Кислородники
Тема в коллекцию знаний, чтобы быть готовым к ней во всеоружии. Данная запись универсальна в изучении, вне зависимости от автомобиля, которым вы владеете, и типа его двигателя.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) -это пьезоэлектрический датчик количества кислорода в потоке выхлопных газов. С введением стандартов экологии Евро-3 эти датчики ещё стали использовать для контроля очистки выхлопа каталитическим нейтрализатором. При одинаковом устройстве и конструктиве эти два датчика предоставляют данные ЭБУ о разных процессах. В машинах класса Евро-4 второй лямбда-зонд не только контролировал состояние каталитического нейтрализатора, но и принимал участие в коррекции топливно-воздушной смеси.
На основе показаний лямбда-1 (верхний) по содержанию кислорода в выхлопе ЭБУ определяет насыщение топливной смеси воздухом и таким образом контролирует эффективность работы впрыска. Установлен до катализатора, именно по его активности происходит коррекция топливно-воздушной смеси. Оптимальное соотношение воздуха и топлива в смеси составляет 14,7:1 (кислород /топливо). При работе мотора и топливной системы этот параметр может существенно меняться, что сказывается на производительности мотора и потреблении топлива.
На основе показаний лямбда-2 (нижний) по содержанию кислорода в выхлопе ЭБУ определяет насколько эффективно катализатор очищает выхлоп от вредных примесей. Установлен после катализатора.
По принципу работы и устройству оба датчика кислорода достаточно просты, у них есть активная зона, которая при контакте с кислородом меняет свои электрические свойства. Если на датчик поступает сигнал опроса от ЭБУ, то на выходе напряжение можно зафиксировать. По его величине оценивается, сколько кислорода содержится в выхлопе. Например, если сигнал менее 0,4V на выходе второго лямбда-зонда может говорить о снижении эффективности катализатора, а при сигнале 0,6-0,9V причин для тревоги нет. Так же ЭБУ сравнивает показания этих датчиков между собой. Если сигнал от лямбда-2 в течение более 60сек становится прерывистым и нестабильным, то есть близким по значению к показаниям лямбда-1, то ЭБУ об этом тоже оповещает ошибкой. Причиной прерывистого сигнала лямбда-2 (чаще всего) является разрушение каталитического нейтрализатора и образуется прямоток выхлопа от 1-го до 2-го датчика.
Первый лямбда-зонд отвечает за более динамичный и тонкий процесс управления впрыском смеси в двигатель. Для оценки эффективности топливной смеси применяется коэффициент L, он же лямбда, он же коэффициент избыточности воздуха. При соотношении 14,7 частей воздуха к 1 части топлива смесь считается оптимальной, а L=1. Если L>1, например, 1,05-1,28, то мощность будет снижаться, но вырастет экономичность работы мотора. При выходе L за пределы 1,3 и выше топливо не воспламеняется, двигатель не работает.
Максимальная мощность бензинового мотора достигается при L в диапазоне 0,85-1,1, то есть недостаток воздуха составляет примерно 5-15%. Если недостаток довести до показателя 10-20% и удерживать в этом диапазоне значений, то двигатель будет работать в оптимальном соотношении мощности и экономичности, а это соответствует коэффициенту лямбда 0,9-1,1.
ЭБУ постоянно опрашивает первый лямбда-зонд, но этот опрос должен быть правильно настроен, иначе чип просто запутается в данных и начнет все время корректировать впрыск, что приведет к потере мощности и перерасходу топлива. При частоте опроса примерно раз в 300-400 миллисекунд ЭБУ формирует специальные циклы и запоминает оптимальные показатели для разных режимов. Если замерять напряжение осциллографом с хорошей чувствительностью, то на выходе первого лямбда-зонда появится синусоида. По ее форме можно оценить правильность работы датчика.
