От «Штайнфурта» до «Корсара»

Краткая история трамвайной пассажирской техники в Калининграде

1. Steinfurt

Вагоностроительный завод Waggonfabrik L. Steinfurt начал работать в Кёнигсберге ещё в XIX веке и выпускал железнодорожные вагоны, сельскохозяйственные машины, а с 1924 года ещё и трамваи. В серию пошли моторные и прицепные вагоны, которые поставлялись в города Восточной Пруссии.

В 1946 году это предприятие стало Калининградским вагоностроительным заводом (КВЗ), которое сосредоточилось на железнодорожном транспорте и погрузочной технике (трамвайная тематика сократилась до ремонтно-восстановительных работ).

Восстановлением выпущенных до войны и поврежденных в ходе боев «Штайнфуртов» занялся калининградский трамвайный трест, который был создан 11 июля 1946 года. Помимо трамвайного депо в работе был задействован КВЗ. В свою очередь, в восстановлении рельсовых путей были заняты 11 предприятий города – каждое из них отвечало за свой участок линий.

В депо «Коссе» при содействии КВЗ возвращались к жизни обе модификации двухосных «Штайнфуртов»: с обычной (2650 мм) и увеличенной (2880 мм) колесной базой. Первых было больше, они имели длину 9600 мм и 7 боковых окошек, при производстве на них поначалу устанавливали моторы мощностью 31 кВт, а позднее 40 кВт. Вторых было меньше, их длина составляла 10000 мм, отличались они от более коротких вагонов девятью боковыми окошками, им полагались моторы в 53 кВт, которые позднее были заменены на электродвигатели в 60 кВт.

Примечательно, что, вопреки немецкой традиции, трамваи не имели производственного и торгового индекса, во всяком случае, публичного. Также не было никакого обозначения для короткой и длинной модификаций.

Хотя «Штайнфурты» выпускались как с бугельными токоприёмниками, так и с пантографами, практически все восстановленные после войны вагоны получали электричество через бугели.

Осенью 1946 года в ходе ремонта в депо «Коссе» были восстановлены первые 14 моторных и 4 прицепных вагона «Штайнфурт». И 7 ноября 1946 года, сразу после окончания демонстрации трудящихся на площади Трех Маршалов (площади Победы), по городу прошел первый послевоенный трамвай. Его маршрут: улица Мариупольская – улица Овражная – Старая площадь – улица Житомирская – площадь Трёх Маршалов – Сталинградский проспект – трамвайное кольцо возле бывшей кирхи памяти королевы Луизы. Так было вновь открыто движение трамваев. Впрочем, продлилось оно недолго и с наступлением холодов было прервано.

В 1947 году движение трамваев было возобновлено и с этого времени стало сравнительно регулярным.

Так «Штайнфурты» пошли по калининградским улицам, по которым ходили до 1960 года.

Большинство пассажиров переполненных в то время трамваев (а это был, по сути, единственный вид общественного транспорта) перемещались из одного конца города в другой, минуя разрушенный незаселенный центр.

Город постепенно наполнялся жизнью. В 1951 году «Штайнфурты» работали уже на семи городских маршрутах, которые имели преимущественно радиальный характер: они брали начало на пересадочном узле на площади Победы, точнее, на улице Гаражной.

К 1954 году общая протяженность трамвайных маршрутов превысила 90 км, было восстановлено более 80% всей довоенной сети и 51% вагонного парка (для Калининграда были возвращены к жизни 129 «Штайнфуртов» и еще 27 для Симферополя). Объем перевозок в городе составил почти 30 млн пассажиров в год (около половины довоенного).

Несмотря на многократно проводимые в ходе эксплуатации вагонов ремонтно-восстановительные работы, к середине 1950-х годов износ старых кёнигсбергских трамваев достиг критического уровня, и КВЗ прекратил их ремонт.

18 февраля 1952 года руководство Калининграда обратилось к И.В. Сталину с просьбой о приобретении новых трамваев взамен изношенных «Штайнфуртов».

В 1955 году в город прибыли новые трамваи из ГДР, а в мае 1960 года был списан последний «Штайнфурт».

