Из истории Мурманской (Кировской) железной дороги

Кольский тракт – первоначально так назывались тропа и ямской путь из Поморья через Лапландию в Колу. До открытия пароходного сообщения в 1871 году именно эта дорога соединяла Кольский полуостров с остальной частью страны. В 1903-1907 годах была проложена гужевая дорога по сухопутным участкам: Кандалакша – Имандра (32,7 версты) и Имандра – Кола (95 верст). Дорога была оборудована мостами и настилами через топкие места. Вдоль тракта от Ковды до Колы действовали дорожные станции. Перевозкой грузов и пассажиров по дороге занимались преимущественно саами, жители Колы и Кандалакши.

Первые крупные проекты строительства железной дороги в этих краях стали появляться в начале 1870-х годов XIX века. Самыми амбициозными стали: проект железной дороги между городами Вытегра и Онега, а также проект конной железной дороги между городами Повенец и Кемь. Из-за отсутствия денег и государственной поддержки эти проекты дальше изысканий не продвинулись, но они показали, что час выхода железной дороги на берега Ледовитого океана близок.

Вплоть до начала XX века Петрозаводск был связан с Петербургом, а через него и со всей страной, лишь водными путями: по Онежскому озеру, реке Свирь, Ладожскому озеру и далее по Неве. Сухопутная дорога была только одна – Олонецкий тракт, который весной и осенью становился непроходимым (да и зимой его порой заносило). Тогда Олонецкая губерния и Кольский полуостров оставались без всякой связи со столицей государства. Решить проблему могла только железная дорога.

Второй раз к перспективам Мурманского побережья вернулись в конце XIX века. В 1894 году вопрос о проведении железной дороги на Мурман обсуждался в Комиссии по проведению железных дорог на Севере России, причем указывалось на важное значение этой дороги в стратегическом отношении, в связи с необходимостью устройства на Мурманском берегу военного порта. На этот раз проектные предложения увязывались с хорошо развитой железнодорожной сетью Финляндии. В качестве основных направлений прокладки дорог предлагались линии: Улеаборг (ныне Оулу) – Мурман и Сердоболь (ныне Сортавала) – Кемь, но они были сразу подвержены критике со стороны промышленных кругов, так как строительство дорог со стороны Финляндии привело бы к резкому увеличению потока скандинавских товаров, а не отечественной промышленности. Было указано на преимущественные выгоды проведения дороги от Санкт-Петербурга или от одной из станций Николаевской железной дороги через Лодейное Поле, Петрозаводск, Повенец на Кемь. Конечной точкой предлагалась Екатерининская гавань, в виду того, что Правительством было принято решение перенести туда административный центр Кольского полуострова. Но к сооружению железной дороги не приступили, в виду необходимости ассигнований весьма значительных денежных средств на сооружение других важных железных дорог.

В третий раз к вопросу строительства железной дороги на Север вернулись в 1902 году, когда император Николай II дал указание о начале строительных работ на Петрозаводск от станции на реке Волхов. Эту, наиболее близкую к реализации, программу заморозила война с Японией.

На рубеже XIX и XX веков в России начинается устойчивый экономический подъем. Частный капитал заявил о своей готовности за собственные и привлеченные средства строить железную дорогу на Мурманское побережье. В начале 1911 года в Комиссию по строительству новых железных дорог были поданы прошения от двух частных лиц о разрешении организации Акционерного общества по строительству железной дороги от Санкт-Петербурга до Петрозаводска с перспективой на Кемь и Мурман.

В 1914 году работы велись уже практически на всем протяжении от реки Волхов до Петрозаводска.

01 августа 1914 года Германия объявила войну России. Турция вступила в войну на стороне немцев. Это сразу же лишило Россию всех выходов в Европу через Балтийское и Черное море. Связь с союзниками стала возможной только через Белое и Баренцево море. К этому времени в России на северные моря выходила только железнодорожная линия «Вологда-Архангельск», и та была узкоколейной. Она не могла переработать колоссальные объемы военных грузов, которые стали поступать в Россию от союзников через Архангельский порт.

Таким образом, необходимость постройки Мурманской железной дороги и ее жизненное значение для всей страны стали очевидны. 11 октября 1914 года при Управлении по сооружении железных дорог состоялось особое совещание под председательством тайного советника П.Н. Думитрашко по поводу сооружения Мурманской железной дороги. 16 октября ведомство путей сообщения окончательно остановилось на мысли о необходимости безотлагательного сооружения железнодорожного пути, избрав начальную точку город Петрозаводск, конечный пункт строящейся Олонецкой железной дороги. 1 января 1915 года император Николай II повелевал: «… продолжить железную дорогу на Север до одной из лучших бухт Мурманского побережья». Таким образом, последнюю точку в принятии решения по строительству железной дороги к незамерзающему Кольскому заливу поставила война.

Выстраданная многими государственными мужами идея соединения столицы России железной дорогой с портами северных морей начала осуществляться – Олонецкая железная дорога, возводимая от станции Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска, получила логическое продолжение на Кольский полуостров. При этом, если «Олонецкая» строилась частной компанией, то весь путь от Петрозаводска до Мурмана государство взяло в свои руки.

В ходе прокладки этой трассы были использованы материалы изыскательских работ от Сороки до Кандалакши, выполненные в 1894 году инженером Журданом, от Санкт-Петербурга до Кеми - в 1895 году инженером Романовым, также в 1894 году инженер Риппас исследовал условия сооружения железной дороги на Кольском полуострове, совершив путь от Кандалакши до Колы частично пешком, частично на лопарских карбасах по озерам. Данные отчета инженера Риппаса явились для Строительного управления единственным литературным материалом для суждения об условиях сооружения северной части Мурманской железной дороги.

В марте 1915 года первая лопата земли легла в будущее полотно Мурманской железной дороги на южном ее участке Петрозаводск – Сорокская бухта (ныне Беломорск). В июне 1915 года приступили к работам на северном участке Кандалакша – Мурман. В официальных актах северный участок Мурманской железной дороги назывался линией Кандалакша-Кола, так как необходимость продления линии на 11 верст к северу и устройство другой конечной станции, получившей название Романов – на – Мурмане, выяснилось только во время постройки. Работы на среднем участке Сорокская бухта – Кандалакша начались в сентябре 1915 года.

1 сентября 1915 года в Кольский залив зашёл шведский пароход Drott, доставивший первый в истории будущей столицы Заполярья груз. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов, прибывшие из Нью-Йорка. Таким образом, можно сказать, что история Мурманска началась с рельсошпальной решётки, а первыми жителями нового города стали именно железнодорожники — те самые, которые эти рельсы укладывали и обслуживали. Мурманская железная дорога была поделена на три крупных участка, строительство которых велось параллельно. Петрозаводск — Сорокская бухта (356 вёрст), Сорокская бухта — Кандалакша (376 вёрст) и Кандалакша — Мурманск (260 вёрст).

Рельсы прокладывали в годы Первой мировой войны, поэтому на дороге работали не только русские, финны, проживающие в Карелии, вездесущие китайцы, но и пленные немцы. Так в 1916 году, вопреки нормам международного права, более 10 тысяч военнопленных Центральных держав были направлены на строительство железной дороги, где они массово умирали от цинги, тифа и непосильного труда. Только после вмешательства Красного Креста российские власти вывезли военнопленных. Но практически сразу их место заняли китайские рабочие.

1 of 4

3 (16) ноября 1916 года закончилось сооружение Мурманской железной дороги – самого северного в мире железнодорожного пути. Это произошло на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, и состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля». Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15(28) ноября 1916 года. Линия, протяженностью более 1000 км, была построена за 1 год и 8 месяцев.

