Авиационные двигатели – сердце самолета

Правильно сказал кто-то из авиаконструкторов – «С хорошим двигателем и ворота полетят». А уж специально предназначенный для полетов и боя самолет – тем более должен и будет хорошо летать. Именно поэтому в годы Второй мировой войны совершенствованию авиационных моторов уделялось особое внимание. А итальянский конструктор Энцо Феррари пренебрежительно заметил: «Аэродинамика - это для тех, кто не умеет строить мощные моторы». Впрочем, итальянцы как раз мощные моторы выпустить не сумели и вынуждены были покупать лицензии на производство моторов у немцев. А как обстояли дела у основных участников войны – Великобритании, СССР, США и Германии?

Великобритания, несмотря на то, что потеряла статус «мастерской мира», в 30-40-е г.г. прошлого века сохраняла ведущие позиции в мировом двигателестроении. Британцы прославились самыми совершенными и качественными моторами водяного охлаждения. При этом конструкция и производство их требовали чрезвычайно квалифицированной рабочей силы. Поэтому купившие лицензию на двигатель «Мерлин» американцы вынуждены были привлечь рабочую силу из Англии. Зато английским конструкторам было легко выбрать любой мотор… при условии, что это был «Мерлин», мощность которого возрастала от 1050 л.с в первой модели до 2030 л.с. более поздних моделях.

Именно «Мерлин», смонтированный в старый планер самолета «Мустанг» сделал из этого посредственного самолета лучший истребитель союзников. Это был основной двигатель английских ВВС, выпускаемый фирмой «Роллс-Ройс» потому, что остальные двигатели были не слишком надежны, как например «Непир Сейбр», а двигатели воздушного охлаждения ставились только на часть самолетов.

В США к началу войны имелось две основных двигательных фирмы, выпускавшие моторы и воздушного и водяного охлаждения. Это была фирма «Райт» с двигателями воздушного охлаждении «Уосп».

На его базе созданы впоследствии «Твин Уосп» и «Дабл Уосп», мощность которых выросла с 1200 л.с до 2500 л.с. И фирма «Аллисон», выпускавшая двигатель водяного охлаждения V-1710.

Высоких характеристик он не показывал, но зато отличался надежностью. Кроме того, США смогли создать и выпустить (единственная страна в мире) турбокомпрессоры большими сериями. Что позволяло «Аллисонам» сохранять хорошие характеристики на высоте. Мощность его за время выпуска увеличилась с 1150 л.с до 1600 л.с. Третьим вариантом двигателя стал лицензионный английский «Мерлин», выпускавшийся фирмой «Паккард»

В самом незавидном положении из всех стран антигитлеровской коалиции находился СССР. Начавшаяся недавно индустриализация еще не создала условий для развития собственных инженерных школ и пришлось закупать лицензии на авиационные двигатели в капиталистических странах. Так двигатель водяного охлаждения ОКБ Микулина М-105 был модификацией двигателя Hispano-Suiza 12 Ybrs.

Поэтому его мощность удалось поднять лишь до 1100-1250 л.с. Именно поэтому приходилось так тщательно вылизывать и облегчать самолеты Як, на которых стояли эти моторы.

Двигатели воздушного охлаждения М-25, представлял собой лицензионную копию двигателя «Райт Циклон». Развивая его схему, в ОКБ Швецова создали более мощный мотор М-62, а на его – двухрядную «звезду» М-82, ставшую одним из самых мощных двигателей в ВВС СССР.

Поздние версии мотора развивали мощность в 1850 лс. Благодаря установке этого двигателя остался в строю истребитель ЛаГГ-3 (Ла-5), имевший ранее посредственные характеристики с двигателями М-105.

Единственным полностью оригинальным двигателем в СССР был АМ-35 – высотный двигатель, развитие разработанного в КБ Микулина в конце 20-х годов двигателя АМ-34.

Однако двигатель, предназначенный для высотных истребителей МиГ-3 и бомбардировщиков Пе-8 заменили в производстве его специальной низковысотной модификацией АМ-38, предназначенной для установки на штурмовик Ил-2. АМ-35 выдавал 1350 л.с. и с ним МиГ-3 развивал скорость до 640 км/ч. Ам-38 в форсированной модификации АМ-38Ф имел взлетную мощность 1700 л.с.

Попытки создания более мощных двигателей (М-71, М-90, М-106) закончились неудачно. Лишь в 1942 г. В. Климову удалось довести форсированный по оборотам вариант М-105, получивший название М-107 (ВК107А) и развивавший до 1650 л.с. Однако двигатель отличался низкой надежностью и выпускался относительно небольшой серией.

Основной противник ВВС союзников, Люфтваффе гитлеровской Германии имел двигатели собственной разработки. Но так как после поражения в Первой мировой войне иметь военную авиацию немцам запрещалось, до разработки собственных мощных авиадвигателей они широко использовали закупленные в Англии двигатели и лицензии на их производство. Однако уже в начале войны боевые самолеты Люфтваффе имели свои моторы 2-х фирм – Даймлер _Бенц (DB)» и «Юнкерс моторен (Jumo). Двигатели DB 600,601, 605 ставились в первую очередь на истребители «Мессершмитт». Они развивали от 1050 до 1850 л.с.

Jumo 211 стали самыми массовыми двигателями на самолетах Люфтваффе, с мощностью от 1085 до 1500 л.с. Ставились на бомбардировщики всех фирм. Появившаяся в ходе их совершенствования модель Jumo 213 с мощностью в 1750 л.с. ставилась на новые бомбардировщики Юнкерса и истребители Фокке-Вульф «Дора» и Та-152.

Единственный мощный серийный мотор воздушного охлаждения фирмы «Байерише Моторен Верке» - BMW 801 мощностью от 1600 до 2100 л.с.стоял на истребителях и штурмовиках Фокке-Вульф и бомбардировщиках Юнкерса и Дорнье.

Таким образом, в то время выпускались поршневые моторы двух видов – с водяным и воздушным охлаждением. И на протяжении всего своего периода поршневые двигатели жидкостного охлаждения конкурировали с воздушниками на равных, а кое в чем даже и превосходили их. Они позволяли получиться лучшие аэродинамические формы самолета, но требовали сложной и уязвимой от вражеского огня системы охлаждения. Вторые охлаждались встречным потоком воздуха, но резко увеличивали размеры «лба» фюзеляжа или гондолы двигателя. Но по итогам развития тех и других в ходе войны заметно появившееся превосходство в развиваемой мощности именно у двигателей воздушного охлаждения.