Про наш, Омский трамвай (и не только)
Я – Омич. Абсолютно не важно, что не коренной житель города. Абсолютно не важно, что идентичность моя скорее региональная, которая в течение времени трансформируется. Приехал из районного центра, который находится на границе с Казахстаном, из Исилькуля. Небольшой городок, про общественный транспорт мы в Исилькуле, конечно, знаем: по центру и окраинам курсируют несколько автобусов, на автобусе, маршрутке или электричке всегда можно добраться в другие районные центры Омской области и непосредственно в Омск.
Пожалуй, электричка – это все, что нам по опыту повседневности известно об электротранспорте. У нас нет троллейбуса, у нас нет трамвая. Маленькому городку не по силам организовать одну-другую троллейбусные или трамвайные ветки, да и по правде говоря – зачем? Нам достаточно нескольких дополнительных автобусных маршрутов.
Кому же электротранспорт может пригодиться? Омску! Ответ понятный, очевидный. Нет причин сомневаться. Есть причина недоумевать – куда делся электротранспорт в огромном миллионнике? Локализуем драму. Куда делся трамвай? Утверждать, что электротранспорта нет – ложь. Ведь трамваи, троллейбусы изо дня в день перевозят тысячи омичей на учебу, работу и по другим делам.
Хватает ли ресурса на всех? Нет! Ответ понятный, очевидный. Еще раз – куда делся трамвай? Почему трамвай куда-то делся? Интересный вопрос…
Предпосылки трамвая?
Вообще так получилось, что в Омске крайне удачный для трамвая климат – степь, Западно-Сибирская равнина. К тому же в конце XIX – начале XX вв. жизнь в городе кипела: развивались торговля, промышленность и культурная жизнь. Транссибирская магистраль подливала масла в огонь: появился железнодорожный вокзал, увеличивались расстояния между поселениями и центром города. Почему Транссиб протянулся в отдалении от города – вопрос дискуссионный (практика хоть и не исключительная, но в тех же Челябинске, Екатеринбурге магистраль тянулась почти через центр). И, кажется, чего-то не хватало!
Из детских воспоминаний Александра Завелевича Ваксера (уроженец Омска, доктор исторических наук):
«Тогда Омский вокзал отстоял от города километров на девять. Связь же осуществлялась только с помощью «ветки» – паровоза типа «О» («овечка», как их именовали в народе) и пары-тройки вагонов. Ходила «ветка» по расписанию – не чаще двух-трех раз в сутки».
Александр Завелевич несколько преувеличивает в части расстояния от вокзала до города, в действительности их разделяли (и разделяют) что-то около 6 километров. Однако Ваксер упоминает давно утраченную, но когда-то очень эффективную железнодорожную «Горветку»: трассировка линии по кратчайшему пути оказалась неудачной идеей, она мешала городу развиваться (потому уже в 60-х годах линию демонтировали).
В общем, нахлынули блага, возникли потребности.
Но не получится найти в Омске тех лет ни омнибуса, ни автобуса, ни даже популярной тогда в России конки (лошадка тянет небольшой рельсовый вагончик). Последнюю пытались организовать, но отчего сразу не построить трамвай? Электротранспорт в то время – крайне популярный, развивающийся тренд (которому к несчастью предстоит проиграть ДВС).
Во многих городах России в конце XIX – начале XX вв. проектировали трамвай, Омск не исключение. Город даже в рамках концессии заключил договор с «Товариществом М. М. Подобедов и Ко» и утвердил «Обязательное постановление о порядке эксплуатации электрического трамвая в г. Омске», в который входил проект первой линии от Ольгинского приюта (Соборная площадь, кинотеатр Маяковский) до железнодорожного вокзала и проект стоимости проезда, но денег от Михаила Подобедова Омск так и не получил, стройки в итоге тоже не получилось.
Кстати, кроме Подобедова желающих нашлось: электрическое общество «Унисон», немецкий «Сименс и Гальске», граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торичелли (поддержал в переговорах Подобедова).
Вновь подавать признаки жизни омский трамвай начал в 1915 году, когда утвердили план постройки трамвая (и электрического освещения). Привлекли науку: рассчитали пассажиропотоки и пришли к выводу, что задумка имеет шансы на успех. Начали в рамках реализации задуманного строить городскую электростанцию (которая позже превратится в ТЭЦ-1), но Первая мировая война, революции и гражданская война отодвинули планы куда-то... Куда-то. Далеко.
