Inside South Korea's Vibrant Illegal Underground Car Scene или Внутри яркой сцены нелегальных гонок Южной Кореи

Материал взят и переведен: https://www.roadandtrack.com/car-culture/travel/a32026982/south-korea-illicit-car-scene/

Всё в корейской культуре, правовой системе и дорожной сети построено так, чтобы сделать автомобильную страсть невозможной. Именно эти люди находят выход.

Корейская национальная полиция прибыла рано утром. На тёмной парковке у шоссе, в 45 минутах езды от Сеула, бело-голубой Hyundai Starex рыскал с включёнными фарами. Каждый номерной знак был записан.

В Южной Корее водители, намеренно буксующие на асфальте, пока не задымятся шины, рискуют оказаться в тюрьме, а если вы внесли изменения в конструкцию вашего автомобиля, сосед может сообщить об этом в полицию. Модифицированные автомобили регулярно попадают в полицию просто потому, что существуют, а видеорегистратора, фиксирующего превышение скорости, достаточно для обвинительного приговора.

Это было проблемой. Мероприятие, казалось, провалилось ещё до начала, пока не показались остальные участники. Причина, по которой полиция уже прибыла, была проста: задолго до официального начала встречи более сотни автомобилей-слиперов и тюнингованных машин заполонили арендованную парковку. Корея — страна серебристо-серых Kia и Hyundai, с несколькими седанами Genesis и BMW, украшавшими парковку.

Но к полуночи январской пятницы образовался небольшой оазис из: Supra, Skyline и Fairlady Z, ввезенные в страну до ужесточения правил импорта, два Dodge Hellcat из гарнизона армии США в Хамфрисе мощностью более 1400 лошадиных сил.

Это все доказывало, что высокие цены на топливо не могут помешать хорошему времяпрепровождению.

Три Porsche с воздушным охлаждением выступили против правительственных репрессий против классики. Водители с изумлением смотрели на сильно модифицированный двигатель Nissan GT-R R34.

И непрерывный поток посетителей устремился к Рё, соучредителю корейско-американской компании по производству уличной одежды Peaches One Universe.

Рё помог с продвижением, обратившись к тысячам своих поклонников. DK Kim, ведущий канала Car Scene Korea на YouTube , так воодушевил множество людей посещением Road & Track (автомобильный журнал) , что мы в итоге наняли его в качестве нашего помощника на месте.

Объединив усилия, они сумели заинтересовать множество людей, стоявших на асфальте ночью в 26-градусную жару. Более 300 автомобилей заполонили основную территорию стоянки, а также вспомогательную, а также подъездные пути и въезды. Это событие стало ярким свидетельством того, что, хотя южнокорейцам, по сути, приходится бороться за право быть автолюбителями на своей родине, они очень хотят сохранить этот энтузиазм.

Вождение в Корее обходится непомерно дорого, от покупки автомобиля до бензина и страховки. Водительские права выдаются только по достижении совершеннолетия, а для управления автомобилем с механической коробкой передач требуются отдельные права. Дороги переполнены. Многие модификации, распространённые в Соединённых Штатах, просто незаконны, как и всё остальное, от вождения колонны из двух автомобилей до обливания пешеходов лужами. Проверка выбросов требует, чтобы все автомобили соответствовали строгим современным стандартам, а не тем, которые действовали на момент их производства. Всё старое и дешёвое экспортируется на более либеральные рынки, например, в Монголию.

Когда вы наконец получаете права, вас встречает армия камер контроля скорости и ваших соотечественников, готовых их отобрать. Культура настолько однородна, что любого молодого хулигана могут заснять прохожие – у каждого есть видеорегистратор – и донесут до суда. Если вас заметит другой водитель при перестроении на сплошную, можно рассчитывать на крупный штраф. Даже автомобили, на которые, кажется, были незаконно переделаны, могут стать причиной подачи заявления в полицию. И наконец, царит единообразие. Почти все машины белые, серые или серебристые. Более однообразной дорожной сети не найти нигде в мире.

Итак, «автомобильная сцена здесь ограничена». Салоны преимущественно серо-чёрные, потому что одежда преимущественно серо-чёрная. Выбросы низкие отчасти из-за постоянной борьбы с загрязнением, исходящим из Китая. Дороги прямые, потому что на их строительство повлиял американский образ. Но автомобилисты напоминают то, что мы знаем, в том числе и тех, кто встаёт ни свет ни заря, чтобы насладиться единением человека и машины. Лайфстайл-бренды, такие как Peaches, пытаются представить автомобили модной аудитории, которой в противном случае было бы всё равно. Компании с названиями вроде 911 Service Korea и Seoul Tuners модифицируют автомобили в рамках закона, пытаясь дать владельцам шанс на успех.

