«ПАРОРЕМОНТ». К вопросу о дате основания

В 2024 году два предприятия, исторически связанные с заводом имени Орджоникидзе – Машиностроительный завод «ЗиО-Подольск» и АО «ЗиО» – отмечают своё 105-летие. Официально их датой основания считается 2 мая 1919 года. Между тем, за свою более чем столетнюю историю эти заводы несколько раз меняли не только название и специализацию, но и дату основания. В данной работе мы рассмотрим с чем связано такое разнообразие подходов и, самое главное, что было упущено в процессе эволюции взглядов на проблему.

Казалось бы, вопрос датировки основания чего бы то ни было точно не должен быть загадкой, связанной с ХХ веком. Особенно, когда речь идёт об одном из крупнейших предприятий города. Однако там, где рулит идеология, а не статистика, вполне возможны отступления от истины.

Напомним основные вводные. ЗиО, он же ранее КЭС, и он же ещё ранее «Пароремонт» построен на промышленной площадке, предназначенной для строительства медно-кабельного завода Товарищества купцов Алексеева, Вишнякова и Шамшина. В 1916 году Товарищество выкупило у города Подольска участок земли в 106 гектар. За 181 тысячу рублей, если кому интересно.

Строительство было остановлено после Октября 1917 года. Далее начинается история «Пароремонта», но если верить официальной версии, допустим, машиностроительного завода «ЗиО-Подольск», то после 1917 года сразу идет 1919. Сразу 2 мая, и до этого ничего не было кроме мелкой возни на обломках старого мира. Однако, сейчас не является проблемой восстановить события между октябрем 1917-го и декабрем 1920. Во-первых, на заводе «ЗиО-Подольск» сохранился архив Музея Трудовой славы, который мы же сами и пополнили результатами своих исторических изысканий в период подготовки к 100-летнему юбилею завода, а во-вторых, благодаря этой деятельности, нам хорошо знакомы фонды архивов, где можно найти недостающую информацию. Чуть позже мы более подробно остановимся на источниках, а сейчас объясним при чём тут декабрь 1920 года.

Дело в том, до середины 60-х гг. ХХ века днём рождения предприятия полагали 5 декабря 1920 года.

Сразу заметим, что любая газета очень своеобразный и весьма ненадежный источник. Особенно когда она берёт на себя что-то сложнее новостной функции. Вот пример.

Согласно этому письму, открытие завода было перенесено на 1 декабря 1920 года. То, что это 1 декабря, а не 5-е свидетельствует и сохранившийся пропуск на торжественное открытие, выданный комиссару Подольского упродкома Воробьёву.

Как бы то ни было, но декабрь 1920-го мы зафиксировали. Как долго его отмечали? Больше 40 лет. Сохранилась кинохроника, где празднуется 40-летие ЗиО. На трибуне мы видим директора завода – Алексея Арсентьевича Долгого, который был назначен на руководящий пост именно в 1960 году. Т. е. раньше 1960-го этот праздник состояться не мог.

Что же произошло 1 или 5 декабря 1920 года? К этому дню были закончены основные строительные работы и состоялось официальное торжественное открытие завода «Пароремонт». Как мы знаем из газетной заметки, был митинг, присутствовали члены правительства… Однако завод на тот момент уже давно работал и восстановил 50 паровозов. Общеизвестно, что первый паровоз вышел из заводского цеха 2 сентября 1919 года.

Вот фотография, запечатлевшая коллектив «Пароремонта» у первого отремонтированного паровоза. И если ВСНХ, в ведении которого находился в то время «Пароремонт», более чем через год после съёмки счёл необходимым устроить торжественное открытие работающего предприятия, значит у него были на то веские причины. Пока просто запомним это.

Итак, 40-летие ЗиО отметили в 1960. Вполне логично, что 50-летие предприятия должно было пройти в 1970, однако его отметили в 1969, и именно Алексей Долгий в тот раз изменил дату основания ЗиО.

60-е стали для завода годами невиданного роста. В 1967 году на ЗиО был создан музей Трудовой Славы. К его открытию подошли обстоятельно и с размахом. При участии совета ветеранов собрали фотоматериалы, воспоминания первых рабочих. Заведующим музея стала Ирина Ивановна Сычёва – выпускник истфака МГУ. Она провела архивный поиск и обнаружила большой объем документов, копии которых хранятся на ЗиО до сих пор. Одним из главных экспонатов нового музея был т.н. «Декрет Ленина об основании завода». Висел на входе и открывал экспозицию.