Тогда Омск имел шансы первым в Сибири заполучить трамвайную систему, но в итоге оказался даже не вторым, Новосибирск и Новокузнецк опередили. Омичам пришлось довольствоваться автобусом. «Далеко» прекратилось в конце 20-х годов, когда город разросся уже до 300 тысяч населения, и потребность в дополнительных мощностях в перевозках обострилась до предела. От размышлений, планирования к реализации решений перешли только в 1936 году, когда учредили Трамвайный трест и наконец-то начали стройку.
Надо сказать, строили стахановскими темпами (стройка ведь ударная): возводили деревянный мост через Омку (автор позволит себе именно так называть Омь), проложили первые 6,8 километров путей (итого – 8,2 километров). Из Мытищ в Омск доставили по 8 новеньких моторных и прицепных вагонов, параллельно вели подготовку вагоновожатых. Первая линия соединяла центр города – Куйбышевский сад (Соборная площадь, кинотеатр Маяковский), и железнодорожный вокзал, но… Не соединяла.
Первый запуск линии произвели 7 ноября в том же 1936 году, но только по усеченному маршруту – от улицы Лермонтовской (улица Лермонтова) до мясокомбината (район Цирка), поскольку деревянный мост к тому времени доделать не успели. Через неделю обкатки 15 ноября мост все-таки доделали, и линия №1 официально открылась для омичей.
На этом история запуска первой линии кончается? Как бы не так! Не хватало еще одной детали – переезда (или пересечения) между трамвайной линией и «Горветкой». Вопрос уладили к 1 января 1937 года (железнодорожники такой конкуренции не пережили), и трамвай наконец-то заработал в полную мощность.
Так или иначе 15 ноября – знаменательная дата, официальный день рождения омского трамвая.
Из воспоминаний современников о первых поездках по линии №1 (из сборника «Время и город» – стр. 183-184):
«Сад завода им. Куйбышева. … конечная остановка первой линии трамвая. Отсюда, из центра города, начинает свой восьмикилометровый путь трамвай, чтобы домчать омичей до вокзала. <…> Из окна вагона удобно созерцать свой город. Совсем на небольшую высоту поднимается человек, стоя на площадке. Но неожиданно в привычных и исхоженных местах перед ним открывается другая перспектива. И человек смотрит другими глазами на свой город. <…> Трамвай пока еще чувствует себя несмело на улицах города. Обычно озорной звонок звучит глухо. <…> Не в пример другим городам не по центральной улице идет у нас трамвайная линия. И только у моста через Омь выскакивает к улице Ленина трамвайный поезд. Если бы вагон был одухотворенным существом, он бы каждый раз … посматривал на громадину, что возвышается за кинотеатром «Гигант». Это здание новой котельной ТЭЦ. Теплоэлектроцентраль – солнечное сердце города, расширение которой обеспечивает бесперебойное движение трамвая и промышленное строительство Омска. <…> Два моста перекинулись через Омь. В окне мелькают переплеты ферм. Этот мост, что под вагоном, построен специально для трамвая. Но в конце концов и ТЭЦ специально расширяется для трамвая. <…> Не так уж хорош пока наш город, но кто из омичей не уверен, что он будет хорошим. Трамвай уже значительно меняет его лицо».
Кстати, трамвай возил не только пассажиров, но также обеспечивал себя электроэнергией – по ночам доставлял уголь на ТЭЦ-1 по специальной ветке (улица Партизанская).
Дальше процесс пошел по накатанной: в 1937 году запускается вторая очередь – из центра города в городок Водников, в 1938-39 годах – линии из центра города до Парка культуры и отдыха (Парк 30-летия ВЛКСМ) и на 11-ю Ремесленную, в 1940 году – из городка Водников до Сельхозинститута (ОмГАУ им. П.А. Столыпина). Вот так очень скоро Омск получил целую трамвайную сеть.
Омичи в то время называли трамвай «козликом» и «рахитиком». «Козлик» возник из конструкционных особенностей и состояния вагонов – старых, изношенных. Трамвай двигался неравномерно, раскачивался и подергивался, шумел и скрипел, что в совокупности напоминает поведение (и блеяние) козла. «Рахитик» – из-за размеров и вместимости кузова (вагоны напоминали детскую коляску), и все того же неудовлетворительного технического состояния. Отсюда и «рахитик» – маленький, нездоровый вагончик.
Трамвай начал перенимать роль главного городского транспорта (как и было задумано, наладил связь между центром и удаленными поселениями): трассировка производилась по принципу окраина-центр, линии проходили в местах максимального пассажиропотока. Что говорить, настоящий социалистический транспорт!
Неудивительно, что в таких условиях линии тянулись через «дикие» территории – пустыри, грязь. Трамвай помогал Омску уплотняться, вовлекать в жизнь города новые территории.
