Судьба по имени «Су»

К 130-летию со дня рождения Павла Осиповича Сухого, выдающегося авиаконструктора, создателя реактивных самолетов и сверхзвуковых истребителей, дважды Героя Социалистического Труда (1895-1975).

Павел Осипович Сухой относится к числу замечательных людей, которыми мы гордимся. Его жизнь – яркий пример искреннего служения Отечеству. Под его руководством созданы истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, сверхзвуковые истребители со стреловидным и треугольным крылом на самолетах Т-431 и Т-405.

С 1956 года Павел Осипович занимал должность Генерального конструктора. Его конструкторскому бюро принадлежит четыре мировых рекорда: высоты (1959 и 1962 годы) и скорости полета по замкнутому маршруту (1960 и 1962 годы).

Боевые самолеты марки «Су» относятся к передовым образцам мирового рынка вооружений, они надежно охраняют рубежи нашей страны и составляют основу ВВС России и многих стран мира.

Выдающийся советский авиационный конструктор Павел Осипович Сухой родился 22 (10) июля 1895 года в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области Республики Беларусь) в семье народного учителя.

В 1914 году Павел с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию и поступил в Императорский Московский университет на математическое отделение физико-математического факультета. Однако, желая продолжить дальнейшее обучение в Императорском Московском техническом училище, он в июне 1915 года подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ.

Между тем продолжалась мировая война, начавшаяся в августе 1914 года. К концу 1915 года, понеся большие потери, русская армия ощутила острую нехватку в офицерских кадрах. Царское правительство, желая восполнить потери командного состава, издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе.
Именно по этой причине в апреле 1916 года П. Сухой становится юнкером 2-й Петергофской школы прапорщиков и уже в августе в звании прапорщика (соответствует современному званию - младший лейтенант) начинает свою офицерскую службу в запасном полку Казанского военного округа.

С апреля 1917 года Павел Сухой принимает участие в боевых действиях на Северном фронте, сначала в должности младшего офицера 733 Дегмерского пехотного полка, а с августа – младшим офицером пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 года прапорщик Сухой по болезни (туберкулез легких) увольняется с военной службы.

Возвратившись в Москву, он пытается совмещать лечение с продолжением обучения в МТУ, но условия жизни заставляют его осенью 1918 года вернуться на родину. В течение двух последующих лет Павел Сухой преподает математику в Лунинецкой и Гомельской школах второй ступени Западной железной дороги, работает инструктором промысловой кооперации Гомельского Райсоюза. В сентябре 1920 года, согласно Декрету Совета Народных Комиссаров (СНК), Правлением Гомельского Райсоюза он командируется в Московское Высшее Техническое училище для продолжения обучения. На старших курсах студент П. Сухой совмещает обучение в МВТУ с работой библиотекарем в аэродинамическом кружке, инструктором авиакружков Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) Бауманского района и затем чертежником в отделе ветряных двигателей ЦАГИ.

В начале 1925 года Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР (НТО ВСНХ СССР) обращаются к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота (АВФ) им. проф. Н.Е. Жуковского и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был П.О. Сухой. В марте 1925 года Павел Осипович Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел Авиация, гидроавиация, опытное строительство (АГОС) ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым.

Свою конструкторскую деятельность П.О. Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами, практически, всех самолетов, созданных в АГОС. С 1925 года Павел Осипович в составе этой группы, а позднее бригады принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1); АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3); АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7); АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б). Сравнительно быстро молодой инженер П.О. Сухой стал авторитетным высококвалифицированным специалистом.

Поскольку А.И. Путилов с 1922 года совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в АВФ им. проф. Н.Е. Жуковского (С 1925 года Военно-Воздушная Академия РККА им. проф. Н.Е. Жуковского), то в его отсутствие обязанности начальника бригады возлагались на П.О. Сухого. В апреле 1930 года А.И. Путилов был откомандирован из ЦАГИ и возглавил конструкторскую группу по стальному самолетостроению «Добролета» (ОСД), а руководство бригадой № 4 АГОС практически перешло к П.О. Сухому. 4 октября 1930 года группа ОСД «Добролета», под эгидой Главной инспекции ГВФ была реорганизована в НИИ ГВФ. Заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ назначили А.И. Путилова. Освободившуюся должность начальника бригады № 4 АГОС ЦАГИ занял П.О. Сухой.

В октябре 1930 года П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 года Павел Осипович посетил фирмы: Junkers, Dornier, Rohrbach, Heinkel, Arado, Albatros, Focke-Wulf, BMW, Fiat, SiAi, CANT, Isotta-Fraschini, Caproni, Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы. В начале декабря 1931 года начальник ЦАГИ Н.Е. Пауфлер принял решение организовать работу ЦКБ по бригадному принципу. Это означало, что все объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались этой бригадой от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолеты.