В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск, относящаяся к Олонецкой железной дороге. А 1 (14) апреля 1917 года была присоединена и сама, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога, проходящая между станциями Званка (ныне Волховстрой) и Петрозаводск. Таким образом Мурманская железная дорога оказалась включена в прямое сообщение с железными дорогами России. Временное товарное движение было открыто с 1(14) января 1917 года. 15(28) сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска – прошёл пассажирский поезд № 3/4.

В 1917 г. управление по постройке было ликвидировано и образовано управление Мурманской железной дороги во главе с начальником дороги. Находилось оно в городе Петрозаводске. В январе 1918 года для управления дорогой была образована коллегия в составе представителей от Олонецкого, Мурманского и Петроградского советов и трёх делегатов от Главного дорожного комитета. В марте 1918 года был образован исполком совета железнодорожных депутатов. В 1919 году управление дороги переведено в город Петроград. В 1922 году организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 года ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Во время гражданской войны и последующей иностранной интервенции дорога попала в сферу военных действий. В результате было разрушено 4 345 мостов (в том числе 86 больших), свыше 1 700 вёрст железнодорожных путей, около 5 000 гражданских сооружений. В ноябре 1918 года на железных дорогах вводится военное положение: железнодорожники считаются призванными на военную службу. За невыполнение приказа - трибунал. Александровский завод перестроил производство под капитальный ремонт паровозов. К заводу прокладывают железнодорожную ветку для перемещения паровозов на ремонт и обратно. Для обучения рабочих в цеха направляют работников паровозного депо. Первый отремонтированный паровоз выпускают с завода в апреле 1919 года, о чем сообщают самому Ленину. За год отремонтировано еще 6 паровозов, в 1920-м - уже тридцать.

Летом 1921 года по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия. Специалисты признали состояние дороги бедственным и рассчитали, что для приведения её в более-менее удовлетворительное техническое состояние необходимо вложить около 40 млн рублей. Таких денег на эти цели у молодого советского государства не нашлось, встал вопрос о временном закрытии дороги. В том аварийном состоянии пропускать поезда она была просто не способна. Вопрос нехватки финансов преодолели довольно неожиданным образом — позволили железной дороге самой решить свои материальные проблемы, предоставив так называемые колонизационные права. Фактически железнодорожники получили право в течение 10 лет бесплатно осваивать и эксплуатировать в своих интересах леса, недра, воды и другие природные богатства в районах, где проходила дорога, а на вырученные средства ремонтировать пути, строить мосты.

Появились подразделения железной дороги с необычными названиями наподобие «Желлес», «Желрыба» или «Желслюда», занимавшиеся заготовками и продажей леса, рыбы, ископаемых. Уже первый год работы по системе колонизации дал впечатляющий результат. В этот период железная дорога в Заполярье стала, по сути, системообразующим предприятием в регионе. Например, первое каменное здание в Мурманске было построено в 1927 году именно благодаря ей. Железнодорожники не только тратили полученные от прав колонизации средства на текущие нужды и благоустройство, но и реализовывали проекты, направленные на перспективу, в будущее. Именно на средства железной дороги в Мурманской области были проведены работы по поиску полезных ископаемых. В частности, именно железная дорога организовала и оплатила экспедицию академика Ферсмана, результатом которой стало открытие потрясающих по объёмам залежей различных полезных ископаемых, таких как Мончегорское медно-никелевое месторождение и Хибинское месторождение апатитов. Стали строиться рудники, комбинаты, города и новые участки железной дороги, ведущие к месторождениям.

27 январе 1935 года, в память о заслугах выдающегося советского партийного деятеля С. М. Кирова в освоении Кольского полуострова, Мурманская железная дорога переименована в Кировскую.

Всего на Кольском полуострове на начало войны насчитывалось 50 станций, постов и разъездов, в том числе крупные железнодорожные станции: Мурманск, Кандалакша, Кировск и Оленья. Станция Мурманск являлась одной из решающих станций на Кировской железной дороге, обеспечивающей переработку импортно-экспортных грузов, идущих через Мурманский морской порт. На Мурманском железнодорожном узле имелись: электровозное и вагонное депо; на Кандалакшском узле - паровозное и электродепо, вагоноремонтный пункт.

Надо отметить, что перед войной Мурманская магистраль переживала очередной этап строительства и реконструкции, связанный с бурным развитием нашего региона. Одновременно с электрификацией грузонапряженных участков велись работы по усилению мощности пути, улучшению его профиля, развитию станций. В 1940 г. Кировская магистраль по грузонапряженности и провозоспособности заняла одно из первых мест среди дорог страны. Налаживался быт железнодорожников, строились жилые дома, радиофицировались общежития и квартиры, строились клубы, в ведение железных дорог были переданы школы, в которых обучались дети железнодорожников, детские сады и ясли, поликлиники, организовывалось снабжение станций и путейских околотков продовольственными и промышленными товарами, развивалось коллективное и индивидуальное огородничество.

Но наряду с успехами в техническом перевооружении и социальном развитии нельзя не сказать о репрессиях, которые не обошли и железную дорогу. Среди безвинно арестованных и осужденных (особенно в 1937-1939 гг.) были и инженерно-технические работники, и рядовые железнодорожники. Имена этих людей, расстрелянных, погибших в тюрьмах и лагерях, выживших, но на долгие годы вырванных из нормальной жизни, составили бы большой список. Это еще сильней усугубило и без того тяжелое положение с инженерно-техническими кадрами: «...в электродепо техническое бюро не укомплектовано, во главе его на должности старшего инженера т.Рузавин, с образованием в объеме школы ФЗУ, а в вагонном депо техбюро совершенно нет, к тому же в депо нет ни одного инженера, должность ст. инженера занимает человек, не имеющий специального технического образования (практик-слесарь), - читаем в докладной записке Мурманского отделения Кировской железной дороги за 1941 год.

Великая Отечественная война прервала мирный труд и поставила перед жителями области три главные задачи:

1. Перестройка всего хозяйства Заполярья на военный лад.

2. Эвакуация с Кольского полуострова гражданского населения, детей, женщин, стариков, вывоз оборудования промышленных предприятий и стратегических запасов сырья.

3. Оказание всемерной помощи армии, фронту и Северному военно-морскому флоту, мобилизация для этого всего необходимого.

Решение этих задач в очень большой степени зависело от работы железнодорожного транспорта. С первых же дней войны Кировская железная дорога стала прифронтовой, что потребовало скорейшей перестройки ее деятельности. Она началась переводом железных дорог с 24 июня 1941 г. на военный график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. Чтобы усилить согласованность работы железнодорожного транспорта с военным командованием, Политбюро ЦК ВКП(б) 30 июня приняло решение об уполномоченных НКПС на каждом фронте. Железнодорожники стали действительно четвертым родом войск.

С первых же дней войны массированным бомбардировкам и авианалетам подвергся Мурманск (порт и железнодорожный узел), станции Кировской железной дороги, базы Северного флота, аэродромы. Противовоздушная оборона области была недостаточной. Благодаря мужеству железнодорожников и четкой организации работ врагу так и не удалось парализовать работу Кировской железной дороги, эвакуация людей и грузов из пределов Мурманской области была проведена достаточно быстро и организованно, эвакуировано 114 738 человек (почти 40 процентов населения области), вывезено 86656 т материалов и оборудования...

