Дороги при анкапе (сервитуты в либертарианстве)
Реализация принципа гомстеда в отношении большинства недвижимых вещей достаточно проста: некто приходит на ничейную землю, строит на ней дом, вскапывает огород, — и тем самым приобретает права собственности на все те вещи, которые изменил своим трудом. Однако мир устроен гораздо сложнее, и потому правило «изменение ничейной вещи — автоматическое получение всех прав на нее» зачастую оказывается недостаточным или вовсе неприменимым. Именно для таких случаев существуют сервитуты — ограниченные права на пользование вещами, не находящимися в собственности пользователя.
Часто встречаются случаи, когда невозможно признать воздействие на ничейную вещь достаточным для приобретения на нее прав собственности, поэтому Ротбард обращается к понятию сервитута: в статье «Law, Property Rights, and Air Pollution» он описывает ситуацию, когда аэропорт, окруженный ничейной территорией, в результате шумового загрязнения приобретает не полноценные права собственности на зашумленную территорию, а только право осуществлять такое же шумовое воздействие на этой территории. В остальном данная территория продолжит оставаться ничейной, в то время как права собственности ее будущих гомстедеров будут ограничены обременением в виде чужого права шум.
Уолтер Блок в своих работах «Водный капитализм» и «Космический капитализм» развивает идею о гомстеде прав пользования еще дальше: ссылаясь на специфические особенности рек и водоемов, отличающие их от недвижимого имущества, Блок приходит к выводу о не исключающих друг друга правах множества пользователей-гомстедеров на один водный поток, причем возможны одновременно разные виды сервитутов (на проход по водоему, на забор воды из него и на использование энергии движения водных масс). Позиция Блока выделяется на фоне мейнстримного либертарианского подхода к гомстеду, и при желании из нее можно логически вывести множество неожиданных для большинства либертарианцев правовых решений вроде прав на инсоляцию, на чистый воздух и т.д.
Солнечный свет представляет собой поток фотонов, что делает сервитут на него схожим с сервитутом на забор воды из водного потока. Экономическое оправдание права на инсоляцию особенно заметно проявляется в вопросе солнечной энергии: ущерб собственника солнечных батарей, затемненных по чужой вине, достаточно легко оценить. Увеличение расходов на освещение затемненного помещения также поддается оценке. Это означает, что нарушитель сервитутов на инсоляцию обязан либо платить компенсацию их обладателям, либо обеспечить им прежний уровень освещения (за свой счет поднять чужие солнечные батареи к себе на крышу, обеспечить искусственное освещение помещений в соседнем здании, ликвидировать возникший по его вине смог).
Право на чистый воздух тоже вполне объяснимо: человеку для поддержания жизни необходимо постоянно вдыхать определенную смесь газов, и каждый человек постоянно забирает необходимое количество этой смеси газов из окружающего его пространства. Если в этом пространстве исчезнет воздух или качество воздуха ухудшится по чужой вине, виновник должен будет нести ответственность перед обладателями сервитута на чистый воздух. Так как люди способны приобретать права собственности на животных, по той же логике могут быть выведены другие аналогичные сервитуты, связанные с экологией.
Современные правопорядки нередко используют концепцию сервитута, но либертарианский взгляд на сервитуты подразумевает, что их возникновение возможно только в рамках гомстеда. Например, никто не вправе требовать «допуска к прибрежной линии», на которой никогда не был, куда его не приглашали и с которой он никак не связан (Блок не согласен с этим в соответствии со своей оговоркой*, однако другие авторы убедительно опровергают его доводы).
Невозможно загоместедить сервитут на вещь, уже находящуюся в собственности, что не отменяет право обладателя сервитута на проход распространять его на сколь угодно широкий круг лиц: собственник квартиры в многоквартирном доме, будучи обладателем сервитута на проход через подъезд, вправе приглашать к себе любое количество курьеров, сотрудников клининговых служб, сантехников, слесарей или просто своих друзей и любых гостей, и собственник подъезда не может запретить всей этой толпе ходить через свой подъезд. В контексте улиц и городских пространств это означает неизбежные открытые границы: раз обладатель сервитута на проход может разделить его с неограниченным кругом людей, то заинтересованный в получении прибыли бизнес, без сомнений, использует это право, если собственники пространств на пути к такому бизнесу решат закрыть их для туристов и потенциальных работников-иммигрантов.