Трамвай успел стать «тружеником», героем Великой Отечественной войны, как и люди, работал на пределе возможностей. Он помогал в транспортировке прибывших на железнодорожный вокзал раненых к военным госпиталям и доставлял новобранцев к отправке на фронт, перевозил рабочих и хозяйственные грузы, военную продукцию. Промышленный комплекс Омска в период войны разросся: появились десятки (или даже сотни) новых предприятий и рабочих поселков, увеличилась численность населения, пропорционально возросла нагрузка на городской транспорт.
Где-то в то же время трамвай (и в целом электротранспорт) обретает «женское лицо». В чем же дело? Ответ прост – нехватка рабочих рук в годы войны. Гендерный стереотип, что якобы трамвай и троллейбус имеют примитивные схемы управления и двигаются всегда строго по одной рельсе (или полосе), а потому ими могут управлять и женщины, – чушь. Реальность говорит об обратном. Одновременно вагоновожатому нужно контролировать дорожное полотно (рельсу или полосу), контактную сеть и потоки другого транспорта, например, на перекрестках дорог.
И в конце концов у трамвая нет даже руля, вместо которого сложноустроенный пульт и не менее простая система торможения, секционные изоляторы (что-то на языке электромонтеров), а также множество других малопонятных электронных штук и кнопок. Учиться управлять непросто, ведь кроме правил дорожного движения придется изучать устройство электрической сети.
В общем трамвай штука непростая, а трамвай с «женским лицом» (что тогда, что сейчас) – добрая традиция. Омск тут тоже не исключение.
Продолжим. 1947 год приготовил новый вызов: трамвайный мост (в сущности – деревянная времянка) через Омку снесло ледоходом (дело было ночью, потому никто не пострадал), в результате чего «… трамвайные артерии были рассечены одним махом» («Время и город» – стр. 191). Так единая трамвайная сеть вынужденно поделилась на южную и северную. Сообщение между берегами восстановили только в 1954 году, после постройки Комсомольского моста и прокладки путей.
Но появилась и другая проблема – депо. Единственный парк – депо №1, располагался на проспекте Карла Маркса в южной части Омска, поэтому для оставшихся в северной части трамваев начали срочно возводить насыпной деревянный сарай (автор не утрирует) на пару-тройку вагонов (депо №2 на Долгирева, в городке Водников). Несколько позже (в начале 50-х годов) новеньким кирпичным зданием обзавелось и депо №1.
В послевоенные годы трамвайная сеть продолжает расти, линии начали соединяться со многими крупными предприятиями: ПКиО – Шинный завод (позже – до ПО Полет), улица Лермонтова – Радиозавод им А.С. Попова, появляются ветки до Омского НПЗ, завода Пластмасс. Кстати, вместе со строительством Омского НПЗ (и предприятий-спутников) и продлением трамвайной линии в городке Нефтяников построили и новенькое трамвайное депо №3 (позже – №2, после упразднения депо в городке Водников). Кроме того, в трамвайную сеть включается Левобережье.
Так роль трамвая несколько видоизменяется: из главного городского транспорта он переориентируется в первую очередь на доставку рабочих на заводы. Именно тогда он начинает «исчезать» с главных улиц Омска. Пальму первенства перехватил троллейбус, который вытеснил некоторые маршруты на второстепенные улицы (в частности, линию по проспекту Карла Маркса демонтировали и перенесли на улицы Лагерная (улица Маршала Жукова), Учебная). А когда начали умирать заводы и уменьшилось число занятых, трамвай утратил роль «рабочей лошадки» и начал третий цикл жизни – стал лишним, ненужным.
Идею о трех парадигмах автор подсмотрел тут.
Кстати, интересный факт! Почти 20 лет омская трамвайная сеть не имела схемы маршрутов. Такой очевидный лайфхак для пассажиров и кондукторов появился только в середине 50-х годов за авторством Анатолия Ивановича Смирнова – начальника трамвайного депо №2 (на тот момент депо в городке Водников).
Далее уже в конце 90-х – начале 00-х годов разворачивается целая компания по ликвидации линий: демонтирован участок возле Сельхозинститута, на Комсомольском мосту, по улицам Гагарина, Интернациональная, Орджоникидзе (от улицы Интернациональной до улицы Кемеровской), Гусарова (от улицы Интернациональной до улицы Октябрьской), Лермонтова (от улицы Маршала Жукова до проспекта Карла Маркса), Труда. Закрывается депо №2, демонтируются линии по проспектам Мира, Губкина, улицам Нефтезаводской, Лукашевича.
