Подлинная история бронепоезда «Подольский рабочий».
Строительство бронепоезда «Подольский рабочий», наряду с подвигами подольских курсантов и Виктора Талалихина, является одним из трёх основных символов Великой Отечественной войны, связанных с Подольском. Причём, это единственный символ, отражающий подвиг тружеников тыла и именно подольчан, наших земляков, простых рабочих и инженеров. И если подвиг Талалихина широко известен со времен Великой Отечественной, подвиг курсантов активно вошёл в общественное сознание в 70-е годы ХХ века, и сейчас переживает повторный всплеск интереса в связи со съемками фильма, то история бронепоезда никогда широко не освещалась и известна только в Подольске, притом на уровне частного эпизода военной жизни.
Масштабных исследований по данной теме не проводилось, основной объем информации о бронепоезде до недавнего времени был сосредоточен на заводе «ЗиО-Подольск», т.е. там, где бронепоезд был когда-то построен.
При этом, сведения о «Подольском рабочем», конечно, есть сейчас в интернете, периодически появляются публикации в прессе, школьниками и студентами пишутся учебные работы. Не вижу смысла приводить их здесь, потому что все они оперируют одними и теми же расхожими данными, и в основе своей имеют несколько источников, о которых мы как раз поговорим. К сожалению, авторы этих работ не слишком критично подходили к получаемой информации, поэтому в итоге на свет были произведены несколько броских фактов, к которым в настоящее время и сводится все описание истории «Подольского рабочего». То, что в их числе несколько фейков, никого, кажется, не трогает. Многократно повторенная ошибка становится привычной и очень похожей на правду. Поэтому, прежде чем дать свою версию событий, я решил познакомить читателей с историографией вопроса. Это не так скучно, как может показаться на первый взгляд.
Итак, десять фактов из истории бронепоезда, наиболее часто тиражируемых в СМИ:
- Построен на заводе им. Орджоникидзе по указанию Подольского городского комитета обороны в конце 1941 года.
2. Бронепоезд построили за месяц (иногда пишут – за 30 дней).
3. 1 января 1942 (иногда 31 декабря 1941) года бронепоезд передан Красной армии и уже весной получил боевое крещение в районе Мценска.
4. В команду бронепоезда вошли подольчане-добровольцы.
5. «Подольский рабочий» прошёл с боями до Берлина.
6. В июле-августе 1945 года бронепоезд охранял Потсдамскую конференцию.
7. Начальником строительства бронепоезда являлся Иван Николаевич Ермаков.
8. Бронепоезд «Подольский рабочий» был отдельным бронепоездом в составе 43 армии.
9. Бронепоезд вошел в состав 55-го отдельного дивизиона бронепоездов после боев под Мценском.
10. Сохранилось фото строительства бронепоезда, которое сопровождает большинство публикаций о нём.
Три научно-популярные краеведческие книги, в которых упоминается бронепоезд:
- Страницы истории Подольска, 1971. Авторы Шахтина С. Л., Огурцов П. И., Гарин Г. Ф.
2. Завод окнами в солнце, 2004. Автор Козловский Ю. В.
3. Фронтовые дороги Подольска, 2015. Автор Панков Д. Д.
В этих изданиях не слишком много подробностей, поэтому тем, кто в них нуждается, следует обратиться к источникам. Таковых четыре:
- Музей трудовой славы ЗиО. В настоящее время этого музея не существует, но на заводе «ЗиО-Подольск» сохранился его архив, где собраны воспоминания участников строительства бронепоезда, их фотографии (в основном послевоенные), там же хранятся копии статей газеты «Подольский рабочий» за 1941 год, посвящённые строительству и письмо С. М. Кретова, прослужившего на бронепоезде командиром бронеплощадки с марта 1942 по сентябрь 1945 года, т.е. в течение всей военной жизни «Подольского рабочего».