На самом деле, Ленин подписал Постановление Совета обороны об объявлении рабочих и служащих Пароремонта состоящими на военной службе, т.е. фактически о «брони», распространяющейся на сотрудников уже работающего предприятия. Тем не менее, этот документ на год омолодил завод и с конца 60-хх гг. именно постановление Совета обороны от 29 апреля 1919 г. считалось главным историческим документом, подтверждающим факт основания завода.

Впервые этот посыл прозвучал в 1967 году в документальном фильме «Завод трудовой славы», снятом киностудией ЗиО-фильм. Такие фильмы создавались к знаменательным датам, демонстрировались на торжественных мероприятиях и в настоящее время являются ценными историческими документами, отражающими официальную точку зрения. И в фильме 1967 года она такова:

«Весной 1918-го по решению Московского экономического комитета началось строительство Подольского паровозоремонтного завода.

Голод, разруха, стоят заводы, потухли печи. Тысячи паровозов стояли неподвижные и поломанные. Правительство и лично Владимир Ильич Ленин принимают решение о сдаче завода в эксплуатацию. 29 апреля Ленин подписывает Постановление совета рабоче-крестьянской обороны... <цитата из постановления>

2 сентября 1919 года. Паровоз Щ-61, отремонтированный почти под открытым небом. Этот паровоз, который теперь, быть может, вызывает улыбку, был первой ласточкой победы. Какое это было торжество! Перед нами фотографии тех лет. На ней все те, кто участвовал в ремонте этого паровоза».

Отметим два момента в дикторском тексте. Вначале вскользь упомянута весна 1918 года, как бы за скобками. Потом приводится ссылка на Ленина и постановление конца апреля следующего 1919 года, причём без указания года, а вслед за постановлением Совета обороны выделено 2 сентября 1919-го и тот самый первый отремонтированный паровоз. Современная дата основания пока никак не проявилась.

Отметим два момента в дикторском тексте. Вначале вскользь упомянута весна 1918 года, как бы за скобками. Потом приводится ссылка на Ленина и постановление конца апреля следующего 1919 года, причём без указания года, а вслед за постановлением Совета обороны выделено 2 сентября 1919-го и тот самый первый отремонтированный паровоз. Современная дата основания пока никак не проявилась.

В этот день, согласно отчёту инспекторов ВСНХ Игнатова и Янчевского, в недостроенные цеха завода встали на ремонт первые 5 паровозов. Данный отчёт, как и многие другие документы, хранился в архиве Музея трудовой славы, но до поры до времени ему не придавали значения. Понятно, что сухой отчет безвестных ревизоров не чета «Декрету Ленина».

Итого, мы имеем три официальные даты основания. Точнее, не мы, а сами предприятия называли их датами основания. И считали таковыми в разные периоды своей деятельности, хотя если задуматься, притом несильно, ни одна из этих дат к основанию не имеет прямого отношения.

1 (5) декабря 1920 года – торжественное мероприятие, посвящённое «открытию завода», т. е. праздничная формальность.

29 апреля 1919 года – рабочий документ о введении «брони» и усиленных пайков на работающих предприятиях (в постановлении фигурирует ещё и Московский железнодорожный завод).

2 мая 1919 года – фактическая дата начала работы завода по профилю, но не начало его работы как предприятия.

Близко к ним стоит 2 сентября 1919 года – дата первого результата, отремонтированного паровоза. Это и не открытие, и не пуск в эксплуатацию, но, как говорилось в кино, «первая ласточка победы».

Что же является реальной датой основания?

В современном делопроизводстве датой основания организации считается дата внесения соответствующей записи в Единый государственный реестр юридических лиц. Вне зависимости от степени готовности предприятия к работе по заявленной специализации. В исторической науке датой основания, например, города считается либо дата соответствующего высочайшего указа, либо первое упоминание о населённом пункте в исторических источниках. Переложив данный подход на нашу ситуацию и проанализировав источники, помимо обозначенных дат, мы получаем ещё несколько вариантов:

1915 год – принятие Товариществом Алексеева решения о строительстве медно-кабельного завода в Подольске.

1916 год – начало строительства медно-кабельного завода товарищества Алексеева и Со.

2 апреля 1918 года – секвестирование Московским районным экономическим комитетом завода Алексеева для строительства паровозоремонтного завода.

19 ноября 1918 года – постановления ВСНХ о национализации завода Алексеева.