2. LOWA ET54

Трамвайные вагоны для колеи 1000 мм в СССР не производилась. Поэтому, когда «Штайнфурты», сделанные частично из дерева, начали выбывать из эксплуатации, новые цельнометаллические вагоны были закуплены в ГДР.

В 1950 году объединением предприятий Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbaus, которое и дало название марке, была создана модель LOWA ET50. В 1954 году производство трамвайных вагонов перенесли в город Гота на завод VEB Waggonbau Gotha, при этом модель ET50 была усовершенствована. Оба ее варианта получили и новые обозначения: ET54 (Einheitstriebwagen, то есть «унифицированный моторный») и EB54 (Einheitsbeiwagen — «унифицированный прицепной»). Цифры «54» означали, что это трамвай образца 1954 года.

Двухосные трамваи изготавливались из сварной листовой стали и имели длину 10,5 м, то есть были они лишь на полметра крупнее «Штайнфуртов» в варианте с увеличенной колесной базой. На моторных вагонах LOWA устанавливались два электродвигателя, каждый мощностью 60 кВт). Трамваи могли развивать скорость до 50 км/ч.

К особенностям вагонов LOWA можно отнести низкий уровень подножек входных площадок, сравнительно широкие сдвижные двухстворчатые двери по обоим бортам, единый уровень пола в салоне, закрытая кабина водителя с сидением, наличие системы обогрева, вентиляцию воздуха через отверстия в крыше передней части вагона.

Трамваи LOWA оснащались как основным механическим тормозом вагоны, так и дополнительным рельсово-магнитным тормозом. Вагоновожатый управлял движением при помощи многоступенчатого ручного контроллера.

Первая партия таких машин поступила в Калининград 25 декабря 1954 года. В её составе были один моторный и три прицепных вагона. В первом полугодии 1955 года прибыла крупная партия таких трамваев. В первую очередь они были поставлены на главные в то время маршруты – №1 и №6. Замена «Штайнфуртов» началась. Всего в распоряжение калининградского трамвайного треста поступили 54 предназначенных трамвая марки LOWA – 27 составов.

Все поступившие в Калининград трамваи LOWA получили номера новой, довольно простой и чёткой структуры. Моторные вагоны имели номер вида 1XX, а прицепные 2XX. Соответственно, получилось два ряда: 101 – 127 для ET54 и 201 – 227 для EB54.

Еще 5 составов (10 вагонов) этого типа были доставлены в Калининград в 1957 году из Выборга (в феврале 1957 года движение трамваев в этом городе было признано убыточным и бесперспективным и вскоре было упразднено). Эти вагоны получили нумерацию в диапазоне 128 – 133 и 228 – 233.

Таким образом, всего в Калининград поступило 32 моторных вагона ET54 и столько же безмоторных прицепов EB54 – всего 64 единицы.

Новая техника потребовала масштабной реконструкции трамвайных путей. Часть рельсов для этого (а именно 700 тонн) была доставлена из Советска, где трамвайные линии были ликвидированы. Вагоны LOWA образца 1954 года прослужили более 10 лет. Первый из них был списан в 1966 году, а последний – в 1971 году.

3. Gotha

В основе этой модели – трамвай LOWA 1950 года, но его конструкция, уже порядком устаревшая, была в значительной мере переработана и усовершенствована.

Внешне вагоны Gotha 1957 года (моторные T57 и безмоторные B57) отличались от предшествовавшей модели округлыми формами и увеличенными размерами: длина составила 10,9 м, а ширина — 2,20 м.

Внутри также не обошлось без модернизации. Так, сиденья из дерева были заменены на полумягкие диваны с зелёной обивкой. Салон стал освещаться люминесцентные лампы. Вместо пневматических приводов открытия дверей были установлены электрические. Помимо дверей по обоим бортам моторные вагоны T57 были оборудованы двумя кабинами вагоновожатого. Это позволяло трамваю двигаться в любом направлении, но вторая кабина неизбежно уменьшала вместимость.

Со временем Gotha стала целым семейством последовательных модификаций.