«Люди всё равно на нас жалуются, — говорит владелец Seoul Tuners, До Вон Со. — но за ложные жалобы штрафа нет».

Множество модифицированных автомобилей в основном живут в тускло освещённых гаражах, редко на тротуарах. Seoul Tuners — одна из таких неприметных мастерских, небольшое строение в промышленной зоне в 45 минутах езды от центра столицы. За небольшой раздвижной дверью мастерской скрывается настоящий кладезь японских автомобилей. Светло-коричневый дрифт-кар Fairlady Z мощностью 500 л.с. и подготовленная к гонкам Miata соседствуют с ящиками с инструментами и контейнерами с высокопроизводительными запчастями. Стены увешаны баннерами с рекламой тюнинга, которая светится в темноте. В одном углу находится офис, полный дрифт-трофеев. В другом — Nissan Micra 2004 года с прикреплённым к кузову лицом Austin Princess.

«Теория, которую мы изучали, когда речь идёт об азиатских культурах, заключается в том, что они не хотят выделяться, — сказал Рё. — Когда что-то выделяется, корейцы стараются отодвинуть это на второй план, чтобы держать всех в узде».

Рё утверждает, что его компания Peaches сформировалась под влиянием полученных им знаний в области культурной психологии в Мичиганском университете. Он отметил, что корейский автомобильный рынок вырос на фоне более консервативных взглядов страны после войны. В отличие от Великобритании или Германии 1940-х годов, Корея после Второй мировой войны не была регионом с развитой промышленностью, сосредоточившимся на таких отраслях, как автомобилестроение. Это было сельское, раздробленное место, обречённое на катастрофическую гражданскую войну.

Эта история важна, поскольку она повлияла на то, как южнокорейцы познакомились с автомобилем. Гражданская война завершилась перемирием и сохранением неизменных границ, а не окончательной развязкой, и значительная часть страны была разрушена в ходе ожесточённых сражений. По мере восстановления городов приоритет отдавался отечественной промышленности и быстрой модернизации. Иностранные автомобили были дорогими или просто недоступными, и молодые южнокорейские автопроизводители сосредоточились на массовых версиях лицензионных продуктов. Компании, которые впоследствии стали Hyundai, Kia и SsangYong, производили консервативные автомобили, предназначенные исключительно для мобилизации населения.

Спустя шестьдесят семь лет после прекращения огня продолжающиеся экономические успехи Южной Кореи и ее значимость на мировом рынке демонстрируют признаки проявления более богемной направленности.

«Поколение меняется. На корейцев повлияла американская культура и индивидуализм, поэтому молодые люди хотят выразить свою идентичность через одежду и музыку», — сказал Рё.

Учитывая обычную унылость сеульского кар-спотинга, можно было бы подумать, что это оживление просто не затронуло автомобильную сцену. Но всего через несколько часов после нашей поздней встречи с Рё на одной из городских парковок у реки собралось ещё больше людей. В недоброе время, в шесть утра, открылась Seoul Cars & Coffee. Эта единственная в стране крупная утренняя автомобильная встреча в американском стиле обычно уходит на зимние каникулы, но спустя четыре часа после того, как я написал главе Seoul C&C Минкуку Киму в Facebook, он организовал разовую январскую встречу, чтобы продемонстрировать растущую сеть автолюбителей в регионе.

Когда в семь часов над Сеулом взошло солнце, машины снова заполнили парковку. Преданность делу и разнообразие были ошеломляющими: Lotus, Skyline, Porsche, классические Alfa, Kei, Daihatsu Copen и NSX нежились в тёплом рассвете. Дюжина сонных клиентов, оставшихся с прошлой ночи, прибыла меньше чем через шесть часов после окончания последней встречи. Люди выстроились в очередь за сувенирами, руки либо зарылись в толстые чёрные парки, либо обнимали кофе. Сувениром стал праздничный плакат, изготовленный за одну неделю, как и само мероприятие. Несколько фанатов попросили меня на ломаном английском расписаться на их. Президент Porsche Club of Korea разыскал меня, чтобы предложить кое-какую экипировку и пожать руку. Люди, возглавляющие BMW M Club of Korea, попросили сфотографироваться.