Кроме того, что троллейбус потеснил трамвай на центральных магистралях Омска, последнему начинает доставаться и от автомобилей (их армия непримиримо растет). Так, например, возобновление движения трамвая по улице Лукашевича признали нецелесообразным, поскольку трамвайная линия проходит по центру улицы и препятствует движению автомобилей, из-за чего постоянно возникают аварийные ситуации на линиях (виновник торжества, конечно, трамвай). Позже в ходе реконструкции кольцевой развязки на пересечении улицы Заозерной и проспекта Королева демонтируется «последняя надежда» – поворот в сторону Левобережья.
Конечно, тут упомянуты не все даты, а некоторая часть фактов приводится в обобщенном виде, да и хронология событий не имеет большого значения, важен факт – трамвай находится в непонятной неопределенности: вроде живет, но, кажется, по остаточному принципу. На сегодняшний день линий почти не осталось и действуют только 6 маршрутов: трамвайная «сеть» (конечно, если у Вас язык повернется ее так назвать) соединяет Заозерный микрорайон и Амурский поселок, 3-й разъезд, ПО «Полет» и железнодорожный вокзал.
На карте Омска схему действующих и закрытых линий можно посмотреть тут.
Маршрут №1 ПО «Полет» – Амурский поселок на схеме отсутствует: в 2002 году маршрут ввиду низкого пассажиропотока закрыли, но спустя почти 10 лет ввиду роста и развития Амурского поселка и перераспределившихся пассажиропотоков вернули (схема составлена в 2009 году).
Подробнее о довоенной, послевоенной кухне трамвая и всего электротранспорта Омска можно почитать в цикле эссе омского географа, увлеченного исследователя Виталия Демешко.
И проблема ведь далеко не только в Омске, трамвай пребывает в упадке во всей России (конечно, от города к городу дела трамвая разнятся). Мы в мировых лидерах по количеству работающих систем электротранспорта и протяженности линий, по количеству подвижного состава (59 городов, 2 401 км трамвайных путей на 2022 год). Однако предприятия продолжают умирать, линии – демонтироваться. Трамвай признали несовременным, устаревшим…
Не лучшая реклама для трамвая – бедственное состояние многих действующих линий, подвижного состава: шум, вибрации и скорость движения трамвая, эстетика и «комфорт» не выдерживают критики (общественное мнение не обманешь). Маршруты теряют актуальность (возвращаемся к концепции дом-завод и демонтажу линий), не отвечают требованиям и дублируются автобусами (и другим транспортом), и как выражаются в интернете – «… возят воздух».
Где искать корень проблемы? Не юрист, не претендую, но передача пассажирского транспорта в руки муниципалитетов – не лучшая идея? Бюджет среднесписочного муниципалитета едва ли может тянуть такую непростую штуку как трамвай. Ресурсов хватает разве что на точечную закупку вагонов.
А что происходит, когда на отшибе города (автор утрирует) появляется новый жилой микрорайон? Тянется трамвайная линия, троллейбусная сеть? Нет, происходит засилье маршруток, иногда появляется автобус. Трамвай требует большего внимания, чем маршрутка или тот же автобус.
Что говорить, «МосТрансПроект» произвел расчет запуска новых трамвайной и автобусной линий (условный маршрут – 10 км): запуск трамая оценивается в 8 миллиардов рублей, запуск автобуса – 100 миллионов рублей. Автобусы достаточно купить, разработать схему маршрутов и можно выпусткать в город. Решение здесь и сейчас. Трамвай же по асфальту не едет, от воображаемых контактных сетей не питается. Нужна инфраструктура, с нуля. Решения муниципалитетов в отношении трамвая теперь не кажутся необъяснимыми, не так ли?
А перевозить трамвай может куда больше пассажиров.
Ко всему прочему, трамвай потребляет чистую возобновляемую энергию и имеет кратно больший срок эксплуатации. Трамвайный парк не нужно обновлять каждые 5-7 лет, трамвай служит до 30 лет и больше. В долгую трамвай безоговорочный лидер. Вот вы давно видели на улицах Омска трамваи серии КТМ-5? Я – вчера. Между прочим, они на улицах с 1967 года! И до сих пор в строю, до сих пор красные вагоны Усть-Катавского завода определяют лицо омского трамвайного парка: «горит» красным пламенем, скрепит, но едет.
Да, вагоны старые. Да, не очень удобные. Но разве плохие? Нет, конечно.