Первые две даты относятся скорее к промышленной площадке, чем к заводу «Пароремонт». Ни идейной, ни организационной, ни технической преемственности между этими предприятиями нет. Был купец Алексеев (в театральном миру – Станиславский) сотоварищи. Хотел расширить кабельное производство и заработать на оборонных заказах. Бизнес-идея – правильная, но к ремонту паровозов отношения не имеющая. В итоге построить ничего толком не успел, просто расчистил площадку.

Соответственно, датой основания ЗиО следует считать либо 2 апреля 1918 года, либо 19 ноября 1918 года, и 2 апреля нам представляется более предпочтительной датой, т.к. именно с момента секвестра медно-кабельного завода началась планомерная работа по созданию нового предприятия.

Эта деятельность велась под эгидой МРЭК – так назывался до мая 1918 года Московский областной совет народного хозяйства.

19 апреля на заводе создано Правительственное правление. В мае Правление рассчиталось с рабочими и служащими завода по старым долгам и после 5 мая они вышли на работу. К июню были готовы смета и проект строительства нового завода. Из-за начавшейся инфляции и бюрократических проволочек смета несколько раз дорабатывалась, при этом финансирование строительства шло параллельно. Финансировал строительство ВСНХ РСФСР. Все это происходило не только на фоне начавшейся Гражданской войны, но и при постоянном реформировании работы самого ВСНХ. Ведь это была новая государственная структура и опыт управления экономикой ей приходилось получать в процессе работы.

Запуск завода планировался в марте 1919, но из-за отставания от графика работ открытие перенесли. Главный корпус не был достроен даже в мае 1919, когда туда встали те самые первые 5 паровозов, о которых писали в своём отчёте ревизоры Игнатов и Янчевский. В итоге эпопея, начавшаяся в апреле 1918, завершилась к декабрю 1920. Окончание работ по строительству и оснащению завода, предусмотренных планом и профинансированных ВСНХ – вот, на наш взгляд, единственная разумная причина торжественно открывать уже работающее предприятие.

Почему же 2 апреля 1918 года сразу не стало датой основания «Пароремонта»?

Здесь настало время вспомнить первого директора завода. Самуил Евзорович Вейцман был очень неудобной фигурой, особенно после 1938 года, когда был обвинён в контрреволюционной деятельности и расстрелян. Инженер, получивший образование в Швейцарии, член еврейской рабочей партии «Паолей Цион», брат и одновременно идейный противник Хаима Вейцмана, известного сиониста и первого президента Израиля – ничто из этого не способствует популяризации основателя ЗиО в советских реалиях 40-х, 50-х годов и позднее. Когда в 60-е, после многих лет забвения, его личность появилась в свеженайденных документах и воспоминаниях ветеранов, о нём вновь предпочли забыть. Основные источники, которые легли в основу нашего исследования, уже имелись в распоряжении заводского музея, но тем ни менее имя Вейцмана никогда не упоминалось в официальной истории ЗиО до 2009 года, когда на заводе уже не осталось руководителей, связанных идеологическими догмами советской эпохи. Целенаправленность действий руководства ЗиО по замалчиванию деятельности первого директора доказывает тот факт, что в книге «Завод окнами в Солнце» приведена изменённая цитата из отчёта ревизора ВСНХ Колчака, где прямо упоминавшийся Вейцман заменён журналистом Юрием Козловским на безликого «члена Правления», а первым директором завода именуется Александр Фёдорович Петров, назначенный руководителем Пароремонта в 1923 году. Наиболее внимательным объяснили, что это «первый красный директор», то есть до этого были – так, интеллигенция из «бывших». Таким образом вместе с Вейцманом под раздачу попали ещё 4 директора завода, имевших в отличие от Александра Петрова высшее образование и реально строивших Пароремонт, а не игравших в военном оркестре на кларнете. Поэтому на фото первого отремонтированного паровоза в советское время не обозначали директора завода. А он там был, и даже не один. Но это совсем не Петров, а второй директор предприятия – Исаак Назарьевич Холодовский и четвёртый – Михаил Иванович Крестешников, бывший при первых директорах главным инженером. Карьера Вейцмана к тому моменту пошла в гору и он уже работал на более значимых руководящих должностях, и так продолжалось до конца 20-х гг. А закончилось для него всё со смертью Орджоникидзе и разгромом его окружения.