Следующий тезис, который необходимо осознать, заключается в том, что сервитуты на проход необходимы либертарианству, так как их отсутствие сделает большинство частной собственности бессмысленным: в мире без сервитутов на проход собственник улицы может безнаказанно запирать собственников прилегающих к улице домов на их территории. Лишенные всех поступающих извне ресурсов, запертые собственники будут вынуждены выбирать между смертью и передачей новоиспеченному феодалу своих свободы и собственности.
Наверняка многие минархисты (и точно каждый этатист) возразят: «некоторые ресурсы эффективно используются в режиме общественного достояния и не нуждаются в приватизации. Зачем изобретать велосипед?» Существует целый ряд веских причин. Представим обычную улицу. Загонять всех жильцов прилегающих к ней домов в созданное государством юридическое лицо — плохой вариант, так как эти люди могут не быть единодушно согласны по поводу условий управления юридическим лицом, из-за чего будет иметь место навязанная государством сделка. Воля жильцов, ставших миноритариями этой корпорации, будет регулярно нарушаться, если они не разделяют позицию большинства. Кто-то предприимчивый столкнется с запретом своих завистливых соседей использовать пространство для бизнеса — не взимать плату за проход, а, например, установить вендинговый аппарат или рекламные конструкции — просто потому, что он составляет меньшинство в самоуправлении. В условиях нормальной приватизации именно он приобрел бы улицу в собственность и смог бы распоряжаться ей любым способом. Таким образом, мажоритарное корпоративное управление в рассматриваемой ситуации несовместимо с либертарианским пониманием справедливости. В ином случае — когда управленческие решения принимаются единогласно — велик риск того, что корпорация просто окажется парализованной. Кроме того, и мажоритарная, и единогласная модель управления нарушают права налогоплательщиков, на чьи деньги и в интересах которых создавалась улица и которые оказались отстранены от управления ей.
Соломоновым решением этого конфликта представляется аукционная приватизация с возвращением вырученных на аукционе денег назад налогоплательщикам. При этом следует серьезно отнестись к противникам такого подхода в их опасениях, что собственник улицы может забаррикадировать выходы из прилегающих жилищ, навязывая соседям кабальные сделки. Однако, эту проблему легко снять, наложив обременения на приватизируемую улицу — права собственников зданий на проход, то есть сервитуты. Взамен пользователи платят собственнику улицы некоторую сумму, достаточную для покрытия его амортизационных расходов, а также включающую премию, делающую его труд рентабельным. Если речь идет о приватизации подъезда, то стоимость прохода должна рассчитываться из стоимости устранения износа лестниц и лифтов.
Кроме того, возможны случаи, когда пользователей слишком мало, в силу чего невозможно эффективное общее управление ресурсом. Представим, что некий турист отправился на природу, разбил небольшой лагерь и лег спать в палатке. Пока он спал, злоумышленник построил вокруг палатки клетку и теперь отказывается бесплатно выпускать пленника наружу: клетка законно построена на территории, бывшей ничейной, и тот факт, что турист со своим лагерем находится в пространстве между стен клетки — проблема самого туриста. Однако правовая оценка ситуации сразу же поменяется, если мы признаем, что турист приобрел право прохода: в этом случае никто не вправе ограничивать его выход из лагеря по тому же маршруту, и собственность гомстедера этой территории оказывается обременена правом туриста. Ничего принципиально не изменилось бы, если бы турист не присвоил территорию, разбив лагерь, а просто уснул под открытым небом, — это говорит о том, что для приобретения сервитута на проход достаточно лишь однажды пройти по ничейной территории. А это, в свою очередь, означает, что на все не приватизированные общественные пространства существует огромное количество сервитутов на проход у каждого, кто хоть однажды посещал их. На практике это приведет к ситуации, при которой будущие собственники улиц сделают их открытыми для всех ввиду невозможности отслеживания и учета всех обладателей сервитутов.