С территории Мурмана только с грузами ушло 135 поездов, главный поток грузов шел из Мурманска (1454 вагона), ст. Оленья (1560 вагонов) и Кандалакшу (1302 вагона).

Нацистские самолёты подвергали частым и ожесточённым авианалётам железнодорожный узел и дорогу на всём её протяжении. Линия фронта проходила рядом, и с ближайших немецких аэродромов самолёты могли долететь до Мурманска буквально за 10-20 минут. Согласно докладной записке начальника штаба местной противовоздушной обороны Мурманска от 10 декабря 1941 года, только на станции Мурманск с начала войны произошло «20 случаев разрушений полотна железных дорог от 15 до 30 метров каждое». И это только за первые полгода войны! Всего в годы войны на Мурманский железнодорожный узел было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.

Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации, забрасывавшей железную дорогу тысячами бомб и снарядов, острую нехватку квалифицированных кадров (многие железнодорожники ушли на фронт), оборудования и материалов, движение поездов не останавливалось, связь с Большой землей не прерывалась. Железнодорожники Мурмана обеспечивали бесперебойную транспортировку грузов, военной техники, снаряжения и продовольствия. Силами мурманских «вагонников» был оборудован бронепоезд «Мурманец». В состав экипажа входила паровозная бригада депо Мурманск: Сабуров, Смирнов, Беляев, Огнев, Расцов, Бочков. Для восстановления разрушений от вражеских бомбардировок уже в июле 1941 г. были созданы специальные восстановительные подразделения (поезда, участки восстановительных работ и т.д.), что позволило сконцентрировать средства и, четко были организовать восстановительные работы, железнодорожники работали самоотверженно и мужественно, не жалели ни сил, ни жизни.

Мурманский участок железной дороги, пожалуй, единственный в мире, где в условиях военных действий, под непрерывными бомбёжками, использовались электровозы. На участке Мурманск - Кандалакша ещё с 1930-х годов (впервые в Советской России) появились электровозы ВЛ-19. В годы войны они продемонстрировали свою неуязвимость. Обычный паровоз выводился из строя парой пулевых пробоин в котле: давление падало и состав не мог ехать. А электровоз легко переживал десятки пулевых попаданий. Кроме того, вражеские лётчики просто не могли обнаружить электровозы — в отличие от паровозов, они не демаскировали себя дымом из трубы.

В каждой газете военных лет можно найти заметки о трудовых победах и подвигах железнодорожников. А в документах обкома ВКП(б) отложилось очень много телеграмм с разных участков дороги о количестве сброшенных бомб, повреждениях, человеческих жертвах, проявлениях мужества железнодорожников по спасению поездов, ценных грузов, организации немедленных восстановительных работ, обеспечении бесперебойных перевозок несмотря на частые налеты. Приведу только несколько примеров героического труда железнодорожников (из газетных публикаций):

«В июне 1943 г. на поезд, сопровождаемый гл. кондуктором Салимовым, налетели вражеские бомбардировщики. Тов. Салимова ранило, поезд загорелся. Будучи раненым, тов. Салимов принял меры к ликвидации пожара и ценный груз был спасен» (По документам архива железной дороги мужественный железнодорожник Григорий Андреевич Салимов погиб на трудовом посту в 1943 г.).

«В апреле 1944 г. на поезд, ведомый машинистом Радугиным, напали вражеские самолеты. Радугин был тяжело ранен, кочегар и помощник убиты, состав загорелся. Прибывший на помощь машинист Ивченко с риском для жизни выбросил из поезда горящий вагон, исправил воздушную магистраль и, несмотря на повторные налеты, вывел поезд из опасной зоны. При второй поездке тов. Ивченко снова подвергся обстрелу вражеской авиации. Не покидая своего поста, принял меры к тушению возникшего в поезде пожара. Поезд был спасен, но при этом Ивченко погиб смертью храбрых».

Забрасывая Кировскую железную дорогу тысячами бомб и снарядов, гитлеровское командование было уверено, что вся ее техника, включая рельсовый путь, будет разрушена, хозяйственные связи с Большой землей прервутся, а движение поездов остановится. Взрывались мосты, здания, насыпи, рельсовый путь, стрелочные переводы, депо, вокзалы... Но круглые сутки, без перерывов восстанавливали разрушенные пути и сооружения специальные военно-строительные подразделения, в частности управление военно-восстановительных работ № 11 (УВВР-11) и путейцы Кировской дороги.

В первые месяцы войны на Мурманском узле возникло движение двухсотников (выполняющих нормы на 200 процентов и более). В электровозном депо Мурманск слесари Бушляков Н.Ф. и Гобарь И.П., токари Кузнецов Е.И. и Фомин М.Н. ежедневно выполняли задания на 270-280 процентов, а токарь Хмельников Ф.И. - на 350. На всех мурманских предприятиях, в том числе и транспортных, на место ушедших на фронт специалистов пришли женщины и подростки. На предприятиях 5 и 6 отделений Кировской железной дороги состав работающих только за первые два года войны обновился на 2589 чел. О том, как овладевают профессиями молодые кадры, в справке Обкома ВКП(б) о работе транспортных предприятий в годы войны приведены такие примеры: пришедший со школьной скамьи в электродепо Кандалакша Анатолий Строганов быстро освоил специальность слесаря и выполняет по 3-4 дневных нормы, 16 летний токарь вагоноремонтного пункта ст. Кандалакша Екатерина Назарова быстро изучила станок и заменила токаря, призванного в ряды Красной Армии. Она выполняет нормы на 217 процентов.

Все локомотивы должны были время от времени ремонтироваться, но железнодорожники отказались даже от посылки локомотивов за пределы своей дороги, как это было до войны, чтобы не допустить сбоя в доставке грузов. В депо Кандалакша, например, комплексная бригада Г.И.Орлова выполняла заводской ремонт паровозов своими силами. Наркомат путей сообщения присудил этой бригаде звание «Лучшая комплексная бригада сети железных дорог». Их примеру последовали и ремонтники других паровозных депо. Кандалакшские ремонтники даже стали сами изготавливать заготовки для запасных частей, смонтировав шахтные печи-вагранки, наладили отливку чугунных и медных деталей. В Мурманском вагонном депо в годы войны были оборудованы два бронепоезда и отдельные бронированные вагоны для команд зенитной артиллерии, притом 80 процентов запчастей приходилось изготавливать на месте, а в паровозном депо изготавливали детали к минам М-1, гранатам Ф-1, минометам и другим видам оружия.

Паровозы на время войны в основном были переведены с угольного на дровяное отопление. От работы на сырых дровах требовалась частая промывка паровозных котлов, паровозы должны были вставать в ремонт каждый месяц. Поездные бригады между поездками во время набора топлива сами поочередно продували котлы и работали без деповской промывки по полгода. Такого еще не было в истории эксплуатации паровозов. В ходе развернутого социалистического соревнования транспортники Мурманской области проявили немало ценной инициативы, способствующей успешному выполнению производственных планов и заданий.

«В Кандалакшском электровозном депо по инициативе старших машинистов Осипова и Лапченко широко внедрен лунинский метод работы на электровозах. Сейчас все электровозники работают по-лунински. С 15 марта 1942 г. электровозные бригады этого депо переведены на хозрасчет. За это время они сэкономили на периодическом ремонте 153704 рубля. Электровоз тов. Осипова имеет экономию 25200 руб., тов. Лапченко - 24340 руб., электровоз машиниста тов. Бачурина - 25509 руб. и т.д.», -такими примерами изобилуют отчеты Транспортного отдела Обкома ВКП(б) о работе железнодорожного транспорта за 1941-1944 гг.