Именно поэтому в советское время интереснейший пласт документов по истории строительства завода не был задействован даже наполовину. И именно поэтому мы имеем сегодня такую условную дату основания ЗиО. Иначе имя Вейцмана пришлось бы упоминать по любому поводу.

Прежде всего он доказал на заседании МРЭК необходимость постройки завода в Подольске, а не в Люблино, как предполагалось сначала.

Вот выписка из протокола этого заседания, копии и скан оригинала. Именно данный протокол от 2 апреля 1918 года и является подлинным документом об основании «Пароремонта».

Вейцман выбил финансирование и запустил стоящий завод. Он первым начал добиваться брони для работников завода, чтобы предотвратить текучку кадров.

С сентября 1918 года Правление «Пароремонта» запрашивало особый статус для своих сотрудников, что предполагало освобождение от мобилизации в армию. В октябре директор «Пароремонта» отправил письмо в мобилизационный отдел Всероссийского главного штаба, в котором говорилось:

«... подчеркивая аналогичность работа на заводе с работами железнодорожных мастерских, равно как и то обстоятельство, что штатный состав служащих фактически уже работает на эксплуатацию и что без строительных и прочих рабочих завод не в состоянии будет быть закончен к сроку, Правительственное Правление настоящим просит Вас удовлетворить ходатайство Мобилизационного Управления Народного Комиссариата Путей Сообщения, изложенное в письме на Ваше имя от 19 сентября за номером 32160/2041 и приравнять всех служащих и рабочих Подольского Ремонтно-Паровозного Завода к служащим и рабочим железнодорожникам».

Через полгода необходимое постановление с аналогичным смыслом подпишет Ленин.

Вейцман начал строительство жилья для работников, заложив основы Северного посёлка. Он выбивал деньги, добывал станки и оборудование. Он фактически создал первый в истории промышленный кластер, объединив заводы «Пароремонт», «Зингер» и «Земгор» под единым управлением.

Его деятельность вообще далеко выходит за рамки нашего вопроса. Человек достоин отдельного исследования, мы же поговорим о том, что даёт нам правильная дата основания «Пароремонта» кроме удовлетворения перфекционизма и торжества мелочной справедливости.

Дело в том, что основание завода 2 апреля 1918 года делает «Пароремонт» первым предприятием, основанным и построенным советской властью. В масштабах всей страны. Пока это звучит как гипотеза, которую мы в данный момент не в состоянии доказать полностью, но весомые аргументы в её подтверждение сейчас приведём.

Главным органом управления промышленностью России тогда являлся Высший Совет народного хозяйства при Совнаркоме. Он создан 23 ноября 1917 года. Основной его задачей на первом этапе помимо организационных функций была национализация крупной промышленности, чем весь 1918 год ВСНХ и его региональные структуры активно занимались. Строительство заводов «с нуля» не было актуальной задачей ВСНХ того времени, и чтобы выделить на это ресурсы должна была иметься очень насущная проблема.

Такая проблема была, и она называлась «разруха на железной дороге». Известный факт, но тогда это реально осложняло экономическую жизнь, а впоследствии и военные действия. Зимой – весной 1918 года с ВСНХ вёл переговоры крупный финансист и совладелец Сормовского и Коломенского заводов Алексей Мещерский. Он предлагал создать т.н. «металлический трест» с государственным участием, но в апреле ВСНХ переговоры свернул – слишком разные подходы были у капиталиста Мещерского и его классовых врагов.

А проблема ремонта подвижного состава никуда не делась. Как мы знаем из переписки Вейцмана с мобилизационным отделом генштаба, ещё в феврале 1918 строительство паровозоремонтного завода в центральном регионе обсуждалось МРЭКом с некими «видными силами железнодорожного мира». Когда переговоры с Мещерским зашли в тупик, самостоятельное строительство паровозоремонтного предприятия осталось единственным выходом.

Причем, в идеале нужна была промплощадка, которую можно оборудовать с наименьшими затратами. Любой действующий завод пришлось бы перестраивать, вывозить оборудование, менять и переобучать рабочих – переделывать почти всегда сложнее, чем строить.

По аналогичному пути пытался пойти ВСНХ в январе, когда задумал возвести в Керчи судостроительный завод, использовав территорию заброшенного предприятия, переведя туда оборудование и рабочих ревельского завода Русско-Балтийского общества.

Вот был единственный реальный кандидат на первое место. Осуществить это проект помешали Брестский мир и последовавшая после этого немецкая оккупация Крыма. В Подольске же таких ограничивающих факторов не было.