Дороги при анкапе
Возможность существования сервитутов разных людей на проход по одному и тому же пути в разные стороны или по пересекающимся друг с другом путям приводит к необходимости если не полноценных правил дорожного движения, то, по крайней мере, норм, распределяющих ответственность за вред в случае аварии. Справедливо выглядит положение о том, что в ситуации, когда невозможно доказать умысел ни одного участника аварии, следует винить того, кто двигался по встречной полосе, перестраивался или делал левый поворот против движения, но для оправдания такого распределения ответственности необходима законодательная норма, закрепляющая приоритет за тем, кто использовал свой сервитут на проход тем же способом, что и большинство других участников движения. Эдакий стандарт добросовестного, общепринятого поведения. Однако и его оказывается недостаточно для решения проблемы сервитутов на пересекающиеся маршруты: люди, имеющие сервитут на менее популярный маршрут, могут лишиться возможности осуществить свои права на проход, если трафик на пересекаемом маршруте слишком оживленный. Отсюда выводится либертарианский аргумент в пользу сохранения правила «помеха справа» (и в пользу светофоров): иногда необходимо ограничивать во времени возможность одних людей пользоваться их сервитутами на проход, чтобы другие люди могли пользоваться своими сервитутами на проход.
Как сторонник универсального правопорядка, скептически оценивающий эффективность и справедливость произвола на местах, я приветствую законодательное закрепление максимального времени ожидания светофора, оправданное психологией: если человек не только не может здесь и сейчас воспользоваться своим сервитутом на проход, но еще и испытывает ощутимые страдания от напряженного трехминутного наблюдения за красным сигналом светофора, то это можно считать агрессией ЦОДД против него (повышенный уровень кортизола опасен для мозга, а ведь впереди может оказаться еще уйма долгих светофоров). Оказывается, что урбанистические баталии тоже могут быть ареной для либертарианцев.
Помимо максимальных ограничений по времени, встает вопрос и о максимальном расстоянии, на которое можно удлинить маршрут обладателя сервитута. К примеру, для случаев, когда необходимо понять, насколько далеко может быть организован следующий пешеходный переход и насколько крупное препятствие можно установить. Очевидно, речь идет о разных величинах для пешеходов и водителей: лишние десять метров могут стать испытанием для некоторых пешеходов, в то время как автомобилист без особого труда объедет дополнительный городской квартал. Это означает, что сервитуты на проход обязывают застройщиков придерживаться определенных нормативов в своей деятельности.
Отмеченная разница в передвижении пешехода и автомобилиста заставляет задуматься, существует ли отдельный сервитут на проезд и может ли собственник улицы ограничить способы передвижения по ней. Вправе ли купивший улицу урбанист оставить автомобилистам только одну из трех полос, отдав остальные велосипедистам и общественному транспорту? Или вообще сделать автомобильную улицу пешеходной? Звучит очень прогрессивно, но представим, что подобные ограничения ввели в отношении пешеходов: чтобы пройти по привычному маршруту, им приходится ползком протискиваться по узкому коридору, однако за некоторую плату можно воспользоваться комфортным проходом. Или представим, что собственник улицы требует оплату за переход по ранее доступной для всех «зебре», предлагая в качестве бесплатной альтернативы карабкаться на другую сторону по неудобным лестницам надземного перехода. Очевидно, что легализация такого предпринимательства сделала бы сервитуты на проход бессмысленными, лишив людей их прав, поэтому активизм собственников улиц должен быть ограничен законом. Каждый, кто использовал общедоступную улицу для прохода тем или иным способом, приобрел сервитут осуществлять проход по ней тем же способом. Собственники улиц при либертарианстве не вправе запрещать обладателям сервитутов продолжать передвигаться по их улицам так, как они передвигались по ним при этатизме. Это не значит, что заботящемуся о безопасности движения собственнику улицы запрещено ставить лежачего полицейского, делать из перекрестка «расходящийся бриллиант» или круг или создавать шикану, — собственник улицы может сделать это, но, как я говорил выше, его активизм должен быть законодательно ограничен нормой о максимально допустимом удлинении времени в пути.
Как и мечтам радикальных урбанистов, надеждам на решение проблемы пробок через приватизацию так же не суждено оправдаться: сервитуты на проезд вкупе с законодательно закрепленным максимальным ограничением движения лишают собственника улицы возможности произвольно назначать цену за проезд по улице тем, у кого есть сервитуты, а значит, их спрос не уравновешивается с предложением при помощи ценового механизма. Также невозможно требовать компенсацию с других участников затора, если отсутствует их вина за его создание, — когда машин просто слишком много (хотя Уолтер Блок полагает, что сервитуты на проход не равноценны и те, кто получили сервитуты раньше, вправе требовать уступить проход от тех, кто получили сервитуты позже, измерение возраста сервитутов на проход по уже существующим популярным дорогам не представляется возможным).
Кто купит дорогу?