- Подольский краеведческий музей. В 2010 году завод «ЗиО-Подольск» передал в экспозицию макет бронепоезда, изготовленный когда-то для музея трудовой славы ЗиО. На основе этого макета в краеведческом музее сделан стенд с информацией о бронепоезде. Кроме того, в фондах музея также хранятся подшивки газеты «Подольский рабочий» военного времени и ещё одно письмо С. М. Кретова.
- Центральный архив Министерства обороны. Казалось бы, это первое место, куда надо идти за поиском информации о бронепоезде. Но долгое время поиск не давал результатов. Еще в 60-е годы представители музея трудовой славы ЗиО обращались в ЦАМО, но получили ответ, что детальных сведений о боевом пути бронепоезда «Подольский рабочий» в архиве нет. Этот факт обнародовал И. Н. Ермаков и его мнение, как одного из активных участников событий, долгое время считались бесспорным. В 2008 году завод «ЗиО-Подольск» повторил запрос в ЦАМО. Ответ архива не изменился.
- Архив кинофотодокументов (РГАКФД). Второе по очевидности место поиска. После создания электронного каталога архивных материалов, вопрос сводится исключительно к настойчивости исследователя и наличию у него денег на покупку материалов. В 2015 году на ютюб-канале группы «История Подольска» появился ролик «Москва куёт оружие» хронометражем 1 мин. 36 сек., который содержал кадры сдачи бронепоезда на заводе. Без комментариев и титров, но сам факт его появления сыграл большую роль.
А теперь о том, что смущает в нынешней устоявшейся, практически «официальной» истории бронепоезда. Началось всё 11 лет назад с фото и макета, стоящего сейчас в краеведческом музее. Не надо быть сверхвнимательным, чтобы понять – это разные бронепоезда. На фото собирается бронеплощадка с танковой башней типа Т-34, а на макете все башни имеют форму шестигранной призмы. Получалось, либо фото, которое на тот момент уже лет 40 считалось фотографией строительства «Подольского рабочего», не является таковым, либо макет, создававшийся по воспоминаниям участников строительства, неточен. Конечно, свидетельства очевидцев вызывают больше доверия. К тому же потолок цеха на фото расположен почти над бронепоездом, а цех №1 ЗиО, где когда-то строился бронепоезд, очень высокий. В общем, в битве «Фото vs Макет» побеждал последний, и на этом вопрос можно было закрыть. Однако, появление ролика «Москва куёт оружие» спутало все карты, в очередной раз доказав, что человеческая память – не слишком надёжный свидетель. На кадрах хроники фигурирует третий бронепоезд. Геометрией корпуса он похож на бронеплощадку с фото, но башни у него не танковые и довольно массивные, гораздо больше башен на макете. Этого было достаточно, чтобы начать исследования с нуля.
Нам не привыкать работать с архивами. У нас в издательстве есть специалист, у которого этот навык «прокачан» со студенческих времен и подтверждён дипломом историка, поэтому кто отправится в ЦАМО не пришлось даже гадать.
Параллельно мы начали изучать все опубликованные факты о бронепоезде и историю бронепоездов вообще. Если посмотреть на приведённый выше список книг, станет понятно, что всё это наши, так сказать, местные источники, не имеющие особого распространения за пределами города. Но есть одна книга, посвящённая исключительно бронепоездам: «Советские бронепоезда в бою. 1941-1945». Автор Михаил Коломиец – военный историк, специализирующийся на бронетанковых войсках, он, конечно же, не читал статей Ермакова в газете «Знамя труда» и не знал, что в ЦАМО нет сведений о бронепоезде «Подольский рабочий». Он их, честно говоря, и не искал. Но нашёл. В его книге дается обзор всех советских бронепоездов периода войны, в том числе входивших в 55-й отдельный дивизион бронепоездов, к которому, как мы помним, относился «Подольский рабочий». На одном из фото мы увидели наш бронепоезд. В тексте он не назывался «Подольским рабочим», но тем ни менее это был он. Такой же как в кинохронике.