В Калининград поставлялись моторные вагоны T57 с безмоторными прицепными B57 (в 1957-1959 годах поставлена 21 пара таких вагонов, которые служили до 1972 года), затем T59E и B59E (39 составов прибыли в 1959-1961 годах) и, наконец, моторные вагоны T2-62 с безмоторными B2-62 (по 38 каждой их машин образца 1962 года поступали в 1964-1967 годах).

На следующих фотографиях – только «изначальные» T57 и B57.

В отличие от модели 1957 года, вагоны Gotha T59E и B59E, разработанные в 1959 году, не имели дверей по левой стороне, а кабина вагоновожатого в моторной версии была только одна. В это время уже были восстановлены практически все основные трамвайные линии довоенного времени, вместо немецких стояночных тупиков были построены разворотные петли, что и позволило отказаться от «тяни-толкаев».

Моторный вагон образца 1959 года – Gotha T59E – был оснащен тремя видами тормозов: электродинамический, колодочный (он используется как стояночный и аварийный и имел ручной привод) и рельсово-магнитный.

На следующих фотографиях – только T59E и B59E.

Тем временем, трамвайная сеть Калининграда продолжила развиваться дальше, удлиняться. Уже к концу 1950-х года по городу ходило целых 11 маршрутов. Несколько меняясь со временем, эта сеть будет работать до начала 2000-х годов. Ну а в 1960 году трамвай впервые дотянулся до завода №820 («Янтарь»).

Третья модификация «Готы» начала производиться в 1962 году. Модель T2-62 – это удлиненные, по сравнению с T59E и B59E, вагоны с увеличенной кабиной вагоновожатого. Причем прибавка в размерах была существенной – в длину трамвай вырос на целых 720 мм – до 11,62 м. Вагоны по-прежнему оставались двухосными, о чем «сигнализировала» цифра «2» в измененной структуре наименования модели.

В T2-62 была существенно доработана электрическая часть. Изменились и органы управления. Так, вместо рукоятки контроллера, расположенной под левую руку вагоновожатого, в кабине новой модификации контроллер устанавливался посередине и имел форму круглого руля. В свою очередь, пульт управления сместился влево.

Изменений коснулись и салона. Теперь все сидения пассажиров стали устанавливать лицом по ходу движения.

На фотографиях ниже – только T2-62 и B2-62.

С поступлением в парк трамваев образца 1962 года запас бортовых номеров (моторные 1XX и прицепные 2XX) исчерпал себя. Тогда к ним добавились серии 3XX для моторных и 4XX для безмоторных. В таком виде системы номеров хватило ещё на 10 лет – она дожила до 1971 года.

В 1967 году из ГДР в Калининград прибыли последние вагоны Gotha модели T2-62 и B2-62. К этому времени в трамвайном парке насчитывалось 224 вагона (117 моторных и 107 прицепных). Кроме того, имелось 7 рабочих вагонов и 4 снегоочистителя.

Немецкие «Готы» работали в Калининграде до второй половины 1970 годов, уступив место трамваям из ЧССР.

Последний калининградский вагон модели Gotha – прицепной B2-62 №428 – дожил до XXI века, но только в качестве склада-сарая на территории трамвайного депо. Его разделка началась в мае и завершилась 20 августа 2009 года.

4. Tatra T4SU

В середине 1960-х годов, по решению СЭВ, производство трамваев в ГДР прекращалось, и главным их поставщиком становился чехословацкий завод ČKD Tatra, работавший в Праге. Калининграду предназначались трамваи Tatra T4SU – это узкоколейный вариант более массовой ширококолейной модели Tatra T3SU. При этом литеры SU означали русифицированную модификацию для Советского Союза. Каждый вагон «Татра» был оборудован кабиной вагоновожатого. При этом кабина в варианте SU была отделена от пассажирского салона. Безмоторные прицепные варианты для СССР не производились.

Масса пустого вагона составляла 16 т, длина 15,2 м, максимальная мощность двигателей 4 × 40 кВт.

Трамваи для Калининграда начали выпускаться в 1971 году. Первые два вагона T4SU прибыли из ЧССР в ноябре того же года. С началом поступления «татр» в трамвайном управлении начала внедряться новая система нумерации. Сначала вида 1XX, затем 2XX и 3XX.