Либертарианское правительство должно проводить приватизацию своих активов с целью извлечения прибыли для дальнейшего распределения в рамках реституции (возвращать кредиторам-жертвам имущество должника-агрессора), то есть продавать их на аукционах. В отличие от естественных рек и морей, на которые принципиально невозможно получить полноценные права собственности, государственные дороги представляют собой вполне классическую недвижимость, но, будучи созданными государством на деньги налогоплательщиков, не имеют законного собственника, поэтому аукционная продажа прав собственности на дороги допустима и желательна. Из-за того, что собственник приватизированной бесплатной дороги не может произвольно назначать стоимость проезда по ней, может показаться, будто экономическая привлекательность дороги мала. Кроме того, с дорогами сопряжены и другие общественные блага, требующие финансирования и не приносящие прибыли, — уличное освещение, ливневая канализация, уборка снега. Поэтому возможными покупателями дорог мог стать собственники недвижимости, мимо которой проходят дороги. Улицы служат цели комфортно перемещаться из домов в другие локации, при этом стоимость недвижимости зависит от качества инфраструктуры.
Собственник дороги также может извлекать прибыль из платных парковочных мест, но при этом не должны нарушаться ничьи сервитуты на проезд (время проезда не должно значительно возрастать из-за созданного парковкой бутылочного горлышка).
Однако основным фактором рентабельности дорог при анкапе и стимулом купить дорогу на аукционе будут служить не перечисленные выше обстоятельства (обеспечивать качественную инфраструктуру можно и без лишних трат на аукционы, а парковки востребованы далеко не на всех участках дорог — на шоссе в пригороде на парковке не заработаешь), а ремонт дорог.
Нетрудно представить ситуацию, когда собственник посчитает невыгодным ремонтировать дорогу: будучи объединением собственников прилегающих к дороге магазинов и кафе, он может небезосновательно предположить, что дорожные работы обернутся большей потерей клиентов, нежели некачественное покрытие (пользователи дороги далеко не всегда клиенты прилегающих к ней заведений). Эта проблема решается через правило, о котором шла речь выше, — сервитут на проход подразумевает сервитут на передвижение определенным способом. Если автомобилист приобрел сервитут на дороге с качественным покрытием, то все остальные пользователи дороги, из-за которых покрытие со временем пришло в негодность, коллективно нарушают его право на проход тем же способом, что и раньше. Поэтому любой автомобилист вправе обратиться к организации, готовой вычислить вредителей, взыскать с них необходимую сумму и провести ремонт. Взыскиваемая сумма должна не только покрывать расходы, но и включать некоторую определенную законом премию, так как запрет получать прибыль от ремонта дорог приведет к тому, что почти никто не захочет им заниматься. Скорее всего, ремонтирующей организацией станет именно собственник дороги, так как он может наиболее дешево отслеживать вредителей и взыскивать с них необходимые суммы, но даже если собственник улицы решит не браться за ремонт, он не вправе препятствовать делать все необходимые действия тем, кого привлек обладатель сервитута.
Пусть словосочетание «определенная законом премия» не смущает анархического читателя: речь идет о том, что правопорядок должен за счет агрессора не только обеспечивать возвращение жертвы в состояние «как было» до агрессии, но также дополнительно штрафовать агрессора. Иначе агрессия просто окажется настолько же выгодной, насколько выгоден рыночный обмен. Идеальный правопорядок по Ротбарду, к примеру, включает в себя принцип «два ока за одно око» для всех типов правонарушений, — в таком случае дополнительное око и есть та самая «определенная законом премия», которую жертва получает от агрессора. В нашем случае ротбардианский подход работает следующим образом: собственник дороги имеет право взыскать с тех, кто портит его собственность, не только всю сумму расходов на ее восстановление, но еще и такую же сумму поверх. Обычно жертва может не только не ликвидировать нанесенный ее вещам урон, но даже не наказывать агрессора (либертарианство не запрещает прощать), но с сервитутами дела обстоят иначе: собственник дороги фактически обязан чинить ее. Представим, что организация-ремонтник, к которой обратился обладатель сервитута, прежде начала работ запросила у собственника улицы права на всю сумму долга нарушителей перед ним. Если собственник откажется от этого предложения (и при этом не починит дорогу своими силами или не найдет более дешевого подрядчика), то сервитуты будут нарушаться уже не только теми, кто разрушал дорогу, но и самим ее собственником, так как он присоединился к числу нарушителей сервитута, по сути, простив им долг и препятствуя устранению последствий их правонарушения. А значит, с этого момента будет справедливо штрафовать его самого в пользу обладателей сервитутов за каждый случай нарушения их прав. В итоге собственник дороги либо отремонтирует ее, либо разорится и продаст ее более эффективному предпринимателю, осознающему рентабельность ремонта улицы и готовому извлекать из него прибыль.