С января 1942 г. в Мурманск начали приходить караваны судов союзных стран с грузами ленд-лиза, жизненно необходимыми нашей стране (танки, самолеты, автомобили, продовольствие). «Мурманский Торговый порт и северный участок Кировской железной дороги в период Отечественной войны выполняли общую задачу по быстрейшей доставке грузов, прибывающих из союзных стран, в глубь страны. С этой задачей коллективы портовиков и железнодорожников успешно справились, мобилизовав рабочих, ИТР и служащих транспорта на самоотверженный труд по разгрузке караванов и доставке грузов в прифронтовых условиях», - читаем в докладной записке Обкома BКП(б) 1944 г., - «В дни Отечественной войны в связи с импортными и воинскими перевозками резко увеличилась работа Мурманского отделения и главным образом станции Мурманск. Это видно из следующих показателей: в 1944 г. среднесуточная погрузка на Мурманском отделении выросла по сравнению с 1940 г. со 131 до 257 вагонов».

В документах отмечается, что, несмотря на объективные трудности, все предприятия железнодорожного транспорта Мурманской области вступили в зиму 1944/45 г. подготовленными (Заполярье освобождено от фашистов, но Великая Отечественная еще продолжается). Что же это были за «объективные трудности»? Каких усилий стоило это людям? Обратимся к отчету о работе транспортных предприятий Мурманской области за 1944 г.: «Необходимо отметить крайне плохое обеспечение рабочих железнодорожников Мурманской области зимней спецодеждой. Свыше 30 процентов рабочих 5-го и 6-го отделений (составителей поездов, сцепщиков вагонов, стрелочников и дp.) не имеют зимней теплой одежды.

Рабочие вагоноремонтных колонн № 6 и № 48, работающие в вагонном депо ст. Мурманск, совершенно не обеспечены зимней спецодеждой и вынуждены в условиях полярной зимы работать в летней».

Условия жизни людей тоже были очень тяжелы, за время войны в результате налетов вражеской авиации значительная часть жилых и служебно-технических зданий на железной дороге области уничтожена. Только в г.Мурманске из имевшихся в 1940 г. 39662 кв м жилой площади железнодорожников разрушено и сожжено 30000 кв м или 75 процентов. В результате свыше 450 семей остались без жилплощади. В 1942 году в Мурманске сгорела железнодорожная поликлиника, детские ясли, клуб и ряд других культурно-бытовых и служебно-технических зданий железнодорожников, пострадал от бомбежки вагон - клуб "Большевик", который обслуживал железнодорожников полевых станций. На участке Кандалакша - Лоухи разрушены и сожжены вокзалы, а также жилые здания на 12 станциях, людям приходилось жить в землянках, бараках.

В результате указанных потерь, и главным образом жилья, железнодорожники Мурманской области оказались в исключительно тяжелом положении, которое усугубляется условиями Заполярья.

Не лучше обстояло дело и со снабжением железнодорожников продуктами питания, несмотря на то, что в дни войны при ОРСах и предприятиях созданы подсобные хозяйства. В 1944 г. в подсобных хозяйствах 5 и 6 отделений Кировской железной дороги было разработано и засеяно 97га картофелем, капустой и другими культурами, развернуто индивидуальное и коллективное огородничество. Однако, вследствие неудовлетворительной обработки земли и нecoблюдения правил агротехники, а также из-за плохих климатических условий этого года урожай был крайне низкий. Отдельные предприятия (Кандалакшский вагонный участок, Мурманское электродепо) не собрали даже семян.

Рыболовецкими бригадами при ОРСах и хозяйственных единицах железнодорожного транспорта выловлено за 1943-1944 гг. рыбы 40 тонн, охотницкими бригадами забито лосей на мясо 5 тонн; получено мяса от забоя свиней в подсобных хозяйствах ОРСов 3 тонны. В порту выловлено рыбы 57 тонн, получено молока от собственных коров 9.660 литров.

Из документов видно, что в 1944 г. работа Кировской магистрали постепенно перестраивалась с военных на мирные рельсы. Великая Отечественная война в Заполярье имела как бы два финала: один - в масштабах области, другой - общегосударственный. Завершение войны, мирная жизнь носили локальный характер. Заполярье освобождено, но война еще не закончена, страна живет по законам военного времени, воюют на фронтах мурманчане, железная дорога продолжает перевозить военную продукцию, стратегически важное сырье, идут через Мурманск грузы союзных караванов.

Отгремели праздничные победные салюты, а железнодорожники так и не получили передышки: в документах 1945 г. речь идет уже не только о строительно-восстановительных работах (строительство нового вокзала в Мурманске, восстановление и строительство жилого фонда), но и о развитии железнодорожных узлов Мурманской области (электрификация очередных участков железной дороги, строительство новых веток, улучшение снабжения железнодорожников).

Пятилетний план (1946-1950 гг.) восстановления и развития железнодорожного транспорта в Мурманской области ставит новые грандиозные задачи. Для освоения огромных богатств Мурманской области предусматривалось строительство 800 км новых железнодорожных линий и 420 км электрификации на участке Мурманск - Лоухи - Беломорск, производство строительных и реконструктивных работ по открытию разъездов и развитию станционных путей... Строительство железной дороги на Печенгу должно было обеспечить связь комбината «Печенганикель» с сетью железных дорог, открыть возможность более широкого освоения и использования Печенгского порта, где намечалось частичное размещение предприятий рыбной промышленности и береговых баз Северного Военно-морского флота. Кроме того, строительство указанной железной дороги позволяло приступить к строительству крайне необходимой для народного хозяйства Кольского полуострова Верхнетуломской ГЭС, давало возможность освоить лесные ресурсы северо-западной части области и использовать минеральные богатства тундры...».

Кировская магистраль, подвергшаяся колоссальным разрушениям от ожесточенных бомбежек, к концу войны практически была готова к выполнению обычных грузовых и пассажирских перевозок. Она работала, действовала, не останавливаясь ни разу. В годы войны за самоотверженный труд 156 железнодорожников отмечены правительственными наградами. Только на Мурманском узле за время войны награждены: орденами СССР - 32 человека, медалями за трудовую доблесть и отличие - 45 человек, значками «Почетному железнодорожнику и «Ударнику Сталинского призыва» - 87 человек. И после войны железнодорожники оказались «на передовой», помогая восстанавливать народное хозяйство, переводить его на мирные рельсы, осваивать Кольскую землю.

За годы войны по Кировской железной дороге на фронт были переброшены сотни тысяч солдат и офицеров, тонны продовольствия, медикаментов и вооружения, союзнические грузы. Все это благодаря самоотверженному труду железнодорожников, которые, перенося все тяготы и лишения, внесли свой бесценный вклад в Победу в Великой Отечественной войне. За обеспечение бесперебойной работы по снабжению фронта всем необходимым, за доблестный труд и инициативу, проявленные при восстановительных работах более 5000 кировцев награждены орденами и медалями.

Война закончилась, и север стал восстанавливаться. А затем началось невиданное по размаху строительство новых участков железной дороги. Новые ветки прокладывались к горно-обогатительным комбинатам, рудникам, заводам. В 1956 году был построен участок Пинозеро - Ковдор, в 1961 году - участок Кола - Печенга, в 1968 году достроен участок Заполярная - Никель. Новые участки дороги электрифицировались, прокладывались вторые пути, осваивались новые технологии и новая техника.

В 1959 году Кировская железная дорога была включена в структуру Октябрьской железной дороги с управлением в городе Ленинград. Исключение составляют небольшой участок Маленга – Унежма (Северная железная дорога) и ведомственные железные дороги.