29 ноября 1971 года новые вагоны чехословацкого производства впервые вышли на линию. Это были трамваи №101 и №102. 23 декабря к ним присоединились еще восемь машин (№№103-108, 112, 113). В конце декабря новые «татры» полностью заменили старые «готы» на маршруте №3, для этого потребовалось девять вагонов. В одном из них (№108) был установлен робот-кондуктор, созданный на Областной станции юных техников.

В ноябре 1972 года трамваи пошли по только что построенному Эстакадному мосту. 6 июля 1973 года открыто движение по новому участку улицы Мастеровой (ныне Маршала Борзова) – рельсы были проложены от «старого кольца» на улице Красной до нового на Каштановой аллее.

Поставки чехословацких вагонов T4SU продолжались до февраля 1980 года: тогда прибыли последние машины 1979 года выпуска.

Всего в Калининград поступило 223 линейных трамвая T4SU. Из них около десятка в последующем становились учебными или служебными (поливомоечным, лабораторными, буксирами и т.д.).

В начале 1980-х годов трамваи ходили по десяти ранее сформированным маршрутам. Прибытие «татр» значительно увеличило провозную мощность трамвайной сети, но ее по-прежнему не хватало – сесть в вагон в часы пик было проблемой.

Калининград рос – росли и потребности в общественном транспорте. На нагруженных линиях для повышения вместимости массово применялись сцепки из двух «татр». Более того, в 1983 году по городу начали ходить и сцепки из трёх вагонов. Однако мощности тяговых подстанций и питающих линий для таких поездов не хватало. Поэтому «тройки» были явлением довольно редким. Они применялись только на маршрутах №2 (эпизодически) и №4 (несколько чаще): на этих линиях не было существенных перепадов высот. Единичные составы-тройки проработали несколько лет (минимум, до 1985 года). Позднее, в начале 1990-х, практику троек попытались возобновить, но продержалась она совсем недолго.

«Неубиваемые» T4SU прослужили без малого 40 лет – последние 5 машин этого типа были выведены из эксплуатации лишь в июле 2009 года. Это были линейные трамваи №№256, 276, 281 и 305 (все 1975 года постройки), а также ранее переделанный в учебный, а затем в буксир вагон №257 (он был произведён в 1977 году).

Многие вагоны самой массовой в Калининграде модели могли бы служить и дольше, могли бы сохраниться как ретро-машины, но в 2008-2009 годах дело шло к полной ликвидации трамвайного движения в городе. Сохраниться и выжить в таких условиях было практически невозможно.

5. Tatra KT4SU

Двухсекционный сочлененный вагон ČKD Tatra KT4SU был разработан с учетом эксплуатации на узких улицах – вынос в кривых был минимизирован. Масса пустого трамвая составляла 20,3 т, длина 18,1 м, мощность двигателей 4 × 45 кВт. Его производство началось в 1980 году.

Первые вагоны этой модели прибыли в Калининград летом 1987 года. Их было пять единиц. Новые машины начали получать местную бортовую нумерацию, начинавшуюся с №401. Следующая партия поступила в 1988 году. В ней было 10 машин (№№406-415). Еще 15 трамваев KT4SU прибыли в 1990 году (они получили номера с 416 по 430).

Практически все вагоны, поступившие в 1987-1990 годах, первое время работали в составе сцепок – в один поезд были соединены сразу четыре секции. Кстати, к началу 1990-х годов калининградские трамваи (а это старые и новые «татры») перевозили 70% всех пассажиров городского общественного транспорта.

Поставки KT4SU продолжились в 1993 году. Тогда было поставлено 7 трамваев (№№431-437). Наконец, в 1994 году прибыла последняя партия из 4-х машин этой модели (№438-441). Таким образом, всего город получил 41 двухсекционный вагон.

Впрочем, в начале 1990-х нагрузка на трамвайную систему начала существенно сокращаться, и трамваи, прибывшие в Калининград в 1993 и 1994 годах, в поезда из двух единиц уже не соединялись. Да и ранее образованные сцепки в первой половине 1990-х стали самостоятельными единицами.