В то же время не следует забывать, что ремонт дорожного полотна сам по себе способен быть фактором, увеличивающим время в пути для владельцев сервитутов, и для решения этого конфликта может требоваться вмешательство правопорядка. Когда ремонт дороги невозможно осуществить без создания препятствий движению (например, когда есть риск, что шум техники ночью превысит допустимые пределы в жилом районе), закон должен устанавливать лимит для этих препятствий. К примеру, при ремонте не должна быть перекрыта более чем одна полоса на многополосной дороге, срок перекрытия не должен превышать разумный и т.д.
Право на загрязнение
Как я говорил в начале статьи, Ротбард в «Law, Property Rights, and Air Pollution» обращается к сервитутам, в первую очередь, как к сервитутам на засорение: сервитут на шум (на «шумовое загрязнение») является частным случаем сервитута такого типа. По Ротбарду аэропорт, будучи источником шума, окруженным ничейной территорией, в результате шумового загрязнения приобретает право осуществлять такое же шумовое воздействие на этой территории. В остальном данная территория продолжит оставаться ничейной, в то время как права собственности ее будущих гомстедеров будут ограничены обременением в виде чужого права шум.
В этой позиции есть слабые места: шум вокруг аэропорта создают взлетающие и садящиеся самолеты, а их собственники, скорее всего, не являются собственниками аэропорта. И даже если собственник самолета присваивает право шуметь на ничейной территории вокруг аэропорта, он не отчуждает это право аэропорту автоматически, — передача прав невозможна без явного волеизъявления. Это значит, что в момент, когда собственность вокруг аэропорта перестает быть ничейной, право шуметь на ней остается только у ряда авиакомпаний (мы можем предполагать, что в либертарианском обществе, то есть в условиях отсутствия лицензирования и прочих монополистических привилегий, их количество значительно возрастет), и каждая новая авиакомпания, чьи самолеты шумят вокруг этого аэропорта, виновна в агрессии против тех собственников, которым докучает шум. Таким образом, «сервитут на шум» не защитит отрасль авиаперевозок от череды исков и последующего разорения. Однако эту проблему можно решить без сервитутов, если учитывать вину потерпевшего: поселившийся около аэропорта не вправе требовать компенсацию за шум так же, как и тот, кто решил побегать между мишенями в тире, не вправе требовать компенсацию за полученные раны, так как он сознательно принял риски.
Признание сервитутов на засорение также имеет очень нежелательное логическое следствие. Выливание нечистот из домов прямо на улицы — исторический способ утилизации отходов в условиях отсутствия канализации во всех старых городах. Если правопорядок признает сервитуты на засорение, он вынужден защищать право собственника любого достаточно старого дома пользоваться ими. Это не только отпугнет туристов от исторических улиц европейских городов, но и превратит жизнь их обитателей в антисанитарный ад. И даже если надеяться, что человеческая брезгливость не допустит возвращения защищенных законом средневековых традиций, в условиях сервитутов на засорение невозможно будет решить существующую проблему мусора в городах. В итоге аукционная приватизация улиц и иных общественных пространств гарантированно окажется гораздо менее коммерчески успешным предприятием, чем можно было ожидать, если бы закон не защищал загрязнителей.
Итак, правопорядку следует признавать только те виды сервитутов, которые необходимы для нормального осуществления прав собственности и экономически обоснованы. Сервитуты на засорение не являются необходимыми для осуществления прав собственности (как показано в примере с приезжающими жить рядом с аэропортом, достаточен институт учета вины потерпевшего) и, как правило, вредны экономически, так как снижают стоимость чужих активов, на которые оказывают негативное влияние, агрессивны по своей сути, будучи подчас несовместимыми не только с правами собственности, но и с другими сервитутами (сервитут на сброс отходов в реку нарушает сервитуты на забор чистой воды в силу круговорота воды в природе).
--------------------
*Оговорка Блока («The Blockean Proviso») — придуманный Уолтером Блоком правовой принцип, в соответствии с которым тот, кто владеет землей, которая окружает неиспользуемую землю, должен предоставить сервитут, чтобы позволить потенциальным гомстедерам получить доступ к не принадлежащей ему территории.