Как Акт Джонса вредит Америке

Почему вы не можете отправиться в круиз по главной круизной линии из Нью-Йорка в Майами, или из Сан-Франциско в Гонолулу, или даже из Лос-Анджелеса в Сиэтл? Какой закон способствует заторам, которые мы наблюдаем на основных автомагистралях США, особенно на обоих побережьях? Какой закон не только повышает стоимость доставки товаров в пределах Соединенных Штатов, но и создает дополнительный углекислый газ?

Ответом на первый вопрос является Акт об Обслуживании Пассажирских Судов 1886 года. Он запрещает иностранным судам перевозить пассажиров между двумя местами в Соединенных Штатах. За каждое нарушение этого закона на каждого пассажира налагается жесткий штраф - в настоящее время (статья написана в 2019 году- Прим. перевода) 762 доллара. Ответ на два вторых вопроса - Акт Джонса. Закон, официальное название которого - закон о торговом флоте 1920 года, назван в честь Уэсли Джонса, сенатора - республиканца из Вашингтона, который представил закон в том же году. Он делает для груза то же, что Акт об Обслуживании Пассажирских Судов делает для пассажиров. В частности, он предусматривает четырехкомпонентный тест на перевозку грузов по воде между двумя портами США. Корабли должны быть (1) собственностью американцев, (2) иметь экипаж из американцев, (3) зарегистрированными в Соединённых Штатах и (4) построенными в Соединённых Штатах.

Мы видим аналогичные ограничения в других частях транспортной отрасли, таких как авиакомпании, но законы для авиакомпаний не такие строгие. Американская авиакомпания, например, может легально купить самолет у иностранного производителя, такого как европейский Airbus, бразильский Embraer или канадский Bombardier. Если бы у авиакомпании не было такой возможности, представьте себе, какую ценовую власть Boeing имел бы над американскими авиакомпаниями, по крайней мере в краткосрочной перспективе.

Можно подумать, что Акт Джонса будет недействительным в соответствии с анти-протекционистскими правилами Всемирной Торговой Организации. Это не так. Как отметил экономист Томас Греннес в исследовании, проведенном в 2017 году для Mercatus Center, правительство США «отказалось обсуждать реформу» Акта Джонса на переговорах ВТО 1995 года по морским услугам.

Почему правила на водном транспорте такие суровые? Рассмотрим доводы сенатора Джонса. Он указал на тот факт, что во время Первой мировой войны правительству США потребовалось использовать несколько судов под иностранным флагом для перевозки солдат и военной техники в Европу. Для Джонса это было проблемой.

Он заявил:

Другие могли бы сделать нашу доставку дешевле, поэтому у нас ее не было бы. Когда началась война, этот недостаток судоходства стоил нам сотен миллионов долларов в виде более высоких фрахтовых ставок или коммерческих потерь и сотен миллионов отходов в поспешном строительстве кораблей для удовлетворения чрезвычайной ситуации, которая угрожала свержением цивилизации, и сегодня газеты полны историй о расточительстве, коррупции и неэффективности, которые были неизбежным результатом условий и ситуации, с которыми мы столкнулись.

На первый взгляд сенатор Джонс может показаться разумным. Но обратите внимание на три вещи. Во-первых, в своей первой фразе он признал, что использование иностранных судов привело к тому, что доставка стала дешевле. Это означает, что запрет конкуренции со стороны иностранных судов с 1920 года повысит издержки американских грузоотправителей, что и произошло; об этом позже.

Во-вторых, логика Джонса отличалась от обычной логики национальной безопасности, многие сторонники которой настаивают на внутреннем самообеспечении. Мы часто слышим, что нам нужно внутреннее самообеспечение, потому что без него не могло бы быть никакого обеспечения. Но Джонс понимал - как он мог не понимать? - что американские военные могли доставлять свои человеческие и материальные грузы в Европу с помощью иностранных кораблей. Его проблема заключалась в краткосрочном повышении цен, а не в том, будут ли доступны иностранные суда.

Это подводит нас к третьему пункту. Логика Джонса заключалась в том, что он хотел избежать резкого скачка цен в условиях военного времени. Но есть трудный компромисс. Всякий раз, когда правительство ограничивает конкуренцию, оно делает цены выше, чем было бы в противном случае, и они выше, пока конкуренция ограничена. Это означает, что, чтобы избежать временных и довольно редких скачков цен, Джонс настаивал на законе, который сделал бы высокие цены постоянными. Это не похоже на хорошую сделку.