Кстати, на фото, которое до последнего времени считалось фотографией строительства «Подольского рабочего», оказалась изображён бронепоезд «Смерть фашистским оккупантам», построенный в московском депо имени Ильича. Можете сравнить с фотографией готового бронепоезда.
С экспозицией подольского краеведческого музея тоже получилось интересно. Помимо уже упоминавшегося макета в ней используется фото, впервые опубликованное в августе 1941 года, т.е. за четыре месяца до начала строительства «Подольского рабочего».
На нём предположительно изображен бронепоезд №15 1-го ОДБП. Его пулемётная установка аналогична той, что устанавливалась на «Подольском рабочем», в остальном же это бронепоезд другой конструкции.
Между тем, работа в архиве Министерства обороны дала свои плоды. В частности, были найдены:
- Черновик приказа войскам 43-й армии от 02.01.1942 г. о включении бронепоезда «Подольский рабочий» в состав боевых частей 43 армии.
2. Распоряжения и приказы управления бронепоездов, в которых зафиксированы переводы бронепоезда из одного дивизиона в другой, данные о численном и боевом составе бронепоезда и т.п.
3. Акт приёмки бронепоезда в состав 55-го дивизиона с приложением фотографий и описанием вооружения.
4. Книга приказов 55-го ОДБП, свидетельствующая о прибытии в дивизион 8 марта 1942 года лёгкого бронепоезда и о переименовании его в бронепоезд № 698.
5. Схема боевого пути дивизиона с января 1942 по сентябрь 1944 года.
6. История дивизиона с описанием его действий за период с сентября 1944 года по 14 мая 1945 года.
7. Акт передачи бронепоезда № 698 из 55 ОДБП в 49 ОДБП в сентябре 1945 года, в котором содержится подробное техническое описание всех площадок и паровоза, их состояние, упоминается командир бронепоезда и все офицеры, составлявшие его команду.
8. Учетно-послужные карточки командного состава бронепоезда с краткой биографической информацией и фотографиями.
Ларчик открывался просто. Не надо было искать бронепоезд «Подольский рабочий». С марта 1942 года это название не встречается в официальных документах. До марта оно упоминалось трижды: в двух январских распоряжениях управления бронепоездов ГАБТУ и в приказе по 43-й армии, в которую бронепоезд так и не попал. Возможно поэтому архив Министерства обороны отвечал отказом на наши запросы, как ранее на запросы И. Н. Ермакова. Нужно было просто посмотреть документы 55-го ОДБП. И когда мы совместили данные, что нашли в ЦАМО, с воспоминаниями и документами, имевшимися в музее трудовой славы завода, мы наконец получили историю бронепоезда №698. «Подольского рабочего», если по-нашему.
28 ноября 1941 года из Подольска в Свердловск убыли последние эшелоны с людьми и оборудованием завода имени Орджоникидзе. Более 800 станков, 28 тысяч тонн различных материалов и заготовок, около 5000 заводчан и членов их семей отправились на восток. Заводские цеха, в которых ещё недавно кипела работа по производству бронекорпусов танков Т-40 и самолётов ИЛ-2, опустели.
С последним эшелоном Подольск покинул директор ЗиО Виктор Иванович Засульский. Не пройдёт месяца, как он возглавит Куйбышевский завод бронекорпусов ИЛ-2, основной костяк которого составят уехавшие в эвакуацию подольчане. И это неслучайно, потому что стране очень нужны «летающие танки», а в Подольске с начала 30-х годов вопросам производства брони уделяли особое внимание. Об этом не понаслышке знал Матвей Борисович Шенкман – другой бывший руководитель ЗиО, на тот момент директор авиазавода №18, лично отвечающий перед Сталиным за производство «илов». К слову сказать, в декабре 1941 года это производство почти нулевое, план выпуска сорван, и 23 декабря Верховный Главнокомандующий шлёт Шенкману грозную телеграмму с «последним предупреждением». А уже 25 декабря Засульский становится директором нового предприятия – смежника 18-го авиазавода, и весь 1942 год страна будет получать штурмовики, изготовленные из довоенных запасов подольской брони. Труд подольчан в эвакуации – тема отдельного исследования, а, между тем, оставшихся в городе ждали не менее сложные задачи.