Товарищество Алексеева к 1918 году построило на территории котельную с турбинным залом, артезианскую скважину, 2 км подъездных путей от станции Подольск, главный корпус без крыши и несколько небольших зданий (администрация, проходная и т.п.). Это основа для промышленного предприятия практически любой специализации.

Т. е., как мы понимаем, мотивы у ВСНХ имелись. Осталось ответить на вопрос: первый ли это опыт советской власти?

Чтобы подтвердить или опровергнуть гипотезу нас интересует период с октября 1917 по апрель 1918 года.

Прежде всего, нужно отметить, что деятельность ВСНХ в первые годы советской власти до сих пор является плохо изученной темой. В советское время публикаций почти не было, потому что практически все руководящие работники ВСНХ того периода впоследствии были репрессированы. Только в 1991 году в издательстве «Наука» были изданы «Протоколы Президиума ВСНХ за 1917- 1918 гг.». В них содержится перечень вопросов, обсуждаемых на рабочих заседаниях, и даны постановления по итогам обсуждения.

Архивные фонды, с которыми мы работали:

1) Архив ЦГАМО , ф.2122 МРЭК.
2) ГАРФ Фонд.Р7952, оп.3., дело 578. Фонд посвящён купцам Алексеевым.
3) Подольский муниципальный архив, фонд 6. «Пароремонт». Отдельно в РГАЭ есть фонд ВСНХ, но поскольку Постановления Президиума существуют в изданном виде, мы не стали его изучать.

Что касается региональных советов народного хозяйства, то этот массив не систематизирован и, соответственно, изучен фрагментарно. В частности, документы Московского районного экономического комитета, хранящиеся в фондах ЦГАМО, на самом деле затрагивают вопросы народного хозяйства 11 центральных губерний бывшей Российской империи. Мы изучили фонд 2122, в котором собраны документы по деятельности Московского Районного Экономического комитета. Отобрали дела наиболее подходящие нам по тематике, их было более 30. Всего в фонде хранится более 700 дел. Найти в них упоминание о создании какого-либо промышленного предприятия за первый год действия советской власти нам не удалось. Мы просматривали сведения об обследовании предприятий Москвы, Московского промышленного района, прилегающих губерний до декабря 1918 года. В переписках, решениях заседаний, протоколах МОСНХ, протоколах заседаний МРЭК есть много данных о состоянии производства, количестве рабочих, сроках секвестирования, а затем национализации, но нигде не встречается информация о строительстве завода с нуля.

В тот же период были основаны и действовали еще несколько региональных советов народного хозяйства, но учитывая реалии 1918 года маловероятно, чтобы где-то без ведома центра было начато крупное строительство, тем более, что ВСНХ постановлением от 23 марта 1918 года ограничил размер ссуд местным СНХ суммой в 500 000 рублей, а строительство предприятия требовало в разы больших средств.

Всё это позволяет нам сделать вывод, что решение МРЭКа о строительстве паровозоремонтного завода в Подольске было первым подобным опытом в истории советского государства.

В завершении хотим сказать, что нам делать со всем этим знанием. Тот факт, что современные предприятия, ведущие свою историю от «Пароремонта», до сих пор отмечают день рождения 2 мая, является милой корпоративной традицией, не имеющей к реальности прямого отношения.

Понятен выбор Долгого – Ленин с постановлением Совета обороны гораздо более привлекателен для советского директора, чем репрессированный английский шпион фактически инициировавший это постановление.

Понятен выбор Овчара – зачем ворошить старое? Нам просто нужна дата, похожая на 29 апреля 1919 года. Остальное, включая истину – неважно.

Объясним и выбор современных руководителей ЗиО: не мы придумали – не нам менять. Руководителям вообще более важен день сегодняшний, чем прошедший, тем более прошедший то ли 105, то ли 106 лет назад. Только должно ли всё это влиять на позицию историков и краеведов? Дело сделанное принадлежит истории, а у неё свой суд и свои правила. В конце концов, мы же не учим машиностроителей строить атомные реакторы или паровые котлы. На наш взгляд, признание «Пароремонта» первой стройкой советской власти повышает туристическую привлекательность Подольска. Это, конечно, не усадьба Дубровицы, но в списке городских достижений точно не будет лишним и последним, особенно учитывая тот факт, что заводы с именем ЗиО работают до сих пор, в отличие от Зингера, Земгора, аккумуляторного и многих других.