Это очень плохая сделка, потому что цены на доставку значительно выше из-за Акта Джонса. Мы можем получить разумное представление о том, насколько выше, сделав два сравнения. Первое сравнение заключается в стоимости доставки между двумя портами США, которые подпадают под действие Акта Джонса, и между двумя портами США, по крайней мере, на таком же расстоянии, при условии что один из портов освобожден от действия Акта Джонса. В июле 1999 года Счётная палата США сообщила, что стоимость доставки сырой нефти с Северного Склона Аляски на побережье Мексиканского залива США составила 7,15 доллара за баррель. Но Американские Виргинские острова освобождены от требований Акта Джонса. Стоимость доставки сырой нефти с Северного Склона на Американские Виргинские Острова, которые находятся гораздо дальше, составляла всего 2,35 доллара за баррель.

Что делает эту 67 - процентную стоимость еще более поразительной, так это то, что время, необходимое для доставки нефти с Северного Склона на Американские Виргинские острова, составило 84 дня, что более чем вдвое превышает 41 день, необходимый для доставки нефти с Северного Склона на побережье Мексиканского залива.

Другое сравнение, которое мы можем сделать, - это цены между двумя портами США, которые находятся на заданном расстоянии друг от друга, и между портом США и иностранным портом, которые находятся примерно на одинаковом расстоянии друг от друга. В 2014 году Джон Фриттелли из Исследовательской Службы Конгресса обнаружил, что доставка сырой нефти между побережьем Мексиканского залива и Северо-Востоком США стоит от 5 до 6 долларов за баррель, в то время как доставка ее с побережья Мексиканского залива в Восточную Канаду стоит всего 2 доллара. Это большая премия за корабли построенные американцами и управляемые американцами.

Мы можем косвенно увидеть абсурдно высокие транспортные расходы, вызванные Актом Джонса, в действиях, которые человек, не знающий об Акте Джонса, счел бы просто странными. В своем исследовании Акта Джонса в июне 2018 года ученые Института Катона Колин Грэбоу, Ину Манак и Дэниел Икенсон сообщили о некоторых разрушительных последствиях этого Акта на Гавайях. Гавайцы сталкиваются с гораздо более высокими расходами на доставку в материковую часть Соединённых Штатов, потому что они подпадают под действие Акта Джонса. Так что же делают скотоводы на Гавайях, чтобы доставить свой скот на материк? Они перегоняют свой скот через Канаду, а иногда даже перевозят его по воздуху.

Отчет Катона указывает на еще одно странное следствие Акта Джонса: где Мэриленд и Вирджиния получают каменную соль, которую они кладут на дороги. Получают ли они его от крупнейшего в мире производителя каменной соли, а именно от США. Нет! Они покупают его у ... вы готовы?—Чили!

Фундаментальная истина в экономике заключается в том, что когда один товар или услуга становятся дороже, люди ищут более дешевые заменители. Перевозки грузов не являются исключением из этой истины.

Рассмотрим 54 года между 1960 и 2014 годами, когда реальный ВВП США вырос с 3,23 триллиона долларов до 17,14 триллиона долларов (все в долларах 2012 года), увеличившись на 431 процент. Можно было бы ожидать примерно такого же увеличения тоннажа, перевозимого по воде. Но этого не случилось. В 2017 году ранее отмеченный Джон Фриттелли из Исследовательской службы Конгресса сообщил что за эти два года объем внутреннего прибрежного судоходства, измеряемого в тоннах, сократился на 44 процента, а внутреннее судоходство по Великим озерам — на 43 процента. Что случилось? Люди стали искать замену. Перевозки по железной дороге, по нефтепроводам и междугородним грузовикам, все в тоннах, выросли на 48%, 106% и 217% соответственно. Это правда, что судоходство по системе реки Миссисипи, которая также подпадает под действие Акта Джонса, также увеличилось, на существенные 144 процента. Это можно объяснить, отмечает Фриттелли, тем, что судоходство по системе Миссисипи осуществляется баржами. Фриттелли не приводит сравнения между стоимостью строительства барж в Соединенных Штатах и стоимостью строительства барж в других странах, но он отмечает, что на единицу грузоподъемности стоимость их строительства составляет примерно от одной шестой до одной восьмой стоимости строительства судна в Соединенных Штатах.

Еще одним доказательством того, что это отражает высокую и растущую стоимость использования кораблей американского производства и пилотируемых кораблей, является то, что то же самое исследование Фриттелли показало, что водные перевозки между Соединенными Штатами и Канадой или Мексикой, которые, конечно же, не подпадали под действие Акта Джонса, выросли на целых 304 процента за эти 54 года.