Минкук Ким сказал, что это была самая масштабная встреча, которую когда-либо проводила его группа. Он надеялся выпустить 100 автомобилей – амбициозная цель, учитывая обычную посещаемость. В итоге получилось около 300, но постоянное прибытие участников затрудняло точный подсчёт. Это мероприятие с большим отрывом считалось крупнейшей встречей автомобилей и кофе в истории Кореи, и оно существовало исключительно благодаря приезду американского автомобильного журнала. На нём было полно улыбающихся владельцев, которые пришли просто показать кому-то – кому угодно – что корейский рынок автолюбителей существует.

Похоже, производители это понимают. Центр передового вождения BMW в Сеуле — один из крупнейших в Южной Корее центров обучения вождению на высоком уровне. Серийные автомобили Cadillac можно увидеть на двух главных гоночных трассах страны. У Hyundai есть мономодельная серия Veloster N, а также компания выступает спонсором обширной трассы Inje Speedium.

Этот комплекс, расположенный всего в двух часах езды от Сеула, представляет собой асфальтовую площадку, спрятанную среди гор, поросших густым лесом. Морозным субботним днём по паддоку можно было увидеть несколько десятков автомобилей. BMW M, похоже, являются излюбленным оружием корейской команды на треке, но даже модифицированные Kia Sportage иногда выезжают из боксов.

Большинство водителей в Inje — молодые, скромно одетые мужчины. Двое тренировались на дрифт-площадке за трибунами, на BMW 330i и Toyota 86. Моно Ле Селле, жилистый длинноволосый водитель Toyota, резко выжал сцепление, едва тронувшись с места. Вскоре после этого он резко дернул ручной тормоз и резко обогнул левым колесом Toyota конус, объехав фотографа, стоявшего в нескольких метрах от него. Затем он резко повернул направо, выйдя из дрифта к стене. Через несколько секунд машина снова оказалась в боковом положении, всего в нескольких метрах от бетонного ограждения.

Через некоторое время шины нагрелись, и водителю стало скучно. Он без усилий завёл машину на насыпь, где мы стояли, и остановился в полутора метрах от шаттла Mercedes-AMG E63, на котором нас возил Ди Кей Ким. Посмотрев ещё несколько кругов, мы вернулись на E63, любуясь видом на Сеул.

И мы отлично провели время. V-8 ревел, когда мы пересекали горы – немецкая аномалия в мире, где на дорогах царят четырёхцилиндровые турбодизели. Каждый раз, когда мы покидали сектор с камерами контроля скорости, DK бросал все Kia Carnival насмерть. В конце концов, к нашему незаконному конвою присоединились Genesis второго поколения с V-8 и Porsche Panamera, и наша маленькая стайка разгонялась до скорости, позволяющей попасть в тюрьму, насколько позволяли дорожные условия и камеры.

После четырёх дней нахождения на месте, постоянно слушая, как вся Корея освещается в новостях, зрелище было ошеломляющим. DK отмахнулся от любых опасений по поводу того, что его заметят в местных новостях.

«В этих машинах? Ни за что. Люди не будут сообщать о таких дорогих машинах».

Репортажи, продолжил он, не ограничиваются конформизмом. Корейский образ жизни основан на структурах, уважении к старшим и стратификации. В стране кризис социальной мобильности; всё настолько тесно связано с тем, кто вы есть и кого вы знаете, что выбраться из нищеты — это подвиг Геракла. Консервативно выглядящий, дорогой E63 или Panamera, едущий на большой скорости, приемлемы в рамках неписаных социальных правил, в то время как громкие, яркие, модернизированные автомобили выдают предателей системы.

Это повергает корейскую автомобильную сцену в странное замешательство, которое я наблюдал во время поездки по тюнинг-ателье в городе Пхаджу. Краем глаза я заметил редкий Autech Stelvio Zagato, внебрачное дитя суббренда Nissan и знаменитого миланского ателье. Один из 88 в мире, стоящий на улице под слоем мелкой коричневой пыли.

Мы остановились и зашли на стоянку. Внутри был владелец, Тэ Хён Чхве, который суетливо превращал Veloster N в гоночный автомобиль. Снаружи, у входа, стояла Toyota Supra четвёртого поколения. Stelvio был зажат Suzuki Cara — более редким близнецом японского кей-кара Autozam AZ-1 — и Mercedes W108. Все они слишком старые и грязные, чтобы жить в Корее, слишком редкие, чтобы умереть. Наглядное доказательство того, что, сколько бы стен ни возводило общество, связь между нашими обезьяньими мозгами и любимыми нами машинами остаётся нерушимой.