Списание изношенных «татр» прошлого поколения (T4) проводилось быстрее, чем шли ограниченные по количеству поставки новых вагонов KT4SU, и к 1994 году трамвайный парк в Калининграде сократился до 140 единиц (то есть до уровня 1954 года), а количество маршрутов – до девяти.

Трамваи KT4SU, благодаря ремонтопригодности конструкции и усилиям специалистов депо, оказалась живучими: в начале 2026 года из изначальных 41 трамваев KT4SU в эксплуатации оставалось 13 вагонов, трём их которых (№№ 411, 412 и 415), выпущенным в 1988 году, в сентябре 2026-го исполнится 38 лет. Самыми молодыми в калининградском парке трамваев KT4SU остаются вагоны №438 и №439: они выпущены в 1994 году, соответственно, им сейчас почти 32 года.

6. Düwag GT6

В обстоятельствах 1990-х годов надежд на пополнение новыми трамваями не было. И… летом 1995 года немецкий Мангейм передал Калининграду два выработавших ресурс вагона Düwag GT6, выпущенных в Дюссельдорфе еще в 1963 году. Их нумерация продолжила ряд, начатый трамваями KT4SU: после последнего чехословацкого №441 немецкие вагоны получили номера 442 и 443.

Ремонт списанных в Мангейме получился долгим: они вышли на маршруты только осенью 1996 года.

Но… с конца 1998-го оба «дювага» уже не выходили на линии. Проработали они в Калининграде чуть больше двух лет.

Впрочем, эти трамваи по-своему живы и сегодня. Вагон №442 с мая 2015 года находится в экспозиции музея «Фридландские ворота», а ретро-трамвай №443 – благодаря сверхусилиям ремонтников – с мая 2010 года периодически выезжает в город, выступая в роли экскурсионного и участвуя в мероприятиях.

7. Tatra T4D

В 1997-1998 годах в Калининград из депо немецкого города Галле поступило 30 вагонов Tatra T4D. Все они были построены ещё в 1974-1979 годах (то есть до прибытия в янтарный край эксплуатировались 20 и более лет).

От «советских» T4SU эти «немецкие» вагоны отличались не только табличками и трафаретными надписями на немецком, но и целым рядом конструктивных особенностей. Некоторые из трамваев имели не привычную желто-красную, а красно-серебристую окраску («серебрянка» лучше других красок закрывала нанесенную на борта рекламу).

Первый новый старый вагон модели T4D – в Калининграде он получил бортовой номер 501 – приступил к работе в Калининграде 16 июля 1997 года. Всего в 1997 году поступили первые 11 вагонов. Они вводились в эксплуатацию постепенно, последние два из них – начали перевозить пассажиров в январе 1998 года.

Поступление вагонов из Галле продолжилось и завершилось в 1998 году.

В Калининграде вагоны этой «немецкой» партии получили нумерацию вида 5XX, начиная с 501 и до 530 включительно. Эпизодически практиковалась смена бортовых номеров, но всякий раз в пределах данного диапазона.

По прошествии времени, в ходе очередных ремонтов практически все бывшие немецкие вагоны получили стандартную окраску: красный с желтовато-бежевым.

В Калининграде T4D прослужили ещё 15 лет. Последние вагоны из этой партии б/у-шных трамваев ушли с линий в 2012-2013 годах.

Однако один из них (он имеет №525) работал до 2018 года, после чего был отремонтирован и с сентября 2022 года перешел в статус музейного экспоната калининградского трамвайного депо (примерно, как «Дюваг» №442). Машина №525 по-прежнему на ходу, и изредка она выходит на городские маршруты. Впрочем, последний такой выход состоялся 13 марта 2025 года.

8. Tatra KT4D

Прибытие этих машин стало третьим пополнением техникой, бывшей в эксплуатации (после «дювагов» и «татр» T4D). 12 вагонов Tatra KT4D, выпущенных в 1978-1983 годах в Чехословакии для ГДР, были получены в немецком Котбусе в июне-июле 1999 года.

Изначально предполагалось, что общий размер партии должен составить 30 трамваев, но дело ограничилось дюжиной машин.