Показания в ЭБУ с лямбда-1 начинают поступать, когда датчик становится активным -это происходит при его разогреве от +200°С и выше. Циркониевый элемент лямбда-зонда приобретает проводимость и начинает работать только после прогрева от +300°C и выше. До этого момента ЭБУ двигателя действует «вслепую» согласно топливной карте своей прошивки без обратной связи от кислородного датчика, что повышает расход топлива при прогреве двигателя и количество вредных выбросов. Внутренний нагревательный элемент позволяет быстро достичь рабочей температуры от +350°C и выше -это происходит в течение 15сек после старта двигателя. При холостых оборотах и без нагрузки напряжение датчика 0.1-0.4V.
Процесс опроса лямбда-2 происходит проще, но синусоида очень похожа на описанную выше, но есть нюанс: эффективная работа катализатора начинается только при прогреве его внутренностей от +450°С и выше. Рабочая температура каталитических нейтрализаторов, при которой происходит экзотермическая реакция, составляет от +650°С и выше для бензиновых моторов и от +430°C и выше для дизельных. Пока выхлоп холодный после запуска, ЭБУ получает сигналы о сильном загрязнении, а это может привести к остановке двигателя. Для предотвращения такого эффекта применяют несколько решений:
• В лямбда-зонды устанавливают спирали прогрева, чтобы попавшая в них смесь не искажала данные;
• В ЭБУ на этапе выпуска автомобиля зашивают цикл запуска, во время которого сигналы от холодного зонда не регистрируются;
• В ЭБУ зашивают несколько циклов, которые периодически обновляются по мере работы мотора и несколько из них отвечают за работу с холодным катализатором.
Современные лямбда-зонды сложнее первых моделей, в них работает как минимум два активных контура, чтобы отправлять на ЭБУ минимальный и максимальный уровень сигнала -это значительно улучшает работу системы. При этом в ЭБУ встраивается отдельный программный компонент для управления нагревательной спиралью датчиков, а в схеме подключения лямбда-зондов предусматриваются выводы для питания нагревательного элемента.
Симптомы неисправности кислородных датчиков давно всем известны: нестабильные обороты, потеря мощности, перерасход топлива, чек на приборной панели.
Что будет, если отключить первый лямбда-зонд?
Чек на приборной панели, активный аварийный режим управления двигателя без коррекции управления впрыском, активный аварийный режим управления трансмиссией, что проявляется отсутствием ползучего режима. Так же с помощью отключения лямбды-1 можно легко определить, что причина именно в этом датчике. При отключении лямбды-1 двигатель начнёт работать уверенно и ровно, а обороты станут стабильными, но будут завышены от предусмотренных значений. Эксплуатация автомобиля с отключенным или неработающим датчиком лямбда-1 -это всегда увеличенный расход топлива при более высокой нагрузке на двигатель.
Что будет, если отключить второй лямбда-зонд?
Ко всему выше перечисленному плюсом добавим временами частичное или полное отключение тяги двигателя.
Ну а теперь углубимся и изучим тему более подробно.
Датчик содержания кислорода в отработавших газах (EGO или O2), или лямбда-зонд, является ключевым датчиком в системе контроля подачи топлива с обратной связью. Компьютер использует входной сигнал кислородного датчика, чтобы сохранить баланс топливной смеси, обедняя топливную смесь, когда датчик показывает высокий процент содержания кислорода и обогащая смесь, когда датчик показывает скудные показатели. Лямбда-зонды производят сигнал напряжения, который отражает количество несожженного кислорода в выхлопе. Кислородный датчик — по существу представляет собой батарею, которая производит свое собственное напряжение когда горячий (+250°C) диоксидно-циркониевый элемент в наконечнике датчика производит напряжение, которое изменяется в зависимости от количества кислорода в выхлопе, по сравнению с уровнем кислорода в окружающем внешнем воздухе. Кстати, для внешнего анализа выхлопа бензинового двигателя используется автомобильный газоанализатор. Чем больше различие, тем выше выходное напряжение датчика. Датчик производит диапазоны от 0.1V (бедная) до 0.8V (богатая). Идеально сбалансированная или "стехиометрическая" топливная смесь содержит 14.7 частей воздуха к 1 части топлива и дает среднее напряжение приблизительно 0.45 B. Выходное напряжение лямбда-зонда не является постоянным. Оно колеблется назад и вперед от богатого до бедного. Каждый раз, когда напряжение полностью изменяется от высокого до низкого или наоборот -это называется “взаимозачет”. Исправный кислородный датчик в системе впрыска топлива должен изменяться от богатого до бедного приблизительно за 1 секунду. Если число взаимозачетов ниже, то это свидетельствует о том, что кислородный датчик становится медленно реагирующим и должен быть заменен. Большинство лямбда-зондов будут проходить цикл от богатого до бедного приблизительно за 50-100 миллисекундах, и от бедного до богатого за 75-150 миллисекундами. -Это “время перехода”. Если кислородный датчик требует большего времени, чтобы полностью изменить показатели -это также является признаком того, что он становится медленно реагирующим и, возможно, требует замены. Наблюдение за формой колебания сигнала датчика с помощью осциллографа является хорошим способом увидеть, насколько замедляется или нет работа датчика с возрастом. Если датчик становится медлительным, он может создать проблемы запаздывания во время внезапного ускорения.