Получается ли, что ситуация безвыходная и трамваю приходит конец? Вряд ли. Наука начала бить тревогу, принимаются меры. Уже действуют региональные программы на средства инфраструктурных кредитов, субсидии в рамках федерального проекта «Чистый воздух», субсидирование обновления подвижного состава в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» (проект «Модернизация пассажирского транспорта городских агломераций»). Очевидно, что назрела потребность и в подготовке целевой программы развития городского наземного электротранспорта, которая в настоящий момент находится в разработке.
Ну и что наши города?
Они закупают вагоны. Лидируют тут Москва, Красноярск, но и Омск продвигается вперед: в 2020 году в город поступили 24 новеньких вагонов и 10 подержанных из Москвы (всего по данным на 2023 год в парке 93 вагона). По данным аналитического отчета «Трамвайный и троллейбусный транспорт в России. Итоги 2021–2022 годов» поставки трамваев в России выросли на 10%. Что не может не радовать.
Они восстанавливают коммуникации. В рамках концессионных соглашений производится ремонт трамвайных сетей в Ростове-на-Дону, Таганроге, Курске, Липецке, Перми, Нижнем Новгороде, Волгограде, Красноярске, Краснодаре, Ярославле и в других городах. К сожалению, Омска тут нет… Но омское предприятие «Электрический транспорт» старается своими силами и средствами делать трамвай лучше: в том же 2023 году произвели ремонт 1 564 метров пути, обновили 9 километров контактного провода и другого оборудования.
А что, собственно, Омск (переходя от решения локальных задач к глобальной цели)?
Слоган гласит: «Омск – город будущего!» Но есть ли в этом будущем место для трамвая? Есть ли шанс на второй шанс (каламбур)? Есть. Трамвай ведь, как и Омск – про будущее. Наша трамвайная сеть (на действующих маршрутах) по-прежнему живет в удалении от потока автомобилей, пробок. Тут можно констатировать, что омский трамвай уж точно воздух не перевозит (по крайней мере действительно мертвые маршруты давно ликвидированы, уточнять не имеет смысла). К тому же город принял новый генплан до 2040 года, который предлагает взглянуть на пройденный путь и исправить ошибки прошлых лет.
Документ предлагает реконструировать 60 километров существующих путей, построить 65 километров новых линий и депо в Левобережье, возродить утраченные маршруты и интегрировать в трамвайную сеть почившее метро. В целом для омичей только плюсы: растет вариативность, уровень комфорта в передвижении по городу (не шумит, ну гремит и приятен глазу), растет количество пассажиров на трамваях и сокращается среднее время движения на пассажирском транспорте, снижается нагрузка на магистральные улицы.
Посмотреть на генплан можно на интерактивной карте или почитать в книге Генеральный план Омска. Конкретно схема трамвайных линий далее на рисунке.
Вкратце новые и возрожденные линии ждут омичей на центральных улицах – проспект мира, Красный Путь, Гагарина, Интернациональная (к линии по улице Маршала Жукова), в Левобережье через мост имени 60-летия Победы, по улице 2-й Солнечной, по проспекту Комарова и улице Рабиновича (к линии по улице Октябрьской), в городке Нефтяников по улицам 22-го Апреля и проспекту Королева, в направлении Левобережья по улицам Заозерная и Лукашевича (к линии по проспекту Королева), в Амурском поселке вдоль улицы 21-Амурская (к линии по улице Багратиона), в Московке-2 по улицам Светловская, Ярослава Гашека (к линии по улице Богдана Хмельницкого) и так далее.
Кроме того, в информационном поле часто витают новости о скором строительстве метротрама: тот путь, по которому пошли Челябинск и Красноярск (через переосмысление идеи метрополитена).
Почему Омску не последовать их примеру и не стать таковым для других городов России? В конце концов, минус – неживое метро, на минус – неживой-немертвый трамвай, дает плюс…
Источники фотографий и изображений:
- Трамвай до Сибаки, 1937: сайт. – URL: https://sibaka-today.ucoz.ru/photo/tramvaj_do_sibaki_1937/2-0-136
- Омский Трамвай на пике развития в 1986 году – URL: https://omchanin.livejournal.com/1928387.html
- Расчет запуска новых трамвайной и автобусной линий – URL: https://vc.ru/u/1220596-vladimir-titov/442884-zvezda-ulic-pochemu-tramvay-luchshiy-vid-nazemnogo-transporta
- Эффективность разных видов общественного транспорта – URL: https://nstver.wordpress.com/2019/05/16/рассуждаем-о-тверском-эллектрическо/)
- Красный КТМ-5 на маршруте №8 улица Котельникова – ПО «Полет» – URL: https://transphoto.org/photo/1376268/
АВТОР СТАТЬИ Беликов Артем Вячиславович, Старший Антрополог Института территориального планирования «Град».