Отбывая на Урал, Засульский возложил обязанности директора завода на своего заместителя Ивана Николаевича Ермакова. Фронт в это время проходил в районе деревни Каменка, всего в 40 км от города. В условиях возможного захвата Подольска немецкими войсками завод был заминирован, и Иван Николаевич в случае возникновения реальной угрозы должен был взорвать предприятие. При этом, силами оставшихся рабочих необходимо было восстановить оборонное производство. В распоряжении 400 заводчан осталось всего 7 металлообрабатывающих станков, 36 единиц другого оборудования, а также 56 списанных и поломанных агрегатов.
Не позднее 30 ноября И. Н. Ермаков получил задание городского комитета обороны изготовить бронепоезд, состоящий из паровоза и 4 бронеплощадок. Паровоз серии ОВ и 4 платформы вскоре доставили на завод, и за месяц их необходимо было превратить в действующую боевую машину. Помимо бронепоезда необходимо было также оборудовать 10 пассажирских вагонов для размещения личного состава.
Сначала на строительство отводили месяц и официально считается, что завод в эти сроки уложился. Но если быть щепетильно точными, то срок строительства составил минимум 38 дней. Ермаков в своих воспоминаниях указывает, что получил задание на строительство в конце ноября. А мы можем конкретизировать эту дату, т.к. до 28 ноября на заводе находился действующий директор – Виктор Иванович Засульский. 27 ноября он пишет отчёт об эвакуации ЗиО заместителю наркома танковой промышленности А. И. Ефремову, а 28 ноября, напомним, отбывает из города с последним эвакуационным эшелоном, оставив Ермакова исполняющим обязанности. Чисто теоретически, Ермаков мог получить задание и при «живом» директоре, но Засульский в своих воспоминаниях, очень подробных и обстоятельных, говорит о том, что оставил в Подольске оборудование для изготовления противотанковых ежей, лопат, подков и бронепаровозов. Если бы он знал о задаче производства бронепоезда, то не упустил бы из внимания такую деталь. Для человека, помнящего об оборудовании для производства лопат и подков, это исключительная забывчивость. Скорее всего, пока он был в городе, разговор о бронепоезде только начинался и вполне естественно предположить, что заводу, выпускавшему до войны паровозы и броню, поручат бронирование паровоза для будущего бронепоезда. Что и отражено в воспоминаниях. А то, что «бронепаровоз» после 28 ноября превратится в «бронепоезд» Засульский уже мог не знать.
Как бы то ни было, строительство началось. Рабочих чертежей не было. Существовал типовой проект бронеплощадки типа ОБ-3, который пришлось на месте адаптировать по имевшиеся материалы и производственные возможности. В конструкторскую группу, возглавляемую П. Р. Тарасовым, вошли инженеры В. И. Варенцов, В. Т. Васильев и П. М. Сироткин. Из-за недостатка времени большинство чертежей узлов и деталей бронепоезда выполнялось эскизно. Для согласования вопросов проектирования и выяснения особенностей установки вооружения Тарасову неоднократно приходилось ездить в Главное бронетанковое управление РККА и штаб 43-й армии.
Начальником строительства бронепоезда был назначен бывший начальник паровозного цеха, один из старейших работников завода – Сергей Михайлович Гогоров. Под его началом объединили самых опытных рабочих: разметчиков, станочников, сборщиков.
Будущий бронепоезд собирали в крекинг-корпусе. Там же в подсобках оборудовали и спальные места для рабочих, многие из которых не покидали цех сутками. Разрушенную систему отопления заменили стальные листы, на которые кидали раскалённый уголь.