Кислородный датчик с подогревом.
Чтобы уменьшить время прогревания лямбда-зонда, может быть использован внутренний нагревательный элемент. Кислородные датчики с подогревом могут достигнуть рабочей температуры до +500°С всего через восемь секунд! Более короткое время прогревания означает, что система может пройти цепь регулирования расхода топлива с обратной связью скорее, что сокращает выбросы и способствует экономии топлива. Нагревание датчика также означает, что он может быть расположен дальше вниз по потоку от выпускного коллектора.
Кислородные датчики с элементом диоксида титана.
Некоторые автомобили имеют немного другой тип датчика, в которых встроен элемент диоксида титана вместо циркониевого. Такие датчики используются в некоторых моделях VAUXHALL.
Принцип работы лямбда-зонда с элементом диоксида титана полностью отличается лямбда-зонда двуокиси циркония. Лямбда-зонд с титановым элементом работает по принципу хладагента. -Это меняет сопротивление, поскольку отношение воздуха/топлива идет от богатого к бедному; но вместо постепенного изменения, переключение происходит очень быстро с низкого сопротивления (меньше, чем 1000 Ом) при богатой смеси к высокому сопротивлению (более, чем 20000 Ом) при бедной смеси. Сопротивление можно измерить с помощью мультиметра. Входной конец датчика с титановым элементом питается от постоянного источника 1V, а выходной конец подтягивается к 0V с помощью резистора постоянного сопротивления. Поскольку сопротивление датчика с титановым элементом изменяется, напряжение на выходе изменяется также. Когда топливная смесь богата, сопротивление датчика становится низким и таким образом, его выходное напряжение становится высоким. Когда топливная смесь бедна, сопротивление поднимается, а сигнала напряжения падает.
Нормальная продолжительность жизни лямбда-зонда составляет около 50000-80000км, но датчик может выйти из строя преждевременно, если он забивается углеродом, или загрязняется свинцом из-за этилированного бензина или силиконом из-за утечки антифриза или силиконового герметика. Со временем датчик становится медленно реагирующим. В конечном счете он производит не изменяющийся сигнал или вообще никакого сигнала. Когда это происходит, может включиться индикаторная лампа проверки двигателя, и двигатель может испытывать проблемы с дорожными качествами автомобиля, вызванные чрезмерно богатым состоянием топлива. Недостаточная экономия топлива, повышенное выделение углекислого газа и углеводорода, неудовлетворительная работа двигателя на холостом ходу и/или запаздывание во время ускорения являются типичными жалобами. Если среднее напряжение лямбда-зонда возрастает (больше, чем 0.5V) -это указывает на состояние богатой топливной смеси, возможно из-за неисправного коллекторного датчика абсолютного давления, датчика массового расхода воздуха или датчика расхода воздуха или пропускающего инжектора. Если средние показатели напряжения низкие (меньше, чем 0.45V), смесь является бедной возможно из-за вакуумной утечки или из-за неисправности самого датчика. Если показатели лямбда-зонда будут непрерывно высокими (богатая смесь) -это заставит компьютер двигателя обеднить топливную смесь пытаясь компенсировать богатые показатели. -Это может вызвать пропуски зажигания, запаздывание, спотыкание, неудовлетворительную работу двигателя на холостом ходу и высокую эмиссия углеводорода. Если показатели лямбда-зонда непрерывно низкие (бедная смесь) -это заставит компьютер двигателя обогащать топливную смесь. Ширина импульса инжектора увеличится и тем самым приведет к увеличению потребления топлива и содержания примеси угарного газа. Также постоянная богатая топливная смесь может вызвать перегрев каталитического конвертера и в конечном счете привести к его повреждению. Если выходные данные лямбда-зонда будут вялыми и оставаться без изменений (малое количество взаимозачетов и продолжительные переходы контакта), то компьютер двигателя будет не в состоянии должным образом поддерживать баланс топливной смеси. Тогда состояние топливовоздушной смеси будет слишком богатой или слишком бедной, в зависимости от рабочих режимов. -Это, в свою очередь, может вызвать проблемы с дорожными качествами автомобиля, такие как пропуски зажигания, колебания, неудовлетворительная работа на холостом ходу, и высокий уровень выбросов.
