Судьбоносная фигура
Биография.
Борисов Иван Тимофеевич родился в родился 12 (24) февраля 1905 года (по наградным документам, 1903 года - прим.) в деревне Урвань Ардатовского уезда Нижегородской губернии в семье крестьянина. Трудовая биография началась обыкновенно, в 1919 году - самом тяжелом году гражданской войны, в Ардатовском уезде Нижегородской губернии, где 14-летний крестьянский подросток, по мобилизации Комитета труда, стал рабочим на лесопильном заводе. Потом работал на Лесопильном заводе в Кулебаках, кочегаром и помощником машиниста на железной дороге Кулебакского горного завода, Серпухове и Москве.
В 1930 году Иван Борисов поступил в МВТУ (сейчас Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана), там же вступил в ряды ВКП(б).
В 1932 году студент Борисов был направлен механиком на Моторный завод № 24 имени М. В. Фрунзе (сейчас НПЦ газотурбостроения «Салют») а в 1934 окончил МВТУ.
По окончании училища, он трудился на заводе № 24 имени М.В. Фрунзе Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне - в составе Публичного акционерного общества "Кузнецов", город Самара), в должностях механика, инженера, затем - Начальника цеха и Главного инженера.
Приказом Народного комиссара авиационной промышленности СССР от 9 декабря 1937 года, Иван Тимофеевич Борисов был назначен на должность Директора завода. В период его руководства предприятие занималось производством поршневой авиационного двигателя АМ-34 с водяным охлаждением, разработанного под руководством Александра Александровича Микулина который впоследствии был испытан на многоцелевом одномоторном самолёте Р-5 конструкции Николая Николаевича Поликарпова и на тяжёлом бомбардировщике ТБ-3 (известном как АНТ-6) конструкции Андрея Николаевича Туполева, а также - поршневого авиационного двигателя М-23 (НАМИ-65) разработанного под руководством Владимира Антоновича Доллежаля для лёгких самолётов АИР-2 "Пионер" и АИР-4 (самолёта связи).Приказом Народного комиссара авиационной промышленности № 16/к от 13 января 1939 года, И.Т. Борисов был освобождён от обязанностей Директора завода № 24,как допустившего "нарушения сметно-финансовой дисциплины на заводе"со стороны своих заместителей и сотрудников заводоуправления. Абсурдность обвинения была очевидна, иначе как объяснить факт назначения Ивана Тимофеевича Борисова (Приказом того же Наркомата) - Директором Московского завода № 20, причём через через семь дней - 20 января 1939 года.
После начала Великой Отечественной войны и битвы за Москву, в связи с Постановлением Государственного комитета обороны СССР № 741с от 8 октября 1941 года и Приказами ГКО № 660сс от 9 июля 1941 года и № 1053сс от 9 октября 1941 года, завод № 20 был эвакуирован в город Омск на площадку своего филиала, складов Сибирского военного округа № 25 и площадку завода № 495 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР. Здесь Приказом № 1093с Наркомата авиационной промышленности СССР от 4 ноября 1941 года, завод № 20 был объединён с заводом № 495 в единый завод № 20 НКАП СССР (ныне - Открытое Акционерное общество "Высокие Технологии"). В Омск прибыло 13 эшелонов с 889-ю единицами оборудования, приехало 4 850 человек, в том числе 1895 рабочих.
За несколько недель был произведён монтаж прибывшего оборудования, был проделан такой объём работы, на который в мирное время потребовалось бы не менее года.
По решению Государственного комитета обороны на объединенном предприятии, было налажено массовое производство донной части реактивных снарядов для ставших легендарными гвардейских миномётов БМ-13 "Катюша", корпусов (диаметром -82 миллиметра), топливных и масляных насосов для боевых самолётов ЛА-5, ЛА-7 и ПО-2. И в этом несомненная заслуга Директора этого предприятия, инженера-полковника Борисова Ивана Тимофеевича.