Восстановили часть повреждённых станков, что-то удалось найти на соседних предприятиях снабженцу К. Н. Чичигину и заведующему распределительным бюро С. В. Ермолову. Главный энергетик С. В. Галяткин где-то раздобыл два походных компрессора, которые пригодились при клёпке брони. Сами бронелисты, оставшиеся на заводе, нуждались в закаливании, но термические печи были разрушены при эвакуации. В итоге начальник кузнечного цеха С. Н. Калмыков, мастера А. В. Бондарев и Б. И. Свешников приспособили для термообработки кузнечные печи, где броню калили «на глаз». Время показало, что «глаз» этот был весьма опытным.
К 1 января 1942 года бронепоезд «Подольский рабочий» был в целом готов. Его торжественно передали 43-й армии, после чего… отправили в цех на доделку. Мы же прекрасно помним о нашей доброй советской традиции – отмечать праздники трудовыми победами. То, что к сдаче готовились, говорит наличие черновика приказа о включении бронепоезда «Подольский рабочий» в состав боевых частей 43-й армии. Хорошо, что это оказался именно черновик. Первая дата приказа в нем стоит – 30 декабря 1941 года. Срок изготовления бронепоезда указан – 31 декабря. В черновике это не исправлено (очевидно, было принципиально для тех, кто готовил приказ). А сам приказ в итоге датирован 2 января 1942 года. Почему же мы уверены, что бронепоезд не сдали 1 января? 5 января 1942 года начальник управления бронепоездов ГБТУ полковник Роганин письменно запрещает начальнику военных сообщений Красной Армии «отправлять куда-либо б/п, оканчивающийся строительством в Подольском заводе имени Орджоникидзе». То есть, б/п ещё не достроен и не поступил ни в один из дивизионов, формирование которых в то время происходило только в Москве. И у нас есть две версии причин: либо была не готова 4-я бронеплощадка, т.к. в имеющейся у нас кинохронике во всех кадрах фигурирует бронепаровоз и всего три бронеплощадки. Либо далеко не новый паровоз не справлялся с нагрузкой и не мог полноценно тянуть 4 бронеплощадки. Именно эта проблема в марте месяце заставила командира дивизиона принять решение о разделении бронепоезда на 2 части. В любом случае проблему с доделками решили в течение недели, т.к. 12 января командир бронепоезда получил приказ о прибытии в Москву на формирование 31 дивизиона. Кстати, именно учитывая приведённые даты, реальный срок строительства бронепоезда составляет от 38 до 45 дней, что тоже весьма впечатляет.
У нас практически нет сведений о подольчанах, составивших команду бронепоезда. Ермаков упоминает нескольких работников ПМЗ им. Калинина, но в настоящее время мы не можем говорить о массовости этого явления. Во-первых, в списках командного состава бронепоезда подольчан нет. Есть один выпускник Подольского артиллерийского училища, но он поступил на бронепоезд, как и все командиры, из резерва ГАБТУ. Дело в том, что служба на бронепоезде специфична. Эту специфику могут освоить либо артиллеристы, либо танкисты, а это весьма ценные армейские кадры, которых нельзя массово набрать из цеха. Косвенно это подтверждает Ермаков, когда перечисляет кем поступили на бронепоезд подольчане: машинист, пулеметчик, зенитчик и два стрелка. Останься «Подольский рабочий» в составе 43-й армии, возможно мы знали бы о его экипаже больше, но у руководства РККА на бронепоезд были другие планы. Сначала предполагалось, что он войдёт в состав 31 Отдельного дивизиона бронепоездов (ОДБП), но 17 января было принято решение о передаче его под номером 2 в 54-й ОДБП, а знаменитый впоследствии 31-й ОДБП сформировали из однотипных бронепоездов «Илья Муромец» и «Козьма Минин». 3 марта 1942 года «Подольский рабочий» был изъят из 54-го дивизиона и вместе с тяжёлым бронепоездом «Коломенский рабочий» образовал 55-й ОДБП. Позже при введении единой нумерации бронепоездов ему был присвоен номер 698. Именно под этим номером лёгкий бронепоезд 55-го ОДБП фигурирует во всех документах, а название «Подольский рабочий» в официальных бумагах более не упоминается. Благодаря этой чехарде переходов и имен данные о бронепоезде долго не могли найти в архивах.