Если у датчика с подогревом имеются неисправные согревающие элемент или цепь, датчик может остыть на холостых оборотах, вынуждая систему войти в разомкнутый контур. -Это обычно приводит к постоянно богатой топливной смеси, которая увеличит уровень выбросов. Иногда проблема лямбда-зонда заключается не в неисправности самого датчика. Просачивание воздуха в впускном или выпускном коллекторах, или даже загрязнение свечи зажигания, к примеру, заставят лямбда-зонд давать ложный признак бедного уровня смеси. Датчик реагирует только на присутствие или отсутствие кислорода в выхлопе. У него нет никакого способа узнать, откуда прибыл дополнительный кислород. Запомните это, диагностируя проблемы кислородного датчика. Датчик лямбды также заземлен через выпускной коллектор. Если ржавчина и коррозия прокладок и болтов коллектора создадут сопротивление -это может также отразиться на выходных свойствах датчика. Чтобы исключить плохое заземление, используйте цифровой вольтметр-тестер (мультиметр) для проверки падения напряжения между корпусом датчика и блоком двигателя. Больше, чем 0.1V могут вызвать проблему.
Проверка лямбда-зондов.
Исправный лямбда-зонд должен производить флуктуирующий сигнал, который быстро изменяется в ответ на изменения в кислородном уровне выхлопа. Лучший способ проверить датчик заключается в том, чтобы наблюдать за выходными данными датчика с помощью осциллографа. Осциллограф покажет не только минимальные и максимальные значения напряжения датчика, средние показатели напряжения, но также и колебания напряжения от богатого к бедному состоянию. Выходные данные датчика могут также быть считаны непосредственно с помощью цифрового 10K вольтметра с импедансом или каким-либо другим считывателем кодов. Осторожно! Никогда не используйте омметр для циркониевого датчика, попытка проверить датчик таким образом может повредить его. И, никогда не перемещайте и не заземляйте выводы датчика. Значения напряжения лямбда-зонда должны быть равны минимально 200 милливольтам (0.2V) и максимально 800 милливольтам (0.8V). Если значения датчика в среднем низкие (до 0.4V) или высокие (более, чем 0.5V), двигатель может иметь богатый или бедный уровень содержания кислорода по какой-либо другой причине. Если выходное напряжение датчика никогда не поднимается выше 0.6V и никогда не опускается ниже 0.3V, если выходные данные датчика вялые или не изменяются, то он должен быть заменен.