С 1942 года, он являлся Директором Омского моторостроительного завода № 29 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, эвакуированного согласно Постановления Государственного комитета обороны СССР № 457сс от 11 августа 1941 года и Приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР № 844сс от 12 августа 1941 года на площадки авиационного завода № 166 и завода сельскохозяйственных машин имени В.В. Куйбышева. С января 1943 года, завод под руководством И.Т. Борисова занимался выполнением задания Правительства - изготовлением мощного двигателя конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова АШ-82ФН, предназначенного для истребителей Ла-5, Ла-7 конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина и бомбардировщиков Ту-2 конструкции Андрея Николаевича Туполева и Пе-8 конструкции Владимира Михайловича Петлякова.
В послевоенный период все силы, знания и опыт Иван Тимофеевич Борисов отдавал увеличению выпуска качественной продукции, дальнейшему техническому развитию завода.
При его непосредственном участии была проведена большая работа по перепланировке производственных площадей, цеха оснащены новым оборудованием. На площадях, которые не так давно утопали в грязи, растянулись высокие асфальтовые дороги, в больших масштабах началось озеленение территории.
С мая 1946 года, Иван Тимофеевич продолжил работу в новообразованном
Министерстве авиационной промышленности.
В июне 1954 года, И.Т. Борисов был назначен на должность заместителя Министра авиационной промышленности СССР.
С 29 мая 1957 года по ноябрь 1958 года, Иван Тимофеевич являлся Председателем Совета народного хозяйства Куйбышевского экономического административного района.
Деятельностью промышленности территориального комплекса Куйбышевского экономического административного района руководили девять отраслевых управлений Совнархоза.
Авиационные заводы входили в 4-е управление (авиационной промышленности), в состав которого вошло восемнадцать предприятий.
Работая в этой должности, Иван Тимофеевич Борисов вместе с Главным конструктором ОКБ-1 Сергеем Павловичем Королёвым, Директором Государственного авиационного Куйбышевского авиационного завода Виктором Яковлевичем Литвиновым, заместителем Главного конструктора ОКБ-1 Дмитрием Ильичём Козловым (будущим Главным конструктором ЦСКБ "Прогресс) внёс огромный вклад в преобразование Куйбышевского авиазавода в Предприятие п/я № 208 (с 16 декабря 1961 года - завод "Прогресс"), в организацию на этом предприятии серийного производства межконтинентальных баллистических ракет Р-7 и создании на их основе ракеты-носителя Р-7 для вывода в космос космических аппаратов различного назначения, в том числе искусственных спутников, автоматических аппаратов
для исследований Луны, Венеры и Марса, пилотируемых космических кораблей. Перепрофилирование предприятия потребовало коренной перестройки производства, создания новых цехов и участков, проектирования и изготовления сложной оснастки, переподготовки рабочих и инженерно-технических работников. В наши дни это предприятие известно как Акционерное общество «Ракетно-космический центр «Прогресс»».
В ноябре 1958 года И.Т. Борисов был переведён в Государственный плановый комитет Совета Министров СССР (Госплан СССР) и назначен на должность Начальника отдела оборонных отраслей промышленности, где курировал работы по созданию новых видов вооружения, производство авиационной и ракетно-космической техники.
Приказом Министра обороны СССР от 21 января 1971 года, генерал-майор инженерно-технической службы Борисов Иван Тимофеевич был уволен из Вооружённых сил СССР по выслуге лет. С 1972 года и до ухода на залуженный отдых, Иван Тимофеевич работал в Министерстве авиационной промышленности в должности Начальника отдела.
Борисов Иван Тимофеевич являлся Депутатом Верховного Совета СССР 5-го созыва.
Выдающийся организатор авиационной и ракетно-космической промышленности Иван Тимофеевич Борисов скончался 29 декабря 1994 года. Похоронен он в Москве на Востряковском кладбище (уч. № 17), рядом с сыном и невесткой.
Связь с Кулебаками.