В Калининграде «немецкие» трамваи получили номера вида 6XX (в отличие от родственных им KT4SU, имеющих нумерацию вида 4XX). Номерной ряд начинался с 601 и заканчивался 612.

Первые два вагона вышли на линию 2 июля 1999 года. Это были машины №602 и №606. В том же месяце приступили к работе ещё 7 вагонов (с номерами с 601 по 609). Вагон №610 начал перевозить пассажиров в конце августа, №611– в конце сентября, а №612 – только в середине октября того же 1999 года.

Вагоны были перекрашены в стандартные цвета вскоре по прибытии в Калининград. Но со временем реклама взяла своё и внесла изрядное разнообразие.

Как и предыдущая модель T4, вагоны KT4 для СССР и ГДР имели несколько разную конструкцию. Так, например, в трамваях «советской» версии сдвоенные сидения пассажиров расположены по левой стороне, а одинарные справа по ходу движения. В «немецком» варианте всё наоборот.

Приглядевшись внимательно, можно найти и несколько внешних отличий.

Несмотря на не самый юный возраст уже при поступлении на службу в Калининград, вагоны KT4D имели неплохое техническое состояние: сказывались и предшествовавшая эксплуатации в более щадящих условиях, и более точное следование техническим регламентам в Котбусе.

В Калининграде трамваи Tatra KT4D эксплуатировались рядом с их «советскими» собратьями, и для подавляющего большинства пассажиров никакой разницы между ними не было. В начале 00-х годов автобусы уже брали на себя перевозки всё возрастающего количества пассажиров трамвайной системы, потребность в трамвайных сцепках исчезла, и «немецкие» вагоны в составе поездов не эксплуатировались.

Первой под списание в этой дюжине «немцев» пошла машина №610. Это произошло в феврале 2010 года. Затем, в ноябре 2013 года, настал черёд вагона №603. Ещё 5 машин были отправлены в отставку в 2017 году (№№604, 605, 607, 608 и 609).

Примечательно, что последняя списанная машина – вагон №612 был признан ненужным в 2019 году – тогда же был перенумерована в №407 и в полуразобранном состоянии дожила до наших дней. Сейчас этот трамвай находится на территории депо, но никаких планов в отношении него в настоящее время не существует.

Однако возможности для сравнения двух вариантов одной модели (KT4SU и KT4D) пока ещё есть: сегодня в Калининграде на линии по-прежнему выходят три «татры» KT4D (№№ 602, 606 и 611). Ещё одна машина (№601) в начале 2025 года была переоборудована в учебную и эпизодически её можно встретить на рельсовых путях города. Таким образом, сохранилось и по-прежнему на ходу 30% от всех поступивших в Калининград «немецких» KT4D.

Вся эта четвёрка существенно старше остающихся «советских» родственников KT4SU: в августе 2026 года двум «немецким» вагонам (№601 и №602) должно исполниться 47 лет.

9. Pesa Swing 121NaK

И вот противоречивый 2012 год. В Калининграде продолжается сжатие маршрутной сети и… приходит первый новый трамвай за 18 лет! – с 1994 года. Узкоколейный трёхсекционный низкопольный вагон польского производства Pesa Swing 121NaK («K» – версия для Калининграда) был приобретен за 1,45 млн евро (тогда 60 млн руб.). Он был построен в Быдгоще в октябре 2012 года и прибыл в самый западный областной центр 21 декабря того же года.

Поступив в трамвайный парк депо, эта машина стала первым трёхсекционным вагоном в Калининграде. До него по рельсам города бегали только одно- и двухсекционные трамваи.

Вскоре по прибытии вагон Pesa Swing получил бортовой номер 1201. Он стал результатом новой структуры нумерации, которую намеревались внедрить: 12 – от 2012 года, а 01 – первый вагон в году. Однако такая структура не выглядит обоснованной: приобретать трамваи в течение одного года в двузначных количествах в то время никак не предполагалось. При этом номер первого трамвая Pesa перекликался с индексом базовой модели 120N.

Вагон модного в то время транспортного дизайна весьма органично вписался в калининградскую городскую среду: как в современную, так и в историческую и псевдоисторическую.