Чтобы проверить реакцию датчика на изменяющиеся уровни кислорода в выхлопе, сначала создайте искусственно бедное состояние за счет подключения большой вакуумной трубопровод. Когда дополнительный воздух поступает в двигатель, выходное напряжение датчика должна спать до 0.2V. Чтобы проверить реакцию датчика на богатую смесь, нужно искусственно обогатить смесь, если возможно, на мгновение пережав обратный топливопровод. -Это протолкнет больше топлива через инжекторы и должно заставить напряжение кислородного датчика увеличиться до 0.8V. Если продукция датчика не в состоянии среагировать на изменения, которые Вы создали в кислородном уровне выхлопной системы, пришло время заменить датчик. Датчики двуокиси циркония могут также быть проверены в лабораторных условиях, путем нагревания наконечника с помощью пропановой горелки, во время контроля выходного напряжения датчика с помощью цифрового вольтметра. Соедините положительный контакт вольтметра с сигнальным проводом (обычно черного цвета), выходящим из кислородного датчика, а отрицательный контакт вольтметра с наружным корпусом датчика. Затем нагрейте наконечник датчика с помощью пропановой горелки. Наконечник должен быть достаточно горячим, стать вишнево-красным, и пламя должно войти в отверстие в наконечнике датчика. Если вольтметр (мультиметр) показывает параметры напряжения выше 0.6V и они быстро изменяются, в зависимости от того как мы перемещаем пламя назад и вперед через наконечник, то датчик в норме. Если же вольтметр показывает низкие параметры напряжения или какой-то один не спешит менять показания, то такой датчик подлежит замене.
Удаление лямбда-зондов.
Удаление датчика при холодном двигателе уменьшит вероятность повреждения резьбы в выпускном коллекторе. Может потребоваться пропиточное масло, чтобы ослабить подвергнутые коррозии резьбы. После удаления старого датчика необходимо очистить из резьбы в коллекторе все отложения и копоть прежде, чем новый датчик будет установлен. Перед установкой нового датчика для резьбового соединения рекомендуется использовать графитную смазку.
Замена лямбда-зонда.
Все знают, что свечи зажигания должны периодически меняться, чтобы поддерживать пиковые характеристики двигателя, но это же касается и кислородных датчиков. Пока лямбда-зонд работает исправно, нет никакой необходимости заменять его. После 50000-80000км постоянного омывания в горячем выхлопном газе образование нагара на наконечнике датчика может сделать его медленно реагирующим. Если на наконечнике датчика образовалось достаточное количество нагара, датчик может производить небольшое напряжение или вообще никакого напряжение. -Это дает ложный сигнал о бедности смеси, который заставляет компьютер думать, что двигателю требуется больше топлива, которое на самом деле ему не нужно, но который он получает так или иначе. -Это создает состояние богатой топливной смеси, которое ослабляет экономию топлива и ведет к выпуску повышенного количества угарного газа и углеводорода. Двигатель может также испытывать дополнительные проблемы с дорожными качествами автомобиля, такие как, чтобы пульсация или колебание. То же самое может произойти, если лямбда-зонд загрязнен отложения других источников. Стоит только залить дважды полный бак этилированного бензина, чтобы разрушить лямбда-зонд, а вместе с ним и каталитический конвертер. У загрязненного свинцом кислородного датчика как правило на наконечнике будут отложения цвета ржавчины. Другой источником загрязнения датчика может быть силикон. Если кто-то использовал неправильный вид силиконового герметика для замазывания прохудившегося защитного кожуха коромысла клапана или прокладки коллектора, силикон может попасть в двигатель и загрязнить датчик. Силикаты, которые используются в качестве замедлителей распространения коррозии в антифризе, могут также вызвать тот же самый вид отравления. Источниками здесь могли бы быть прохудившаяся прокладка головки цилиндра или трещина в камере сгорания. Отложения силикона на наконечнике датчика будут иметь вид гранулированного вещества от ярко-белого до светло-серого цветов. Если у двигателя есть проблема потребления топлива из-за изношенных сальников клапана, поршневых колец и/или цилиндров, образование тяжелого масляного отложения черного или темно-коричневого цвета на наконечнике датчика может сделать его медленным. Если отложения имеют черную порошкообразную консистенцию, топливная смесь имеет богатое состояние. -Это может произойти из-за датчика, уже вышедшего из строя, или причиной может послужить прохудившийся инжектор или компьютерная проблема, или постоянные короткие поездки, где у системы холодного пуска двигателя нет времени, чтобы разомкнуть контур, проблема характерная для автомобилей домохозяек. Когда есть подозрение, что проблема заключается в лямбда-зонде, первое, что необходимо сделать -это вооружившись автосканером посмотреть коды неисправностей, которые могли иметь влияние на цепь датчика. Однако, сам по себе код не обязательно означает, что датчик неисправен. -Это может быть неисправность проводки или что-то еще. Таким образом, всегда проводите диагностическую проверку используя автосканер прежде, чем заменить что-либо. Если вы не обнаружили никаких кодов неисправностей -это не может гарантировать, что датчик исправен. Во многих случаях, медлительный датчик может быть не настолько плох, чтобы вызывать запись кода неисправности, но при этом быть причиной увеличения выхлопных газов и проблем с дорожными качествами автомобиля.