Сейчас на обширной территории, занимаемой железнодорожными путями Карелии, расположено свыше 50 станций, несколько вокзалов, а также большое количество остановочных пунктов. Ежегодно происходит удлинение железных дорог. Рабочий состав на путях составляет 15 тысяч работников. Общее количество железнодорожных линий региона насчитывает семь путей направления. Основная линия - Санкт-Петербург - Мурманск. Железные дороги Карелии выходят на Ленинградскую и Архангельскую области, а также на территорию Финляндии. Петрозаводское отделение Октябрьской железной дороги — одно из крупнейших бюджетообразующих предприятий в Республике, а для ряда городов и районов Республики - градообразующее предприятие, обслуживает большую часть железнодорожных линий Карелии. На Петрозаводском отделении ОктЖД находятся 4 локомотивных депо, 4 дистанции сигнализации и связи, 2 дистанции электроснабжения и 7 дистанций пути. Через станцию Петрозаводск-Пассажирский проходит несколько десятков пассажирских поездов в день, большая часть из которых связывает Мурманск с Москвой, Санкт-Петербургом и другими городами России.

***

ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ПОБЕДУ

• Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников требовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. Для успешного решения поставленных задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на 44 железных дорогах на особый военный график, который был введен приказом Народного комиссариата путей сообщения 23 июня 1941 года.
• Осенью 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожникам страны.
• Железнодорожники Октябрьской магистрали глубоко чтят подвиг отцов и дедов, выстоявших в тяжёлых военных испытаниях и освободивших Родину и мир от нацизма. Уроки той страшной войны – не подвластны времени. Память о войне будет жить вечно!
• Для повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена «живая блокировка» - через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.
• Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуируя людей и материальные ценности из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дроги стали связующим звеном между фронтом и тылом.
• Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 миллиона тонн.
• В первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог встали сложнейшие задачи. Прежде всего, требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности тыла и фронта в перевозках.
• На всех крупных железнодорожных узлах и предприятиях формировались боевые дружины народного ополчения. Работу по созданию отрядов народного ополчения проводили партийные и профсоюзные организации, они же привлекали железнодорожников и членов их семей к строительству бомбоубежищ, создавали добровольные пожарные дружины. С помощью спортивных организаций готовили лыжников, гранатометчиков, радистов. Брали шефство над госпиталями и санитарными поездами.
• На узловых станциях железных дорог работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь таких пунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана и Средней Азии.
• Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, было уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отгрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции точно перед тем, как враг занимал их. Железнодорожники устанавливали заграждения на дорогах, взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать. Железнодорожники – военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски.
• По железным дорогам, несмотря на частые вражеские бомбардировки, обеспечивалась доставка всего необходимого для снабжения Красной Армии. В августе-сентябре 1941 года только пять дорог Октябрьская, Московско-Киевская, Западная, Калининская и имени Феликса Эдмундовича Дзержинского – приняли около 205 тысяч вагонов с воинскими грузами, из них 110 тысяч оперативных и 95 снабженческих, то есть примерно треть сетевой выгрузки воинских грузов. Эти дороги отправили 250 тысяч вагонов, в том числе 163 тысячи с воинскими и 93 тысячи с эвакуационными грузами и населением.
• В годы Великой Отечественной войны с огромным напряжением трудились работники лечебных учреждений железнодорожного транспорта. В прифронтовых районах они круглосуточно оказывали медицинскую помощь. В эшелонах эвакуируемых предприятий, учреждений и населения были организованы санитарно-медицинские посты. Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта тесно взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии. В железнодорожные лечебные учреждения госпитализировали раненых и больных из эвакуированного населения.
• С первых же дней на санитарные учреждения железнодорожного транспорта легла большая нагрузка. Проводилась активная работа по предупреждению и ликвидации инфекционных болезней силами железнодорожных санитарных и медицинских учреждений, оказывалась необходимая лечебная помощь на местах. Создавались дезинфекционные станции, изоляционно-пропускные пункты, санитарно-дезинфекционные поезда и дезинфекционные отряды.
• За время Великой Отечественной войны перевезено 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно 4 раза обернуть по экватору всю Землю. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
• Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тысяч вагонов.
• В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
• 2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал.
• В эвакуацию силами железнодорожников были вывезены 18 миллионов человек. Для этого потребовалось более 1,5 миллионов вагонов.
• С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тысяч воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тысяч паровозов.
• В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.
• В годы войны доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе - 34,3%, в вагонной - 39,3%).

В 1935 году на участке Кандалакша – Апатиты впервые прошел поезд на электрической тяге, который вел электровоз ВЛ-19-40. Это был первый участок в стране, где в промышленных масштабах начали использовать электротягу. В годы Великой Отечественной войны сороковых, несмотря на бомбежки и обстрелы с самолетов, электровозы обеспечили бесперебойную работу на перегоне и демонстрировали значительное преимущество в надежности по сравнению с паровозами, составлявшими в то время большую часть локомотивного парка.

Бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения, военные грузы, прибывавшие с конвоями союзников в порт Мурманска. В ходе войны противник 97 раз бомбил Мурманский железнодорожный узел. Было разрушено и повреждено 216 локомотивов и около 1300 вагонов, 18 километров контактной сети, 24 стрелочных перевода. На рабочих местах погиб 81 железнодорожник.

За 1418 дней войны в Заполярье было отправлено 1 миллион 200 тысяч тонн грузов. За образцовое выполнение заданий по перевозке оборонных грузов коллективам ряда предприятий Мурманского железнодорожного узла – станции Мурманск, Кандалакшского локомотивного депо и Мурманской дистанции сигнализации и связи – были вручены Красные знамена Государственного комитета обороны.

***

Карасиков Борис Яковлевич

1 of 2

С 1946 по 1950 год он возглавлял Мурманское отделение Кировской железной дороги.

С железной дорогой его связал случай: в 1930 году Борис Яковлевич поступает в Ленинградское военно-механическое училище, а через год переводится в ленинградский железнодорожный техникум имени Дзержинского, который успешно оканчивает в 1935 году и получает направление на север, дежурным по станции Кандалакша.

В это время ведутся грандиозные работы (1933-1935 годы) по электрификации северного участка Мурманской железной дороги. Он переходит на службу в Кандалакшское локомотивное депо. За пять лет Борис Карасиков был дежурным по депо, машинистом, инженером технического бюро, заместителем начальника депо. В 1940 году за участие в финской кампании был награжден медалью «За трудовую доблесть», а в июле 1940 года ему вручили именные часы народного комиссара путей сообщения.

С началом Великой Отечественной войны Карасикова назначают начальником службы электрификации Кировской железной дороги, а затем начальником, образованного в сентябре 1942 года, Кандалакшского военно-эксплуатационного отделения (ВЭО 102).

В 1943 году Б.Я. Карасикова вновь переводят в Управление Кировской железной дороги и вновь на должность начальника службы электрификации.

В 1945 году его как специалиста по заданию ГКО и НКПС командируют в поверженную Германию для изучения немецкого опыта содержания локомотивного парка, а также для отбора локомотивов и техники в качестве репараций. С этим заданием Борис Яковлевич справился блестяще и народным комиссаром путей сообщения был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». В августе 1945 года Карасиков был награжден медалью «За оборону Советского Заполярья», в сентябре 1945 года - медалью «За победу над Германией», в ноябре 1945 года - орденом Отечественной войны II степени. В этом же 1945 году в честь 10-летия электрификации северного участка Кировской железной дороги Карасикову вручили значок «Отличный паровозник» - значка про «электровоз» просто не было.