Трамвай модели Pesa 120N Swing был разработан в 2009 году. Его длина в трёхсекционном варианте составляет 19,3 м – несколько больше, чем у двухсекционной чехословацкой машины KT4 (18,1м).

Предполагалось купить в первой партии, как минимум, три таких вагона, но опыт эксплуатации первого оказался не слишком удачным. Трёхсекционный трамвай оказался великоват для некоторых участков пути и слишком тяжел (когда выявился износ Высокого и Дровяного мостов – до их ремонта).

Трамвай Pesa Swing демонстрировал отменную остойчивость, он обладал отличной подвеской, которая обеспечивала мягкий и бесшумный ход. Его секции были соединены подвижными узлами, и при прохождении кривых трамвай был способен изгибаться змейкой. Конструкционная скорость могла достигать 80 км/ч, а разгон был весьма энергичным. При внушительных габаритах радиус поворота составлял всего 17 м.

Асинхронный тяговый привод обеспечивал плавность хода, а система рекуперации позволяла при торможении возвращать часть энергии обратно в сеть. Вагон обладал способностью двигаться и на аккумуляторах, но со скоростью не более 5 км/ч. Пост управления был сконструирован удобным для вагоновожатого, а система кондиционирования салона и кабины была непривычно мощной.

К «слабым сторонам» этого трамвая можно отнести низкую посадку, что предъявляло повышенные требования к окружению рельсового полотна. Кроме того, несущие тележки трамвая Pesa Swing сделаны жёстко закрепленными, из-за чего на малых радиусах поворота колёса и рельсы испытывают высокую боковую нагрузку, что, в свою очередь, ведёт к ускоренному износу ходовой части и рельсового полотна.

Но главная проблема была в ином. В ходе эксплуатации надёжность трамвая не радовала. При этом ремонтная документация на новый вагон «Калининград-Гортрансу» передана не была. Самым слабым местом и, соответственно, «головной болью» стала электроника. Её компоненты на замену вышедших из строя, а также модули тормозной системы заказывались на заводах в Германии специальным образом. При этом до окончания гарантийного срока любой ремонт приходилось координировать с польским заводом-изготовителем. А по его окончании – запчасти и ремонт стали ещё большей проблемой, причём задолго до разрывая Польшей экономических связей с Россией в целом и c Калининградской областью в частности.

Вагон Pesa Swing 121NaK так и остался в единственном экземпляре.

Как ни парадоксально, единственный в парке трамвай этой модели мог работать буксиром для «татр» T4 и KT4. Для этого был установлен специальный переходник, и уже в январе 2013 года «Свингу» довелось буксировать вагон №601.

Pesa Swing по-прежнему выходит на линии, но поломки приводят к длительным ремонтным простоям трамвая. Из первых 10 лет службы половину он провел в депо. В последние годы его работа на маршрутах стала и вовсе эпизодической. В 2025 году он перевозил пассажиров всего 8 дней (причём не более, чем по одной смене), последний раз 25 июля 2025 года.

10. ПКТС 71-921 «Корсар»

Созданное в 2013 году ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) выпускает трамваи на заводах в Твери и Санкт-Петербурге. Двухсекционный низкопольный трамвай модели 71-921 «Корсар» специально разработан для городов с узкой колеей (Калининград и, потенциально, Пятигорск и Евпатория).

Первый опытный вагон был доставлен морем в Балтийск вечером 25 декабря 2020 года, а непосредственно в Калининград – 27 декабря. Трамваю предстояло пройти испытаний в реальных городских условиях.

Все предусмотренные планом тестовые поездки по городу успешно завершились в феврале 2021 года, после чего «Корсар» был сертифицирован, и было решено приобрести 16 таких вагонов.

Первые два серийных «Корсары» были доставлены паромом 16 декабря 2021 года. В Калининграде они получили бортовые номера 702 и 703. Позднее в декабре того же года прибыли ещё 4 машины. Остальные 10 вагонов поступили в течение января-марта следующего года. Последними прибыли машины №716 и №717 – их поставили на рельсы у Южного вокзала 7 марта 2022 года.