В 1957 году Хрущёвым были ликвидированы министерства и ведомственное подчинение предприятий; взамен были созданы региональные Совнархозы, идея которых себя не оправдала. В итоге в октябре 1965 года отраслевые Министерства были заново воссозданы. Однозначно негативных явлений в природе, к счастью, не существует. Вот и в случае с хрущёвскими экспериментами с совнархозами можно найти достаточно большой плюс, так как именно эти метания позволили Кулебакскому металлургическому заводу войти в весьма перспективную по сей день авиационную отрасль промышленности. «Лето 1965 года было тревожным, поговаривали о предстоящей реорганизации, – вспоминал А.Я. Рабинович. – Пугало неведение и дальнейшая судьба завода. Вскоре слухи стали реальностью, в сентябре 1965 года решением Правительства совнархозы были упразднены. Заводы были возвращены ранее принадлежавшим отраслям промышленности. Министерство транспортного машиностроения, куда входил завод до организации совнархоза, было объединено с министерством тяжелого энергетического машиностроения и в новой схеме возрожденных отраслей хозяйства не значилось. Не значился наш завод и в списках предприятий, присоединившихся к вновь организованному Минэлектротяжмашу».
Кулебакский металлургический завод им. С.М. Кирова передали Министерству чёрной металлургии, которое «отфутболило» предприятие Министерству сельского хозяйства, а то, в свою очередь, передало завод на правах филиала Челябинскому тракторному заводу. «Руководство совнархоза мало беспокоилось о дальнейшей перспективе передаваемых предприятий, – отметил по этому поводу А.Я. Рабинович. – Мы ясно представляли себе судьбу завода в Минсельхозмаше, да ещё в качестве филиала Челябинского тракторного завода. Это удвоило наши силы в поисках самостоятельного выхода из создавшегося положения. Надо было найти такое ведомство, которое могло быть заинтересовано в нашей продукции, а главное, имело бы возможности для развития завода и его реконструкции в дальнейшем, помочь из вековой отсталости перейти к современным технологическим процессам. Проанализировав номенклатуру ряда министерств, мы обнаружили, что наш бандажепрокатный стан и сварочное оборудование могут производить отдельные детали к самолётным моторам, изготавливаемым Министерством авиационной промышленности. При этом если на Кулебакском металлургическом заводе затраты машинного времени на изготовление нужного кольца составляли 2-3 часа, то на моторных заводах тратили до 10 дней, а главное, что коэффициент использования металла у нас был выше в сто раз. Кто ищет пути решения проблемы – тому судьба в помощники.
Наш земляк Иван Тимофеевич Борисов приехал в Кулебаки навестить своих престарелых родителей и посетил наш завод. Увидев работу бандажепрокатного стана, он как опытный инженер быстро определил, что на этом стане можно катать то, что на его заводе с таким трудом вырезают из цельной заготовки. Посетив руководство завода, он обратился с настоятельной просьбой прокатать несколько опытных колец для дальнейшего испытания и определения возможности их применения в изготовляемых авиамоторах. Из его сообщения мы поняли, что в случае удачи это большая перспектива в будущем. К прокатке авиационных колец подталкивало и следующее соображение: в это время железнодорожники страны переводили ходовую часть транспорта на цельнокатаные кольца Грифина, построив для этой цели огромный завод в Нижнем Тагиле. Его суточный выпуск равнялся почти месячной производительности нашего стана. Заказы на прокат бандажей стали постепенно уменьшаться. А бандажная продукция в объемном выпуске завода имела большой удельный вес. На Казанском мотостроительном заводе все испытания прошли успешно. Это положило начало применению цельнораскатных колец в авиамоторостроении!