В связи с этим в структуре ЦКБ были образованы семь секторов: сектор тяжелых самолетов; сектор легких самолетов; сектор особых конструкций; сектор вооружений; сектор общих работ; планово-технический сектор и административно-хозяйственный сектор. В сектор легких самолетов вошли: бригада № 4 П.О. Сухого (заместитель Н.Н. Поликарпов) и бригада № 5 С.А. Кочеригина (заместитель Н.И. Петров). Первой работой объединенной бригады стал скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) с мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркур-IV» с максимальной мощностью 540 л.с. Это первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полете шасси, тормозными колесами. 27 мая 1933 года состоялся первый полет самолета, выполненный летчиком-испытателем К.К. Поповым. Самолет выпускался серийно в 1936-37 годах, всего выпущено 22 экземпляра. Этими самолетами была вооружена одна из авиационных частей Московского военного округа (г. Клин). В 1932 году началось проектирование двухместного пушечного истребителя ДИП (АНТ-29) с 102 мм динамореактивной пушкой АПК-8. Постройка самолета велась с 1932 по 1935 год. ДИП представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12ybrs мощностью по 760 л.с. Это была одна из первых машин с полностью гладкой обшивкой и потайной клепкой. 14 февраля 1935 года летчик-испытатель Н.П. Благин впервые поднял самолет в воздух. Вследствие конструктивных недоработок, выявленных в процессе испытаний, а также абсолютной бесперспективности применения динамореактивных пушек, работы по самолету были прекращены.

Летом 1932 года началось проектирование самолета РД (АНТ-25) для побития рекорда дальности. Ведущим инженером был назначен П.О. Сухой. Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь высокого аэродинамического и весового совершенства. РД был выполнен по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем водяного охлаждения М-34 с максимальной мощностью 830 л.с. Первый полет выполнил 22 июня 1933 г. летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний была достигнута дальность полета 12411км, что позволило в 1936-37 годах выполнить ряд перелетов, в том числе через Северный полюс. На самолете РД экипаж М.М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности по прямой (10148 км за 62 ч.17 мин.). В начале 1933 года началась разработка военного варианта РД – дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36), а с 1934 года его серийная постройка. Всего построено около 18 машин, 10 из которых переданы в эксплуатацию в одну из частей ВВС КА (г. Воронеж). Развитием ДБ-1 стал бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), который был начат проектированием в 1934 году и представлял собой моноплан с двумя моторами «Мистраль-Можор» К-14 с номинальной мощностью по 800 л.с. 16 июня 1935 года летчик-испытатель ЦАГИ К.К. Попов приступил к заводским испытаниям, в процесс которых самолет не подтвердил возлагаемых на него надежд, и работы были прекращены. В 1937 году 3-й экземпляр самолета переделали для рекордного полета, и он получил обозначение «Родина». В сентябре 1938 года экипаж В.С. Гризодубовой совершил на этом самолете дальний перелет, установив мировой рекорд беспосадочного полета для женщин. Стартовав в Москве, самолет «Родина» пролетел 5908 км по прямой за 26 часов 29 мин., приземлившись недалеко от г. Комсомольска-на-Амуре.

27 декабря 1936 года вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика». Коллектив, возглавляемый П.О. Сухим, первым справился с поставленной задачей, и 25 августа 1937 года М.М. Громов поднял новый самолет, получивший обозначение «Сталинское задание» (СЗ-1), «Иванов», ББ-1.