1 февраля 2022 года первый «Корсар» вышел на регулярную линию – на единственный в то время маршрут №5. Это был вагон №702 – первый из поступивших в депо «Калининград-Гортранса». Управляла им водитель 1-го класса Галина Витальевна Мельникова. В тот же день к перевозке пассажиров подключилась и машина №703.

Последний из 16 поступивших вагонов приступил к работе 13 июля 2022 года: позже других был введён в строй «Корсар» №716.

Переданные в эксплуатацию вагоны новой модели стали самыми вместительными в истории калининградского трамвая. Масса пустого вагона составила 27,5 т (для сравнения: у KT4SU всего 20,3 т), длина 20,5 м (18,1 м), мощность двигателей 4 × 72 кВт (4 x 45 кВт). При этом на автономном ходу «Корсар» может пройти до 1000 м.

Как обычно, у новой машины выявился ряд «детских болезней». Одна из них – крепление защитно-декоративных кожухов на тележках оказалось недостаточно надежным: эти элементы склонны отваливаться. Из-за этого уже к лету 2022 года кожухи были сняты практически со всех машин, после чего трамваи оснащались ими крайне редко. Кроме того, сроки ремонта отдельных вагонов оказывались весьма длительными.

Помимо этого, «Корсары» оказались более склонными к сходу с рельсов, чем возрастные «татры», которые «спокойнее» воспринимают изношенные рельсовые пути. После инцидента 20 декабря 2024 года, когда на Фестивальной аллее вагон №711 сошел с рельсов на грунт, возвращение трамвая на рельсы привело к их повреждению. На несколько месяцев движение «Корсаров» по Фестивальной аллее было закрыто (на маршруте №5 работали только «татры»). Для таких чрезвычайных случаев пришлось приобретать специальное оборудование, которое позволяет сравнительно безболезненно вернуть многотонную машину на рельсы с уровня значительно ниже рельсов. После получения этого приспособления движение «Корсаров» по Фестивальной аллее было возобновлено.

Отличают «Корсары» от других калининградских трамваев и установленные в нём полуторные сидения. Они предназначены для пассажиров с маленькими детьми или же для людей тучной комплекции.

5 декабря 2022 года началось движение по маршруту №3 – второму в Калининграде. «Корсары» сразу же стали «монополистами» на этой возобновлённой линии: «татры» на ней и по сей день появляются крайне редко.

Идёт пятый год эксплуатации «Корсаров» в Калининграде. Сейчас трамваи этой модели полностью закрывают потребности маршрута №3 и примерно от четверти до трети потребностей маршрута №5. Более того, сравнительно суровой зимой 2025-2026 годов «Корсары» показали себя более надежными машинами, чем возрастные «татры» (но о причинах достоверных сведений нет, да и год назад «татры» работали гораздо более устойчиво, впрочем, и зима была мягче).

Эпилог

В настоящее время калининградское депо располагает 34 линейными трамваями. Из них 16 современных «Корсаров», один уже не юный вагон Pesa Swing, 13 возрастных трамваев Tatra KT4SU и 4 еще более заслуженных Tatra KT4D. Кроме того, на ходу ещё две машины-ветерана: Düwag GT6 №443 и Tatra T4D №525. Первая из них используется для экскурсий и иных видов заказного движения, вторая – изредка для маршрутных перевозок. Экскурсии проводятся также и на одном из линейных вагонов Tatra KT4SU (с апреля 2025 года это вагон №412).

Располагает «Калининград-Гортранс» и служебной техникой: вагоны на основе T4SU (лабораторный №010, поливомоечный №012 и обслуживающий рельсовую сеть №013), а также снегоочиститель на базе Gotha T57 №03 (последний – 1960 года выпуска) – всего 4 единицы.

Итого, в Калининграде ровно 40 машин, которые часто (или же очень редко) можно увидеть на 1000-миллиметровой колее нашего города.

На территории депо находится также списанный трамвай Tatra KT4D №407 (бывший №612).

В начале 2026 года были обнародованы намерения властей приобрести 18 новых вагонов. В соответствии с планами, эти трамваи предназначены для замены старого вагонного парка. Однако пока намерения носят самый предварительный характер и вряд ли будут реализованы раньше начала следующего десятилетия.

Фото на обложке: Георгий Глиздинский