22 марта 1942 г. бронепоезд в составе дивизиона прибыл на станцию Чернь Дзержинской ж/д и вошел в состав 3 армии Брянского фронта. 27 апреля 55-й ОДБП получил первую боевую задачу: обезвредить дзоты и, выдвинувшись на открытые огневые позиции, предотвратить контратаки противника из города Мценск. В ходе операции бронепоезда дивизиона уничтожили 30 дзотов и 2 немецкие батареи. Затем «Коломенский рабочий» перенес огонь на станцию Мценск, где производилась разгрузка немецких танков, а «Подольский рабочий» продолжал расстреливать прямой наводкой огневые точки, живую силу и технику противника. В ответ немцы открыли ожесточенный минометный и артиллерийский огонь, но он не достиг цели благодаря умелому маневрированию поездов. Тогда на дивизион был произведен налет вражеской авиации. Бронепоезда были атакованы девятью самолетами, которые, несмотря на ответный интенсивный зенитный огонь, повредили бронепаровоз и взорвали одну бронеплощадку «Коломенского рабочего». У «Подольского рабочего» две бронеплощадки были сброшены взрывной волной с рельс, а сами рельсы повреждены, что отрезало бронепоездам пути отхода. Команды бронепоездов оперативно восстановили пути и дивизион отошёл на выжидательные позиции с оставшейся боевой частью. 2 мая бронеплощадки, сброшенные под откос, были поставлены на рельсы и вывезены на станцию Чернь. Поврежденные бронеплощадки отремонтировали на коломенских заводах им. Ворошилова и Куйбышева, и с мая 1942 до июля 1943 гг. дивизион выполнял боевые задачи местного характера, дислоцируясь на станциях Выползово, Чернь и Скуратово Дзержинской ж/д.
Позднее, в середине 1943 г. дивизион охранял железнодорожный мост в районе станции Отрада Дзержинской ж/д от авианалетов противника. Входил в состав 11 гвардейской армии Центрального фронта. Боевых действий не вел, так как противником при отступлении была разрушена железная дорога, а её восстановление отставало от продвигавшихся вперед частей.
23 января 1944 года дивизион передислоцировался в район немецкого плацдарма на правом берегу Днепра у г. Жлобин и вошел в состав 63-й армии 1-го Белорусского фронта. Находясь в оперативном подчинении у начальника артиллерии 35 стрелкового корпуса, дивизион участвовал в оборонительных боях в районе ст. Хальч. После потери противником плацдарма на правом берегу Днепра дивизион перешёл к самостоятельным действиям и в течение двух месяцев ежедневными огневыми налётами наносил ущерб вражеской обороне.
С 23 апреля 1944 г. бронепоезд находился в резерве 1-го Белорусского фронта, неся службу ПВО в районе станций Мозырь и Калинковичи. В мае 1944 г. немецкая авиация подвергла массированной бомбардировке станцию Калинковичи и в ходе отражения авианалёта 5 мая погиб командир дивизиона капитан Михаил Фёдорович Бейгул, командовавший «Подольским рабочим» в его первом бою.