В 1946 году инженера-майора тяги Карасикова Б.Я. назначают начальником Мурманского отделения дороги с освобождением от должности начальника отдела электрификации Кировской железной дороги.

1946 год стал исторической вехой, в этот год окончательно сложилось в нынешних границах Мурманское отделение дороги протяженностью от Мурманска до станции Лоухи.

Задача у начальника отделения Карасикова была проста и сложна до чрезвычайности – в кратчайшие сроки восстановить порушенное войной железнодорожное хозяйство, и все это при интенсивном наращивании объемов перевозок.

Как и везде, где прошла своей поступью война, обстановка на Мурманском отделении была не из легких. Железнодорожное хозяйство потеряло 60 % локомотивов и около 50% вагонов. Путевое хозяйство было сплошь аварийное. С него и начали.

Все отделение превратилось в гигантскую строительную площадку. Все работы по восстановлению пути велись при интенсивном движении – восстанавливалась вся область, всем везли строительные материалы. Руководитель отделения дороги был постоянно в курсе дел, знал что происходит в городе и области.

Железнодорожники Мурманского узла оказывали существенную помощь в восстановлении областного центра.

К концу 1948 года промышленность Мурманской области дала 46 миллионов сверхплановых накоплений. В этом была весомая часть и коллективов предприятий Мурманского отделения дороги.

Интенсивно развивая передовые методы труда, железнодорожники добились ощутимого роста его производительности.

Начальник отделения Карасиков ревностно следил за динамикой развития отделения дороги и показателями.

К концу 1948 года скорость движения поездов на Мурманском отделении дороги по сравнению с 1933 годом увеличилась более чем в 2 раза, а погрузка в 4 раза.

В 1950 году Б.Я. Карасикова на должности начальника Мурманского отделения Кировской железной дороги сменил Борисов Василий Васильевич.

***

Подвиг Анны Жарковой

Герой Социалистического Труда, одна из первых трех женщин, удостоенных этого высокого звания, - Анна Петровна Жаркова родилась 25 августа 1918 года в селе Русское Труево Пензенской губернии.

С 1938 года она работала стрелочницей на станции Кировск одноименно железной дороги в Мурманской области. Затем переведена в Кандалакшу, а далее - на станцию Алакуртти, которая расположена вблизи финской границы. К началу Великой Отечественной войны Жаркова уже была опытной стрелочницей.

Она организовывала железнодорожное движение в суровых условиях Заполярья – круглосуточно и при любой погоде. Кроме того, стальные пути, на которых ей пришлось работать, были расположены рядом с линией фронта.

Жаркова продолжала нести трудовую вахту даже в часы бомбёжек со стороны немецких и финских захватчиков. Между тем, авиаудары по станции и железнодорожному полотну были регулярными. Также при ее активном участии удалось задержать немецкого разведчика, переодетого в советскую форму. Анна Петровна смогла распознать в нем вражеского лазутчика и дать сигнал флажками военному патрулю.

В марте 1942 года именно за этот подвиг Военный совет Карельского фронта наградил Жаркову медалью «За боевые заслуги».

В ходе очередной вражеской бомбёжки она получила сильные ранения обеих ног, но всё равно не покинула свой рабочий пост. Несмотря на полученные увечья, Анна Петровна продолжила управлять вверенными ей одиннадцатью стрелками - регулируя движение по станции.

В 1942 году после продолжительного лечения была назначена на должность делопроизводителя на станции Кировск, однако в конторском кресле долго не задержалась. Окрепнув после ранения, она стала работать дежурной на станциях Мурманской области: сначала на Африканде, затем - в Кандалакше. Станция Африканда находилась на главном пути от Беломорска до Мурманска. По этому маршруту в незамерзающим порт по стальной магистрали беспрерывно шли важные грузы, в частности, уголь для кораблей Северного флота, а в обратную сторону поставки союзников в действующую Красную армию.

В 1943 году Анна Жаркова была удостоена высшей трудовой награды - звания Героя Социалистического Труда за «особые заслуги в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени».

В 1944 году Анна Петровна переведена на Литовскую железную дорогу в качестве инструктора технического обучения на станцию Каунас. В 1945-ом вернулась на родину в Пензенскую область. Там она сначала работала заместителем, а с 1950 года - начальником вокзала станции Кузнецк. В этой должности пробыла до выхода на пенсию в 1981 году.

После Анна Петровна вела активную общественную работу, избиралась депутатом городского Совета. Умерла ветеран войны в 1994 году.

Кроме звания Героя Социалистического Труда Анна Петровна Жаркова награждена орденом Ленина, рядом медалей. Также ей трижды присваивалось звание «Почетный железнодорожник».

***

Справочная информация

Кировская железная дорога - железная дорога Российской Империи, затем СССР, существовавшая в 1916 - 1959 годах (под названием Мурманская железная дорога в 1914 - 1935 годах, в 1935 году была переименована в честь С. М. Кирова).

В 1959 году была включена в структуру Октябрьской железной дороги с управлением в городе Ленинград в качестве Ордена Трудового Красного Знамени Мурманского отделения ордена Ленина Октябрьской железной дороги.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 году. Находилось в городе Петрозаводске. В январе 1918 года для управления дорогой была образована коллегия в составе представителей от Олонецкого, Мурманского и Петроградского советов и трёх делегатов от Главного дорожного комитета. В марте 1918 года был образован исполком совета железнодорожных депутатов. В 1919 году управление дороги переведено в город Петроград. В 1922 году организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 года ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги. Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 года приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 года местонахождением управления Кировской железной дороги определён город Петрозаводск.

В период Великой Отечественной войны с 1941 года по 1944 год управление дороги находилось вначале на станции Обозерская, потом в городе Беломорск. В здании управления в Петрозаводске располагалось управление дороги, контролируемой финнами.

Управление Кировской железной дороги состояло из:

• секретариата
• планового отдела
• отдела учёта
• финансового отдела
• лесного отдела
• автомобильного отдела
• военного отдела
• отдела кадров
• отдела учебных учреждений
• управления рабочего снабжения

Управление Кировской железной дороги ведало службами:

• пути
• зданий и сооружений
• движения
• пассажирской
• сигнализации и связи
• электрификации
• топливного хозяйства
• вагонной
• врачебно-санитарной
• материально-технического снабжения
• дорожного ревизора.

Железная дорога имела ряд печатных органов, выпускаемых в Петрозаводске - газеты «Мурманский путь» («Путь») (1917), «Красный Север» (орган Исполкома Совета депутатов Мурманской ж.д.) (1918), «Полярная магистраль» (1933 - 1936), «Кировская магистраль» (1936 - 1959), также имели свои газеты политотделы отделений в Петрозаводске - «Транспортник» (орган рабочих и служащих 2-го р-на Мурманской железной дороги) (1930 - 1935), «Семафор» (орган парткома и МК службы движения станции Петрозаводск (1934), «Путеец» (орган партпрофорганизации 3-й дистанции) (1934), Кандалакше - «Полярный гудок» (орган политотдела и райпрофсожа 4-го отделения Мурманской железной дороги) (1931 - 1935), «Шпала» (орган парторганизации и МК 8-й дистанции пути) (1934), «Ударная электромагистраль» (орган парткома и учкома 1-го участка электрификации Кандалакши Кировской железной дороги (1935) и Кеми - «Кемский транспорт» (орган коллективов ВКП(б) и месткомов станции Кемь) (1934), дорога принимала участие в выпуске общественно-экономического журнала «Вестник Мурманской железной дороги» («Вестник Мурмана», «Вестник Карело-Мурманского края», «Карело-Мурманский край») (1923 - 1935 гг.). В 1922 - 1926 гг. в Петрограде (Ленинграде) издавался «Бюллетень Мурманской железной дороги» («Бюллетень управления Мурманской железной дороги»).