Кислородные датчики с циркониевым элементом.
Особенностью этого датчика является способность к автоматическому созданию напряжения. Электрический разряд возникает за счет различия уровня кислорода в атмосфере и выхлопных газах. Рабочая температура кислородного датчика лямбда-зонда из циркония составляет от +300°С; ниже этой температуры могут проявиться признаки неисправности и датчик не будет работать. Основными функциональными компонентами циркониевого лямбда-зонда являются:
• Электролит из твердого диоксида циркония;
• Внутренний и внешний электроды;
• Колпачок с отверстиями для защиты;
• Нагревательный элемент.
Керамическая поверхность взаимодействует с воздухом внутри и отработанными газами снаружи. Если уровень кислорода отличается, возникает сигнальное напряжение 0,45V, при котором L=1. Когда значения отклоняются, ЭБУ дает команду регулировать подачу топлива для коррекции.
Титановый лямбда-зонд.
Титановый датчик отличается от циркониевого тем, что не взаимодействует с атмосферой и не создает электрический ток. Титановый зонд уменьшает сопротивление при богатой топливной смеси и увеличивает при обеднении. Рабочая температура устройства начинается от +700°С. Лямбда-зонд из титана устанавливают редко из-за высокой стоимости.
Широкополосный лямбда-зонд.
Имеет более сложную конструкцию по сравнению с предыдущими и обеспечивает высокую точность измерений. Отличие от циркониевого заключается в том, что широкополосный датчик не только фиксирует факт отклонения от установленных значений, но и предоставляет конкретную величину этого отклонения.
Лямбда-зонд такого типа -это своего рода комплекс из двух камер: измерительной и насосной. В измерительной камере поддерживается стандартный состав с использованием различных уровней напряжения. Отработанные газы из выпускного коллектора поступают в диффузионную щель, где и догорают. Затем датчик измеряет и сравнивает значения в обеих камерах, передавая информацию на ЭБУ. Рабочая температура широкополосного датчика составляет не менее 600 °С, и в его конструкции предусмотрена система подогрева.
Признаки неисправности лямбда-зонда.
В отличие от масляных и воздушных фильтров датчики кислорода не требуют периодической замены, однако при первых признаках неисправности лямбда-зонда приобретение нового становится неизбежным. -Это устройство подвергается постоянному воздействию агрессивных факторов: высоких температур, давления и интенсивных вибраций. Качество используемого топлива, включая его присадки, оказывает значительное воздействие на функциональность кислородного датчика.
При возникновении неисправности лямбда-зонда на приборной панели автомобиля активируется индикатор Check Engine. Для более точной диагностики проблемы механики в автосервисе считывают ошибки с помощью специального оборудования. Тем не менее иногда простой визуальный осмотр также может быть весьма полезен. Например, если на кожухе много сажи, значит мотор долго работал с переобогащенным топливом. Серый или белый налет говорит о том, что в масле и топливе слишком много примесей, а блестящие отложения указывают на избыток свинца, который образуется, если использовать плохое топливо.
В среднем автопроизводители рекомендуют замену кислородных датчиков каждые 50000-100000км, в зависимости от типа рабочего элемента. Обычно верхний датчик, установленный до катализатора, выходит из строя на более ранних этапах. Больше 110000км эксплуатировать лямбда-зонд однозначно уже нельзя из-за его естественного износа, а порою долгая и беззаботная эксплуатация датчика приводит к поломке критически важных элементов самого двигателя.