В декабре 1944 г. решением военного совета фронта дивизион передислоцирован в район г. Ковеля, где выполнял задачи по охране коммуникаций от банд «бульбовцев». Отрывок из журнала боевых действий: «10 января 1945 г. б/п № 698 в районе ст. Желудок с 20:30 до 4:00 11.01.45г. совместно с войсками НКВД провел операцию по ликвидации банды, застигнутой в лесу в 3 км севернее ст. Желудок. Выпущено 60 осколочно-фугасных 76 мм снарядов. Убито 50 бандитов. С 15 января 1945 г. банды на участке ж/д Ковель-Сарны, а также в районе путей не появлялись».
С 21 февраля 1945 г. бронепоезд находился в оперативном подчинении начальника внутренних войск НКВД по охране тыла 1-го Белорусского фронта и до 14 мая 1945 г. дислоцировался на ст. Шварзенц (8 км восточнее г. Познань) с задачей охраны ж/д мостов через реку Варта.
Согласно докладу командира ОДБП полковника Солопова боевых действий в мае 1945 г. дивизион не вел.
Во время проведения в июле – августе 1945 г. Потсдамской конференции бронепоезд выполнял охранные функции на участке железной дороги Познань – Берлин. Необходимость этого объяснялась тем, что И. В. Сталин даже на дальние расстояния предпочитал передвигаться поездом, поэтому по всему пути следования Верховного Главнокомандующего на боевое дежурство были выведены все имевшиеся БеПо. Так что речь шла не об охране Потсдамской конференции, что сложно осуществлять из Познани, а о патрулировании определённого участка железной дороги.
В сентябре 1945 года 55-й ОДБП, переброшенный к тому времени во Львов, был расформирован, и бронепоезд № 698 был передан в состав 49-го ОДБП. Его дальнейшая судьба неизвестна. Есть неподтверждённая документально информация, что его служба проходила в войсках НКВД.
Бронепоезд «Подольский рабочий» прожил достаточно интересную жизнь. Возможно, не такую яркую, как этого требует общественные представления о героизме, но от этого не менее трудную и полезную. Пусть он не спасал Москву в 1941-м, не горел на Курской дуге в 1943-м и не брал Берлин в 1945-м. Но на протяжении трёх с половиной лет, с марта 1942-го по август 1945-го, он честно выполнял боевые задачи, и нам нечему стыдиться в его истории.
И когда мы говорим о героизме его экипажа, стойкости командиров и солдат, давайте будем помнить об одном факте, значению которого обычно уделяют не слишком много внимания.
Бронепоезд, сделанный голодными рабочими за 40 дней на старом разбитом оборудовании, в холодных полуразрушенных цехах, прошёл всю войну, не раз бывал под вражескими бомбами и артобстрелами, под Мценском был на грани гибели в своём первом бою, но выжил. «Коломенский рабочий» в том сражении потерял 11 человек, «Подольский рабочий» – одного. Почему?
Броня бронепоезда была не простой, а калёной. Получить такую броню в условиях 1941 года было практически невозможно, она была большим дефицитом и пускалась в основном на производство более нужных фронту самолётов и танков. Но как мы помним, броню на ЗиО делать умели. И заводские кузнецы, оставшиеся практически без оборудования, нашли способ закалить бронелисты. Установленные в три слоя, они стали надёжной защитой экипажу, и поэтому подвиг подольских машиностроителей по своему значению не уступает подвигу команды бронепоезда.
В Российском архиве кинофотодокументов сохранились уникальные кадры передачи бронепоезда «Подольский рабочий» представителям 43-й армии. Мы скопировали эту хронику целиком, 4 минуты 17 секунд подлинной истории. Несколько сот человек собрались у цеха, возле которого стоит стальной состав в маскировочной раскраске. Где-то среди этих людей кузнец Кулаков, в одиночку выковавший около 3000 болтов. Там же сварщики Деев, Суслов и Сошников, слесари-сборщики Чистов, Кайнов и Коробков, разметчицы Юсова и Харчевникова. Они, как и многие другие, отдали свой долг Родине и их бронепоезд, сойдя с запасных путей завода дошёл до Победы.
© Автор: Павел Голдунов, директор издательства «М-АРТ»