История

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства железных дорог от Петрозаводска до Сорокской бухты и далее до Мурманского побережья за счёт казны, было создано управление по постройке железнодорожных линий Петрозаводск - Сороцкая бухта и Мурманской под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск - Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока - Мурман - инженер П. Е. Соловьёв.

В 1916 году на строительство железной дороги вопреки нормам международного права были направлены более 10 тысяч военнопленных Центральных держав, где они массово умирали от цинги, тифа и непосильного труда. Только после вмешательства Красного Креста российские власти вывезли военнопленных. Но практически сразу их место заняли китайские рабочие, вывезенные без их согласия и предварительного уведомления.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией — Мурманск, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (в октябре 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В 1917 г. управление по постройке было ликвидировано, образовано управление Мурманской железной дороги во главе с начальником дороги.

В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка - станция Петрозаводск).

Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошёл пассажирский поезд № 3/4.

В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.

В 1919 г. часть дороги (в Кемском и Александровском уездах Архангельской губернии) контролировалась Временным правительством Северной области и подчинялась заведующему путями сообщения области в г. Архангельске.

20 января 1919 года к Мурманской железной дороге присоединён участок Тихвин - Рыбацкое Северной железной дороги.

1 января 1921 года Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

16 ноября 1922 года разъезд Дубовики переименован в Волховстрой.

Май 1923 года - Мурманская железная дорога стала частью новоорганизованного Мурманского транспортно-промышленного и колонизационного комбината (директор А. М. Арнольдов), в который также вошли организации «Желлес», «Желрыба», Комитет по управлению Мурманским торговым портом, «Желстрой», транспортный отдел, «Желсиликат».

10 марта 1925 года узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

4 мая 1927 года закрыта станция Кандалакша-Пристань и оставлена действующей линия общего пользования Кандалакша - Кандалакша - Пристань.

16 августа 1931 года принята в эксплуатацию линия Апатиты - Нефелин.

21 ноября 1931 года согласно постановлению Совета Народных Комиссаров СССР линия Будогощь - Овинище передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения и присоединена к Мурманской железной дороге.

27 января 1932 года к Мурманской железной дороге передан участок Будогощь - Овинище.

10 апреля 1932 года участок Тихвин - Череповец Северной железной дороги передан Мурманской железной дороге.

С января 1935 года дорога получила название - Кировская железная дорога в честь С. М. Кирова.

Пуск первой очереди электрифицированного участка Кандалакша-Апатиты протяженностью 115 км намечался на 1935 год. Первый электрифицированный участок Кировской железной дороги был введен в эксплуатацию 7 ноября 1935 года.

Тяжелые климатические условия и необходимость одновременно вести достройку дороги создавали особые трудности и для железнодорожников, и для строителей.

В этих условиях всего за 20 месяцев 1934-1935 гг. были построены и смонтированы четыре тяговые подстанции, база ремонтных цехов, локомотивное депо, установлено более 2,5 тысяч опор и к ноябрю 1935 года смонтирована контактная сеть.

Энтузиазм людей был безграничен. Когда обнаружилось отставание от графика, коллектив стройки принял решение в сентябре и октябре 1935 года работать по 13 часов в сутки без выходных дней и добился поставленной цели.

14 мая 1936 года участок Тихвин - Череповец передан Северной железной дороге, участок Овинище - Пестово передан Ярославской железной дороге.

19 декабря 1936 года принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша - Апатиты.

В феврале-апреле 1940 года была построена линия Петрозаводск - Суоярви.

С первых дней Великой Отечественной войны вражеская авиация прилагала много усилий для того, чтобы воспрепятствовать движению по Кировской железной дороге, наносила бомбовые удары по железнодорожным станциям, дамбам, мостам, поездам, по полотну. Немецкая авиация преследовала цель сорвать доставку из Мурманска в центр страны поступающих по ленд-лизу военных грузов, выполнив в район Кировской дороги в 1942 - 1944 годах около 17 000 самолёто-вылетов. В ответ советское командование непрерывно усиливало противовоздушную оборону дороги. В 1941 - 1943 годах над объектами Кировской железной дороги было сбито 82 немецких самолёта.

В 1939 году было принято решение на строительство стратегически важной линии Сорокская - Обозерская (357 км), однако ввиду ведомственных разногласий в том году удалось выполнить только изыскательские работы. Начавшаяся советско-финская война показала очевидную необходимость данной стройки, которая в декабре 1939 года была передана из Главного управления железнодорожного строительства в НКВД СССР. Приказом наркома Л. П. Берия на стройку направлено около 50 000 заключённых, 1 мая 1940 года работы возобновились. В результате в сентябре 1941 года этот участок был сдан в эксплуатацию.

14 июля 1944 года было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришёл первый поезд.

16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали.

31 октября 1946 года Кировской железной дороге передан участок Мудьюга - Обозерская Северной железной дороги.

20 февраля 1946 года восстановлен участок Кирки - Куолаярви.

5 июня 1953 года приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 года в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин - Череповец, Тихвин - Будогощь Северной железной дороги, Мга - Пестово, Кабожа - Подбровье Октябрьской железной дороги.

12 июля 1955 года в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР № 2934 от 9 июля 1955 года приказом начальника Кировской железной дороги № 417 от 12 июля 1955 года ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге.

В 1956 году принят в эксплуатацию участок Суоярви - Акконъярви, в 1957 году - участок Акконъярви - Гимольская.

22 января 1959 года впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд № 15 впервые вёл тепловоз.

13 июля 1959 года постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 года Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде.

Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги:

• Г. С. Истомин (1917 - 1918);
• Покидов Аполлинарий Сергеевич (1919);
• Манос Иван Яковлевич (1920 - 1922);
• В. Р. Френке (1922 - 1924);
• В. А. Ставровский (1924 - 1925);
• А. А. Гарбузов (1925);
• Наумов (начало 1930-х);
• Жарко Афанасий Михайлович (1932);
• Ледник Иван Фёдорович (1933 - 1937);
• Девятов Николай Леонтьевич (1937 - 1938);
• В. Д. Богданов (1938);
• Воробьёв Андрей Иванович (1939 - 1940);
• П. Н. Гарцуев (1940 - 1945);
• В. М. Виролайнен (1946 - 1947);
• Кулак Владимир Сергеевич (1948 - 1950);
• Пермяков (1951 - 1952);
• Кабанцев (1952 - 1955);
• Е. Г. Трубицын (1955 - 1959).

***

Мирошниченко Раиса Ивановна - первый начальник тяговой подстанции станции Имандра

1 of 2

Мирошниченко Раиса Ивановна – видный ученый в области тягового хозяйства, доктор технических наук. Она родилась в 1915 году. В 1937 году окончила Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта и была направлена на Кировскую железную дорогу, где в отделе электрификации выполняла проектные работы.

К этому времени для железных дорог уже наступила новая эра. Пленум ЦК ВКП(б) еще в июне 1931 года признал, что «ведущим звеном в реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог». В 1932 году Госпланом СССР совместно с НКПС и другими организациями был разработан план электрификации железнодорожного транспорта на 1933-1937 г.г. и более дальнюю перспективу.
Внедрению электрической тяги на железных дорогах, безусловно, способствовало бурное развитие электроэнергетики страны. По производству электроэнергии СССР уже в 1935 году вышел на второе место в Европе и на третье в мире, а в 1947 году – на первое в Европе и второе в мире, уступая лишь США.