Время шло, совнархоз успел завершить все свои ликвидационные дела. Минсельхоз не спешил принять нас в свои «объятия», и мы остались вневедомственным заводом. Через некоторое время комиссия Минавиапрома появилась на заводе. Возглавлял ее главный инженер 8-го Главного управления В. А. Ишунькин. В Министерстве 8-е Главное управление объединяло всю авиационную металлургию. Состав комиссии был солидным: представители авиационной науки, ВИЛС,ВИАМ, НИАТ, НИИГипроавиапрома и технологи мотостроительного главка. В компетентности этой комиссии можно было не сомневаться. Знакомство с заводом было тщательным и подробным. Свои выводы комиссия руководству не изложила, сообщив, что всё будет доложено министру. Мы догадались, что комиссия в оценке актуальности нашей принадлежности к авиации к единому мнению не пришла. Это подтвердилось – представители института легких сплавов (ВИЛС) были категорически против того, чтобы Кулебакский металлургический завод присоединить к авиации. Понятно, черная металлургия – и легкие сплавы! Гипроавиапром, его представитель, вообще «пел панихиду», доказывая, что из этой «старой калоши» вообще ничего не выкроить. Некоторые заместители министра разделяли это мнение. ВИАМ и НИАТ же видели в нашем заводе будущую базу по освоению новых сплавов, применяемых в моторостроении. Трудно было разобраться в этой разноголосице, но мы уверенно шли к своей цели, шаг за шагом расширяя круг своих сторонников. Вскоре состоялась очередная коллегия министерства, на которую мы были приглашены. Дискуссия была острой. Мнение наших противников было предположительным. В противовес им директора моторных заводов свою позицию аргументировали экономическими выкладками. Председательствующий, выслушав прения сторон, резюмировал их как побуждающие к голосованию. Результаты голосования были, к нашей большой радости, в пользу завода. Заместитель министра, поздравив нас, выразил надежду на плодотворную совместную работу, одновременно предупредив, что вскоре пришлёт министерскую комиссию по приемке завода в состав Министерства. Вскоре нам стало ясно, что министр авиационной промышленности П.В. Дементьев вышел с ходатайством в Правительство страны о передаче нашего завода в систему Минавиапрома. Постановка этого вопроса на коллегии явилась подтверждением, что его просьба Правительством была удовлетворена». Вот такую «кашу» по сути заварил генерал И.Т.Борисов, последствия его действий повлекли поистине судьбоносные перемены для кулебакских металлургов, завода и города в целом.
Этот случай описывает в своей биографии Почетный гражданин города Кулебаки - Борис Алексеевич Верин в 12 серии документального сериала Б.А.Верин | Судьба человека в жизни города:
Отдавая дань уважения персоне генерала, и в счёт заслуг перед кулебакскими металлургами решением исполнительного комитета Кулебакского городского Совета депутатов трудящихся от 28.02.1968 года Ивану Тимофеевичу Борисову было присвоено звание «Почетный гражданин Кулебакского района».
Награды.
Указом Президиума Верховного Совета СССР № 217/90 от 29 апреля 1944 года, "За выполнение заданий Правительства по производству моторов", Директор завода № 29 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР Борисов Иван Тимофеевич был награждён орденом Ленина.
Указом Президиума Верховного Совета СССР № 222/578 от 16 сентября 1945 года, "За выполнение заданий Правительства по производству боевых самолётов, винтов и агрегатного самолётного оборудования", Директор завода № 29 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР Борисов Иван Тимофеевич был награждён орденом Кутузова II степени.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1954 года,
"За долголетнюю и безупречную службу в Вооружённых силах СССР",
инженер-полковник Борисов Иван Тимофеевич был награждён
медалью "За боевые заслуги".
Иван Тимофеевич был также награждён: орденом Красной Звезды, двумя орденами Трудового Красного Знамени; медалями: "За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов", "За воинскую доблесть. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина", "Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов", "50 лет Вооруженных сил СССР", "60 лет Вооруженных сил СССР", "Ветеран Вооруженных сил СССР"и другими наградами.
Подготовил А.В.Маскаев, 2023 г.
Источники:
С.И. Колобаев Кулебаки. В краю родном / С.И.Колобаев. - Арзамас: Арзамасская типография, 2012.-271 с.
Евгений Румянцев и сайт: http://sm.evg-rumjantsev.ru/voen-ruk3/borisov-ivan-timofeevich.html
http://www.knowbysight.info/BBB/10535.asp
https://oboron-prom.ru/page,11,predpriyatiya-21-40.html
https://taganrog-avia.ru/people/Emelyanov/proza_ru/Litvinov_05.htm
https://www.names52.ru/b/tpost/4utelkdm91-borisov-ivan-timofeevich