Любое суммирование затрат и выгод Акта Джонса должно включать в себя две другие затраты и одну выгоду. Издержки-это стоимость заторов и ущерб, нанесенный, если таковые имеются, дополнительным углекислым газом, парниковым газом. Выгода-это выгода для американских рабочих, которые получают возможность управлять кораблями.

Во-первых, давайте рассмотрим две дополнительные затраты. Стандартный способ доставки грузов на судне — доставить груз в один порт, сделать то, что называется “Сыпучий груз”, что означает разгрузку груза, предназначенного для этого порта или мест поблизости, а затем перейти к следующему порту, где корабль сбрасывает груз для этого порта и его окрестностей, и так далее. Так, например, корабль может разгрузить товар в Бостоне, а затем отправиться в Балтимор и разгрузить товар там. Проблема в том, что Акт Джонса запрещает иностранным судам или судам, укомплектованным иностранцами, делать это, потому что такое судно не может законно идти прямо из одного американского порта в другой. Вы можете подумать, что для этого они отправятся на кораблях американской постройки с экипажем. Но это слишком дорого. Итак, в приведенном выше примере корабль сбрасывает весь свой груз в Бостон, а затем груз, предназначенный для Балтимора и его окрестностей, отправляется грузовиком.

Эта доставка добавляет перегруженности. В 2018 году транспортная консалтинговая фирма INRIX подсчитала, что стоимость пробок на дорогах США в 2017 году составила колоссальные 305 миллиардов долларов. Эти затраты в первую очередь связаны с потерей времени и, во вторую очередь, с дополнительным расходом топлива. Вполне возможно, что не большая часть этой перегрузки происходит из-за отсутствия сыпучего груза, отмеченного выше. Но учтите тот факт, что в Соединенных Штатах насчитывается около 3,5 миллионов профессиональных водителей грузовиков и два миллиона полуприцепов. Эти люди не просто ездят на работу. Ожидается что водители грузовиков будут проезжать 125 000 миль в год. При скорости 60 миль в час, что почти наверняка занижено, это составляет 2000 часов. Таким образом, дальнобойщики тратят на вождение не менее 7 миллиардов часов, что составляет 10 процентов от общего количества часов, которые тратят американцы. В нужных местах это может означать огромное количество пробок. Чего мы, конечно, не знаем, так это сколько из этих часов было связано с Актом Джонса.

Независимо от числа, мы знаем, что доставка на грузовиках создает больше углекислого газа, чем доставка на корабле. Использование судов производит от 10 до 40 граммов CO2 на тонну, перевозимую на один километр, а грузовики производят несколько, от 60 до 150 граммов на тот же вес и расстояние.

Одна группа, которая получает выгоду, - это несколько американских морских рабочих, которые получают работу. Но выгода должна быть рассчитана правильно. Это не общая заработная плата морских рабочих: это плата сверх того, что они могли бы получить в своей следующей наиболее высокооплачиваемой профессии. Простой вывод в экономике заключается в том, что когда иностранная рабочая сила намного дешевле, чем рабочая сила США,—а в данном случае это так,—дополнительная оплата американских рабочих намного ниже дополнительных затрат для грузоотправителей.

Обратите внимание на то, что я не считал выгодой: резерв кораблей, которые могут быть использованы в чрезвычайной ситуации, о которой, в конце концов, заявлял сенатор Джонс как смысл его закона 1919 года.

Так почему бы мне не посчитать? Потому что закон не сработал. Поскольку суда, произведенные в Соединенных Штатах, стоят в несколько раз дороже, чем суда, произведенные на иностранных верфях, здесь производится мало судов. В период с 2014 по 2016 год, согласно вышеупомянутому отчету Катона, общий тоннаж судов, произведенных в Соединенных Штатах, составил 910 000. Это составляло жалкие 1,3 процента от общего тоннажа, произведенного в Южной Корее, ведущей судостроительной стране. Более того, 65% американских контейнеровозов старше 30 лет, а это значит, что они менее безопасны.

Акт Джонса еще старше, и в следующем году ему исполнится 100 лет. Может быть, нам стоит углубиться в него. А как насчет отмены еще более старого Акта об обслуживании пассажирских судов, пока мы этим занимаемся?

Оригинал: https://www.hoover.org/research/how-jones-act-harms-america

Автор: https://www.hoover.org/profiles/david-r-henderson

Перевод: Кирилл Ланде