В 1938 году СЗ-3 успешно прошел заводские испытания и был предъявлен на совместные Государственные испытания, однако, еще до их завершения Наркомы Обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) с просьбой принять на вооружение РККА самолет «Иванов» с мотором М-87А. Решение с выбором серийного авиазавода сильно затянулось и лишь 29 июля 1939 года вышли Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.»; «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939г.»; «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-40 г.г.», которыми самолет ББ-1 с М-87А внедрялся в серийное производство на Харьковском авиазаводе № 135, в связи с чем весь коллектив конструкторского отдела № 15 завода № 156 (63 человека), во главе с П.О. Сухим переводился на завод № 135, а П.О. Сухой назначался Главным конструктором этого завода. Кроме того, новому коллективу поручалось: провести модификацию самолета ББ-1 с мотором М-88, спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с М-88, разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель и др. работы. На заводе № 135 началась разработка бронированного штурмовика ОБШ (с 1940 года – Су-6) с мотором М-71. Всего было построено 3 самолета Су-6. Одноместные первый и второй экземпляры успешно прошли испытания. (соответственно первые полеты: 1 марта 1941 года – летчик-испытатель ОКБ А.И. Кокин; 15 января 1942 года – летчик испытатель НИИ ВВС КА майор А.К. Долгов) В 1944 году 2-й экземпляр переделали в опытный истребитель Су-7 с АШ-82ФН и ЖРД. 3-й экземпляр строился одноместным с учетом недостатков 1-го и 2-го экземпляров и в процессе производства, по решению П.О. Сухого, был доработан в двухместный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф. Самолет успешно прошел госиспытания (первый полет 10 марта 1943 года – летчик-испытатель ОКБ Н.Д. Фиксон) но из-за отсутствия серийного производства М-71Ф в серию не запускался. В 1944 году на нем установили мотор АМ-42 с жидкостным охлаждением, оказавшийся некондиционным, что, в свою очередь, не позволило в полном объеме завершить госиспытания (первый полет 22 февраля 1944 года – летчик-испытатель ОКБ Г.И. Комаров). Там же строились два опытных образца скоростного истребителя И-135 (с 1940 года – Су-1 и Су-3). Самолеты Су-1 и Су-3 были построены в единственном экземпляре, проходили испытания, прекращенные в марте 1941 года из-за недоведенности турбокомпрессоров. В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого, весь коллектив перевели в г. Калининград (ныне Королев) Московской области, где Постановлением КО при СНК СССР от 4 марта 1940 года на базе КБ-29 организовали завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. П.О. Сухой стал Главным конструктором этого завода, а с ноября 1940 года и его директором. В октябре 1941 года завод эвакуировали в г. Молотов (ныне Пермь) и объединили с эвакуированными заводами №№ 135, 207 и др. Но в начале 1942 года завод № 289 восстановили как самостоятельную единицу и на нем началось проектирование двухмоторного бронированного штурмовика Су-8, велась работа по подготовке и постройке двухместного Су-6. Су-8 построили в одном экземпляре. Самолет прошел заводские испытания (первый полет летчик-испытатель ОКБ Н.Д. Фиксон выполнил 11 марта 1944 года), но на госиспытания не передавался.

В 1945 году в ОКБ приступили к работе над первым своим реактивным истребителем Су-9. Самолет строился в 2-х экземплярах, первый с двумя ТРД ЮМО-004 (РД-10), а второй (Су-11) с отечественными ТРД ТР-1 конструкции А.М.13 ноября 1946 года летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-9 в воздух. После успешного завершения заводских и государственных испытаний самолет рекомендовали в серию, но из-за несогласованных действий Министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, Министра Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганина и Главкома ВВС К.А. Вершинина решение затянулось и в июне 1948 года тема была закрыта.

В 1947 году был построен и вышел на летные испытания разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12 с двумя моторами воздушного охлаждения М-93, затем замененные на АШ-82ФН.Самолет прошел заводские и государственные испытания, но затянувшееся утверждение акта Госиспытаний (повторилась история с Су-9), а также отсутствие свободного серийного завода, не позволили принять его на вооружение ВВС СА.

С конца 60-х, в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию 2-х принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.

К сожалению, Су-25, стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 года, на 81-м году жизни, Павел Осипович скончался.

Конструктор П. О. Сухой так же легендарен, как и самолёты, которые он конструировал. Достаточно вспомнить самолёт АНТ-25, на котором лётчики В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков осуществили перелёт из Москвы на Землю Франца-Иосифа, а затем в Петропавловск-Камчатский, преодолев расстояние 9374 километров. Это был мировой рекорд по дальности полёта. В сентябре 1938 года советские лётчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова в беспосадочном перелёте по маршруту Москва – Дальний Восток установили мировой рекорд дальности среди женщин. Этот перелёт был совершён на самолёте «Родина» (АНТ-37), созданном в короткие сроки группой под руководством П. О. Сухого.

Самолёты ОКБ Сухого и по сей день надёжно защищают наше небо.

Рекомендательный список книг

• Анцелиович, Л. Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ /Л. Анцелиович. -М.: Эксмо, Яуза. – 2008.
• Анцелович, Л. Сухой против Америки. Дуэль авиаконструкторов /Л. Анцелович. – М.: Эксмо, Яуза. – 2009.
• Ильченко, Д., Кузьмина, Л. Павел Павел Сухой /Д. Ильченко. – М.: Комсомольская правда, 2017.Сухой и его крылатые шедевры /Л. Кузьмина. – Беларусь, 2010.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников.

Все изображения взяты на ресурсе Яндекс. картинки.

Составитель: Иванова Е.А., ведущий методист ГБУК «Самарская областная библиотека для молодежи»