успехом стал именно опыт «Медеи». Новые военные пароходофрегаты строились в достаточно большом количестве в Штатах, во Фрацнии, России, даже Турции – иногда они закладывались изначально в качестве паровых кораблей, однако во многих случаях машина устанавливалась на уже построенный фрегат после некоторого переоборудования. С появлением бомбических орудий значение паровой машины лишь возрастало: небольшой пароход, неспособный иметь более одной орудийной палубы, мог теперь сравниться в эффективности артиллерии с крупным линейным кораблем, при этом обладая преимуществом в маневренности. Парусно-паровой фрегат способен был занять выгодную позицию относительно противника, с носа или кормы, оставаясь неуязвимым для главных его палубных батарей, и при этом обладал достаточной огневой мощью, чтобы нанести ему критические повреждения. На первый взгляд, превосходство его было несомненно, однако вместе с тем все более ярко проявлялись и явные недостатки этого относительно нового типа боевого корабля, на гражданской службе не столь ощутимые. Из-за установки громоздкой паровой машины и гребных колес на две части, носовую и кормовую, оказывалась разорвана единственная артиллерийская палуба, что значительно уменьшило количество орудий и усложнило управление огнем. Масса машины и артиллерии была столь велика, что для компенсации роста водоизмещения мачты и реи пришлось изготавливать более легкими и короткими – как следствие, падала общая площадь парусного вооружения и скорость хода под парусами; более того, размещение в центральной части корпуса объемных котлов зачастую препятствовала установке на корабль грот-мачты, вследствие чего последней приходилось жертвовать. Размещение тяжелой артиллерии в оконечностях корпуса привело к увеличению их массы, ответом на что стало общее усиление конструкции: корпус обретал более полные обводы в ущерб мореходным качествам. Наконец, паровые котлы и особенно гребные колеса были крайне уязвимы в бою под огнем противника, что грозило потерей всякого преимущества в реальном боевом столкновении.
Тем не менее, по мере того, как развивалась сама паровая машина, возрастала ее мощность и надежность, в то время как конструкция ее становилась все менее громоздкой, недостатки эти постепенно ликвидировались. Настоящим прорывом стал для военного флота переход от гребного колеса к гребному винту: хотя колесо долго еще не сдавало своих позиций, для пароходофрегата винт представлялся несравненно более выгодным решением. Винт позволил значительно снизить уязвимость парового двигателя и движителя и создать единую батарейную палубу. В поисках решения проблемы недостаточного артиллерийского вооружения инженеры, не имея возможности разместить тяжелые бомбические орудия на более высокой палубе, оставили идею увеличения высоты борта и перешли к увеличению общей длины корпуса и, как следствие, батарейной палубы. В 1840-х гг. изобретены были новые типы морских орудий (системы Дальгрена, Родмана и Дандаса) – универсальные пушки, имеющие в сравнении с орудиями Пексана лучшую баллистику и способные вести огонь как бомбами, так и более тяжелыми ядрами на большие расстояния: именно эти орудия становились основой артиллерийского вооружения новых паровых фрегатов. Размеры их продолжали увеличиваться в стремлении к повышению огневой мощи: достигая водоизмещения в 5500-6000 тонн, они уже превосходили линейные корабли как по длине корпуса, так и по массе бортового залпа, пусть даже количество их орудий, за счет габаритов и огромной массы последних, было невелико. Предполагалось, что в бою такие корабли будут держаться от противника на значительном расстоянии, эффективно действуя против него в артиллерийской дуэли за счет более дальнобойных и точных орудий и оставаясь при этом на такой дистанции менее уязвимыми для бомб и ядер. Паровые двигатели их были уже достаточно совершенны, чтобы обеспечить превосходство в скорости над парусным кораблем, о чем во времена Фултона не могло быть и речи. К концу 1850-х гг. огромные пароходофрегаты окончательно вытеснили устаревшие линейные корабли с позиции главной силы флота открытого моря; тем не менее, не стоит полагать, будто век многопалубных кораблей был завершен раз и навсегда. Сильнейшие морские державы мира, такие как Великобритания, Франция и Россия, продолжали «по инерции» строительство устаревших линейных кораблей и оснащение паровыми машинами парусных, хотя боевая ценность их вызывала с годами все большие сомнения. Превосходство в количестве артиллерии уже не было способно обеспечить преимущество в бою – и линейные корабли, как и колесные пароходофрегаты, медленно, но верно уходили со сцены. Последние из них завершали свою службу в качестве учебных судов уже в 1880-х годах.
Крымская война отметилась в истории флота двумя знаковыми событиями, как нельзя лучше обозначившими окончательный перелом в ее ходе в пользу пара. 17 ноября 1853 г. состоялось первое столкновение в открытом море двух паровых судов – российского колесного пароходофрегата «Владимир» под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Бутакова и турецкого корабля того же типа, носившего имя «Перваз-Бахри». Сблизившись, обе стороны открыли огонь, используя в маневрировании тягу паровых машин: воспользовавшись лучшей маневренностью своего корабля, Г. И. Бутаков сумел удержаться в кормовом секторе противника, оставаясь для него недосягаемым и нанося тяжелые повреждения точным огнем артиллерии. После трехчасового боя «Перваз-Бахри» спустил флаг, был взят на буксир и доставлен в Севастополь, где после восстановления вошел в состав российского флота под именем «Корнилов».
Уже вскоре после этих событий, 30 ноября того же года, российский флот под командованием вице-адмирала П. С. Нахимова атаковал и разгромил турецкий флот в Синопской бухте. Подробностей хода этого сражения мы рассматривать не станем, указав лишь на два наиболее примечательных и значимых с нашей точки зрения момента: в Синопском сражении впервые были применены в боевой обстановке, и применены крайне эффективно, бомбические орудия – и одновременно с тем оно же стало последним крупным сражением парусных флотов. Последнее вовсе не означает, что в последующих крупных морских сражениях, о которых мы еще будем писать далее, принимали участие корабли, совершенно не имевшие парусного вооружения – нет, парус не исчез сам собою столь стремительно. Однако начиная с Крымской войны какой бы то ни было крупный военный корабль уже не мыслился без паровой машины, способной обеспечить ему по крайней мере свободный маневр. Это обстоятельство, для современников, возможно, не столь заметное, имеет огромное значение: паровая машина перестает рассматриваться в качестве «полезного дополнения» к парусному вооружению, но в тесном сочетании с парусом рассматривается уже как неотъемлемая часть образа крупного судна. Компромисс между парусом и паром был найден и установился в качестве нового образца: пар, до того лишь боровшийся за место под солнцем Атлантики, встал наравне с повелевавшим океанами в течение многих веков грубым полотном. Новая эпоха готовила им новый, невиданный ранее вызов, новое испытание – суровое испытание, которому суждено было определить, за кем из них останется будущее и кому предстояло навеки уйти в историю.
16 октября 1855 года англо-французский флот осадил с моря российскую крепость Кинбурн, что в устье Днепра. Французы подвели к Кинбурну три плавучие батареи – три тихоходных, лишенных парусного вооружения парохода, несущих небольшое количество тяжелых орудий. Остановившись против каменного укрепления, плавучие батареи открыли огонь. Беглым огнем ответила им крепостная артиллерия – но, несмотря на прямые попадания, французские корабли не получили никаких повреждений.
Каждый из пароходов был защищен листами железной брони…
Вот идёт цивилизация…
Компромисс — <==ВЫ НАХОДИТЕСЬ ЗДЕСЬ==>
продолжение следует…
Автор — Юрий Маров
Редактор — Андрей Маров
Авторский паблик — Adeptus Historicus | Basilica