Основные проблемы с лямбда-зондом сводятся к двум вариантам -это сбой в проводке, либо внутренняя неисправность самого датчика, поскольку его нельзя разобрать. Неисправный лямбда-зонд передает некорректные данные в блок управления двигателем, что заставляет ЭБУ корректировать работу двигателя. -Это приводит к увеличению оборотов и дополнительному обогащению топливно-воздушной смеси, что может повысить расход бензина и в долгосрочной перспективе вызвать выход из строя свечей зажигания. Таким образом, первые признаки неисправности лямбда-зонда: изменения в работе мотора и повышенный расход топлива.
Распознать неисправность кислородного датчика можно по следующим признакам:
• Повышение оборотов до максимальных значений с последующей остановкой мотора.
• Нестабильные обороты на холостом ходу.
• Потеря мощности двигателя при увеличении оборотов.
• Активный индикатор Check Engine блока управления двигателем.
• Неравномерное движение машины, сопровождающееся скачками.
Для восстановления правильной работы датчика рекомендуется провести процедуру демонтажа и тщательной очистки устройства. Для этого снимите керамическую головку и аккуратно удалите загрязнения, используя мягкую тряпку и щадящее химическое средство на основе лёгкого углеводорода, типа очистителя контактов.
В случае если вышеописанные меры не приводят к желаемым результатам, настоятельно рекомендуется рассмотреть вариант замены датчика на новый.
Что будет, если удалить первый лямбда-зонд?
Первый лямбда-зонд отвечает за состав топливно-воздушной смеси и если его удалить, то блок управления не сможет эту смесь правильно рассчитывать. Авто потеряет мощность и возрастет расход топлива, а вот к катализатору этот датчик не имеет никакого отношения, поэтому при его удалении первый лямбда-зонд трогать не нужно совсем.
Что делать со вторым лямбда-зондом после удаления катализатора?
При удалении катализатора второй лямбда-зонд начнёт выдавать неверные показания и ЭБУ покажет ошибку. Поэтому различные умельцы предлагают несколько вариантов ответа на вопрос «что делать с лямбда-зондом после удаления катализатора?
• Удалить лямбда-зонд. В теории после удаления катализатора он уже и не нужен, но в некоторых автомобилях помимо контроля катализатора на этот датчик возложена функция подогрева. Поэтому просто удалить его нельзя, и, если так сделать, то начнутся приключения. В современных автомобилях данный вариант не решает проблему.
• Провести программные работы по прошивке. Заливается новая прошивка, в которой удалены коды контроля второй лямбды. Правильное это решение или нет вызывает много споров в обсуждениях. Одна неоспоримая истина в этой теме имеет решающее значение -это то, что лучше и корректнее заводской прошивки ни чего нет. -Это же подтверждается многочисленными отзывами о том, что после начала использования неродной прошивки (в подавляющем большинстве случаев) начинаются различные проблемы из-за некорректных кодов настроек чужой прошивки.
• Установить обманку. Так ЭБУ просто не будет видеть неверные показания второго лямбда-зонда и соответственно не будет показывать ошибку. Данное решение является самым простым и самым бюджетным.
Долговечность и выносливость кислородных датчиков напрямую зависит от качества при их производстве. Бесспорным эталоном в этом являются датчики таких производителей как BOSCH, NGK, HELLA, DENSO. Немаловажную роль играют защитные колпачки и корпусы датчиков, по которым мы можем с лёгкостью судить об отношении производителя к своему же продукту, а соответственно и о качестве этого изделия. Датчики лямбда-1 и лямбда-2 работают в разных условиях и имеют разное назначение. Лямбда-1 работает при более агрессивных температурах, поэтому защитный колпачок датчика более массивный и с минимальной перфорацией, а порой вообще без неё, в отличие от лямбды-2, которая работает при температурах в 2-3 раза ниже. Эти нюансы позволяют нам с лёгкостью определить датчик для использования его по назначению. Нерадивые производители не гнушаются предлагать один и тот же продукт с разными разъёмами для разных целей, что (естественно) приводит к тому, что датчик быстро выходит из строя. При этом страдает (конечно же) потребитель, который доверяя производителю использует продукт не по назначению. Да, потребитель не обязан знать об этих технологических тонкостях, об этом обязан позаботиться производитель, чтобы не замарать свою репутацию в глазах потребителя этого продукта. Но, к сожалению, необходимо и тут вникнуть в суть, чтобы понимать что мы ставим и чтобы не превращать замену этого датчика в фетиш без конца и края.
