«Амурский мост» из серии «7 чудес Хабаровского края»

На фото изображен значок «THE AMUR BRIDGE» («Амурский мост») из серии «7 чудес Хабаровского края», который в 2009 году был выполнен с использованием современных технологий, на хорошем дизайнерском уровне и является индикатором экономического развития общественной жизни.

Что привлекает людей к коллекционированию значков?

От ста коллекционеров получите сто различных ответов. Но общим будет - это интересно и познавательно! Поиск значков, выявление условий и обстановки, в которых они были созданы - все это увлекает и обогащает человека новыми знаниями.

Приступаем к исследованию значка «Амурский мост» из серии "7 чудес Хабаровского края" на информативность.

В этом году 20 октября исполнится 85 лет Хабаровскому краю - краю первозданной природы, где много уникальных явлений (памятников истории и природы, редких животных, архитектурных сооружений) - каждое из них может быть названо «чудом», но о большей части из них знают только жители близлежащих населенных пунктов. Между тем такие «чудеса» могут служить предметом гордости для всех дальневосточников. Поэтому в 2008 году в рамках празднования 70-летия Хабаровского края прошла акция "7 чудес Хабаровского края". Жители посредством электронного голосования выбирали кандидатов на звание "Чудо Хабаровского края" из 26 претендентов.

Вот «Семь чудес» нашего края: загадочные петроглифы Сикачи-Аляна, величественный Амурский мост, Шантарские острова, высокогорное озеро Амут, хребет Дуссе-Алинь, красно книжные лотосы и амурский тигр.

В 2023 году исполнилось 110 лет со дня закладки железнодорожного моста через Амур около города Хабаровска. В 1916 году это инженерное сооружение назвали - «Амурское чудо XX века". В 2008 – «5 чудо Хабаровского края».

Амурский мост является визитной карточкой города Хабаровска.

Его изображение используется на российской денежной банкноте номиналом 5000 рублей с 2006 года по настоящее время. Но именно такой запоминающийся облик мост приобрёл сравнительно недавно.

Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II недалеко от Владивостока заложил первый камень Уссурийской железной дороги. Примерно тогда же начальник строительства Уссурийской железной дороги Александр Урсати провёл изыскания и составил проект моста через Амур. Он сразу наметил место, где мост стоит и сейчас. Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию из Забайкалья на Владивосток провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге. Поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и необходимость строить Амурский мост. Но горькие последствия Русско-японской войны 1904-1905 годов показали, что главная магистраль страны должна проходить полностью по российской территории.

В 1906 году вновь был поставлен вопрос о сооружении Амурской железной дороги. Самым важным и последним звеном Великого Сибирского рельсового пути должен был стать железнодорожный мост в районе Хабаровска, чтобы связать восточную ветку – Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Транссиба и обеспечить непрерывное движение поездов через реку Амур. Царское правительство объявило конкурс среди лучших мостостроителей того времени. Выбор остановили на проекте инженера Лавра Дмитриевича Проскурякова (в августе ему отметили 165 лет со дня рождения). Проект моста через Енисей, разработанный профессором Л.Д. Проскуряковым, был удостоен Большой золотой медали Всемирной выставки технических достижений в Париже 1900 года - "За ажурное исполнение и экономное расходование металла". Фермовая конструкция однопутного железнодорожного моста через реку Енисей в городе Красноярске Проскурякова хорошо себя зарекомендовала, и через 15 лет ее с успехом использовали при проектировании моста через Амур.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года. Дата начала строительства совпала с днём рождения наследника престола - Алексея Николаевича.

Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 года входила в состав Российской Империи. Фермы огибали пол земного шара в разобранном состоянии. Сначала из Варшавы по железнодорожным путям до Одессы. Затем морским путем через Суэцкий канал и Индийский океан их везли до Владивостока. Оттуда снова по рельсам до места строительства, где и собирали. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов. Они жили во временных рабочих поселках на обоих берегах Амура и на островах рядом с местом стройки. На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, деревобетона, железобетона и сложных металлических конструкций. Кессон (от фр. «коробка», «камень») – воздухонепроницаемая камера, закрытая с боков и сверху и открытая внизу, имеющая в плане форму и размеры возводимой на ней опоры, в которую предотвращается поступление воды, путем нагнетания сжатого воздуха, образуя тем самым рабочее пространство; рабочие-кессонщики, находящиеся в камере, разрабатывают грунт, на который опирается кессон, и удаляют его через шлюзовые аппараты, которые присоединяются к кессону сверху выше горизонта воды и служат для прохода людей и доставки материалов. Амурский мост стал завершающим звеном Транссибирской магистрали и главной достопримечательностью Хабаровска.

День открытия движения по мосту — 5 октября 1916 года — считается датой окончания строительства Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. По протяженности и темпам строительства мост через Амур в Хабаровске превзошел в свое время все аналогичные сооружения Евразии. Длина основного пролета между противоположными берегами составляла (и составляет сейчас) 2600 метров. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича – сына императора Николая II. Впрочем, сооружение недолго носило это название. Уже в следующем 1917 году династия Романовых лишилась верховной власти, а мост своего августейшего имени. С тех пор он стал называться Амурским мостом.

Судьба Амурского моста неразрывно связана с историей Дальнего Востока. Нормальная его работа была нарушена революцией и последовавшей за ней Гражданской войной. В апреле 1920 г. произошло нападение японцев на Хабаровск. Отступающие из города партизаны взорвали два пролета моста, чтобы отрезать интервентам путь на левый берег, в результате Транссибирская магистраль была разорвана. В течение последующих 5 лет движение поездов через Амур осуществлялось летом на паромных баржах, а зимой по наспех уложенной ледовой переправе. Восстановить инженерное сооружение во время войны не позволяли финансовые трудности. Сразу после установления Советской власти с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжело. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к концу марта 1924 года была собрана и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 собрали в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (позже — Дальдизель). В марте 1925-го завершилась реконструкция взорванных пролетов, и по мосту впервые в истории Советской России вновь пошли поезда. Все последующие десятилетия мост оставался надежным тружеником, пропуская в обе стороны тысячи людей и сотни тысяч тонн нужных стране грузов. С годами росли объемы грузоперевозок. К началу 1980-х старый однопутный мост исчерпал свой ресурс пропускной способности. Пролетные конструкции моста были рассчитаны на дореволюционные поезда. Современные электровозы превосходили их по массе и скорости в несколько раз. В 1985 году для следующих через мост поездов было установлено ограничение скорости.

В 1990 году крупнейшие проектные институты страны берутся за реконструкцию Амурского моста. Планируется создать совмещенный мостовой переход: на нижнем ярусе – двухпутное железнодорожное полотно, а на верхнем – двух полосная автодорога.

С 1991 по 1999 годы возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста. Реконструкция объекта выполнялась очередями, без перерывов в движении поездов.

Весной 1996 г. во время реконструкции моста в процессе своей предвыборной кампании сюда приезжал российский президент Борис Николаевич Ельцин.

В июне 1998 года по новому пути открылось движение поездов.

В 1999 году вводят в эксплуатацию автомобильную часть моста. Открытие автомобильного движения через Амур превратило Хабаровск в полноценный транзитный пункт автотрассы Чита-Находка.

В декабре 2005 года начались работы 2-ой очереди реконструкции мостового перехода, «царский» путь разбирали и прокладывали новый.

7 ноября 2009 года мост Транссибирской магистрали стал двухпутным на всем своем протяжении. Только в XXI веке мост через Амур в Хабаровске утратил статус самого длинного моста в России, его длина, вместе с въездными эстакадами, составляет 3 882 м.

Во время демонтажа старого моста был сохранен целиком один из его пролетов конструкции профессора Л. Д. Проскурякова. Он стал первым и главным экспонатом музея истории Амурского моста.

Вот так событие появления значка и изображение на нем подтолкнули к новым познаниям, получению и систематизации сведений об «Амурском чуде XX века» и его трансформации.

При написании статьи использованы материалы кандидата исторических наук, главного хранителя фондов музея истории Амурского моста Алексея Лисицына.

Автор: Троян Е.И., хранитель музейных ценностей