Ну и мы конечно же не можем обойти стороной инструмент, с помощью которого производится демонтаж кислородных датчиков. Существуют два типа сьёмников. Один из них представляет из себя удлинённую головку с пазом для провода. Он достаточно удобен в использовании, но как показывает практика при чрезмерном усилии проскакивает по граням. Второй тип со смещением для рычага, что позволяет прилагать большее усилие. Ну а за счёт своей конструкции он одевается на кислородные датчики практически любого типа.
Анализ мониторинга предлагаемых вариантов для бензиновых 1.4/1.6 FORD FUSION-CBK /FIESTA-V, которые предлагаются каталогами в виде одной мусорной кучи.
FORD F4ZZ9F472B / 1746710 (BOSCH. Вопросов нет!👍).
аналоги:
ACHR 70001 (Лямбда-2! Универсальный! Качество👎) (Производство Китай).
ASAM-SA 74169 (Лямбда-1! Универсальный! Качество👎) (Производство Румыния).
BOSCH 0258006537 (Лямбда-2! Разъём⚃ лямбды-2! Качество👍) (Германия; 200 заводов по всему миру).
BOSCH 0258986664 (Лямбда-2! Разъём⚃ лямбды-2! Качество👍) (Германия; 200 заводов по всему миру).
BOSCH F00HL00351 (Лямбда-2! Универсальный! Качество👍) (Германия; 200 заводов по всему миру).
BOSCH F00HL00354 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Германия; 200 заводов по всему миру).
BOSCH LS5718 0258005718 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Германия; 200 заводов по всему миру).
DELPHI ES11107-12b1 (Датчик НЕ ПОДХОДИТ! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Производство США).
DENSO DOX-1720 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Производство Япония).
EPS 1998149 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Производство Италия).
FORTLUFT LS0094 (Лямбда-2! Универсальный! Качество👎) (Китай; производство по всему миру).
HELLA /PAGID 6PA358103251 (Датчик НЕ ПОДХОДИТ! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Производство Германия).
LUCAS /TRW LEB621 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (США; производство Германия, Англия, Нидерланды, Тайвань).
NGK 1952 (Датчик НЕ ПОДХОДИТ! Универсальный! Качество👍) (Япония; 5 заводов в Японии и 15 в Европе, Африке и Азии).
NGK 8960 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Япония; 5 заводов в Японии и 15 в Европе, Африке и Азии).
NGK OZA519D4 (Лямбда-1! Разъём➃ лямбды-1! Качество👍) (Япония; 5 заводов в Японии и 15 в Европе, Африке и Азии).
NGK OZA624E4 (НЕ ПОДХОДИТ! Универсальный! Качество👍) (Япония; 5 заводов в Японии и 15 в Европе, Африке и Азии).
STELLOX 2000022SX (Лямбда-2! Разъём➃ лямбды-1! Качество👎) (Производство Китай).
STELLOX 2000094SX (Лямбда-2! Разъём⚃ лямбды-2! Качество👎) (Производство Китай).
Ну вот, наше путешествие по сенсорным тропинкам кислородников подошло к концу, но не расстраивайтесь, мы обязательно с вами исчо чё-нить сочиним.🤣
Ну а теперь настала пора мантры, которая посвящается изгнанию повышенного расхода и слетевшим колпачкам.🤣
Ну и как всегда, десерт для самых терпеливых и читающих букавки моих постов. Приятного вам просмотра и улётной эйфории от услышанного!
🏁🇷🇺 Драйва всем и ровных дорог! 🇷🇺🏁