На первых электрифицированных участках проверялись многие технические решения. Опыт их работы подтвердил, что электрическая тяга имеет неоспоримые достоинства, и только она может справляться со стремительно растущими потоками грузов и пассажиров.

К 1937 году на Кировской железной дороге уже были закончены работы первой очереди по электрификации участка Кандалакша -Апатиты-Кировск, шли строительно-монтажные работы 2 очереди участка до станции Оленья (ныне Оленегорск).

В гуще этих событий и оказалась молодой специалист Раиса Мирошниченко.
В феврале 1938 года она была назначена инженером по монтажу на станцию Имандра для выполнения работ по монтажу оборудования строящейся тяговой подстанции, затем работала прорабом.

В июне 1938 года открылось движение электропоездов от станции Кандалакша до станции Оленья. После сдачи в 1938 году тяговой подстанции станции Имандра в эксплуатацию Раиса Ивановна стала первым её начальником. Затем с сентября 1939 года по январь 1942 года работала старшим энергодиспетчером и до мая 1944 года начальником тех. бюро Мурманского энергоучастка, откуда была откомандирована в Минтрансэлектропроект. В 1947 году перешла на работу в ЦНИИ МПС.

В 1950 году защитила кандидатскую, а в 1970 году докторскую диссертации, получила степень доктора технических наук.

Ею были написаны книги: «Обслуживание тяговых подстанций» 1952 г., «Причины появления в выпрямленном напряжении гармоник 150 гц и мероприятия по борьбе с ними» 1956 г., «Обратные зажигания в ртутных выпрямителях и борьба с ними» 1960 г., «Основные закономерности режимов работы системы электрической тяги и методы их расчета» 1970 г., «Режимы работы электрифицированных участков» 1982 г. и ряд других книг и учебников соавторстве с другими авторами.

***

О локомотивах Мурманской (Кировской) железной дорогие

Серия «Э» одно из массовых семейств локомотивов, использовавшихся на советских железных дорогах в довоенное время. Включало в себя паровозы Э, Эш (шведский), Эг (Германия, как у паровоза Эш индекс обозначал место производства), Эу (усовершенствованный), Эм (модернизированный), Эр (реконструированный), которые выпускались с 1912 по 1957 год. Первоначально строились на Луганском паровозостроительном заводе, впоследствии собирались на Сормовском, Коломенском и Невском заводах, а также в Харькове и Брянске.

1 of 2

Визуально паровоз Э ничем особо не выделялся, но получился невероятно надежным, простым и неприхотливым в обслуживании, ремонтопригодным, гармоничным и пропорциональным. Основным его отличием от предшественников стала т.н. 10-колеска, схема, когда на жесткой раме было 5 осей, а бегунок при этом отсутствовал. Это не позволяло локомотиву развивать высокую скорость, но наделяло его огромным запасом прочности, внушительной тягой. Все пять осей модели, соединенных жесткой рамой, были тяговыми. Ведущей стала средняя, третья ось, а не первая или пятая, как в предыдущих машинах. Благодаря этой особенности конструкторы сумели значительно снизить осевую нагрузку, достигнув, таким образом, повышение веса поездов.

1 of 2

На север паровозы Э стали потихоньку приходить в начале 1920-х годов. Уже в 1925 году один из них провел от Мурманска до Кандалакши поезд с рекордным для дороги весом 823 тонны.

Паровозы как оригинальной серии Э, так и более новой Эу постепенно заменяли устаревшие к этому времени американские паровозы серии Хм. На дорогу приходили в том числе и «эшки» шведского производства. Одна из них под номером 4375 работала в кандалакшском депо. В начале 1940-х годов этот паровоз перевели в Ленинград, где он активно трудился первые месяцы Великой Отечественной войны. Сейчас его можно увидеть как памятник на станции Ладожское Озеро.

Идея использования электрической энергии для целей передвижения появилась еще в 19 веке, когда был изобретен электрический двигатель.
В результате развития отечественной и зарубежной электротехники стало возможным практическое осуществление электрификации железных дорог. Утвержденный в 1920 году государственный план электрификации России (ГОЭЛРО) создал необходимые условия для введения электрической тяги на железных дорогах. Планом предусматривалось превратить важнейшие железнодорожные линии в мощные электрифицированные магистрали.
Впервые в СССР паровая тяга была заменена электрической в 1926 году на участке Баку-Сабунчи-Сураханы (Азербайджан). Это была железнодорожная линия протяжённостью 19 км, соединяющая Баку с нефтяными промыслами в его пригородах. На вновь электрифицированной железной дороге применялось электроснабжение постоянного тока с напряжением 1200 В. Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.

Индустриализация страны уже в конце первой пятилетки (1932 год) позволила отечественным заводам приступить к постройке электровозов, моторных вагонов и оборудования для электрификации железных дорог.

Электровозы для электрифицированных участков железных дорог Советского Союза стал строить Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическое оборудование и его монтаж) совместно с Коломенским машиностроительным заводом (механическая часть).

Первым построенным в СССР был магистральный электровоз серии Сс – «Сурамский советский». При подготовке его производства за основу были взяты чертежи, предоставленные компанией «General Electric».

Параллельно с подготовкой технической документации для изготовления электровозов серии Сс велась работа по проектированию первого отечественного магистрального грузопассажирского электровоза постоянного тока. Его изготовление началось в августе 1932 года.

На постройку 114 - тонного шестиосного электровоза потребовалось менее 3 месяцев, на монтаж электрооборудования всего 14 дней. 6 ноября 1932 года готовая машина вышла за ворота завода «Динамо».

На многолюдном митинге рабочие предложили увековечить в ее обозначении имя вождя пролетарской революции Владимира Ленина. Сначала полное обозначение электровоза было ВЛ 114-1, но уже через несколько дней он получил новое обозначение ВЛ 19-01. Индекс 19 обозначал нагрузку на рельсы от движущей колесной пары в тонно-силах.

С марта 1934 года локомотивы типа ВЛ 19 строились серийно, причем с улучшенной конструкцией кузова и электрической реостатной тормозной системой. Они выпускались партиями, несколько отличавшимися по электрическим схемам, типам электрооборудования и вспомогательных машин.

На тот момент на линии Кандалакша-Мурманск использовалась паровая тяга, ходили в основном паровозы серии Э и С. Мощным движущим фактором в развитии железнодорожного транспорта в Заполярье явилось постановление «О перспективах развития Мурмана и реконструкции Мурманской железной дороги», принятое Советом Народных Комиссаров СССР 27 января 1932 года.
СНК СССР постановил – «Предложить НКПС в период с 1934-1936 года осуществить реконструкцию Мурманской железной дороги и ее электрификацию на участке Волховстрой-Мурманск, обеспечив к началу 1935 года вступление в эксплуатацию электрифицированного участка Мурманск – Кандалакша, включая Апатитовую ветку».

Окончательно вопрос о сроках реконструкции крайнего северного участка Мурманской железной дороги был решен постановлением СНК СССР от 16.09.1933 года № 2007. НКПСу было предложено в 1934 году приступить к работам по электрификации участка Кандалакша-Мурманск и ветки на Хибиногорск (ныне Кировск) с окончанием работ на участке Кандалакша-Апатиты в 1935 году и всего участка в 1936 году. Работы по электрификации дороги были признаны ударными. Предложены конкретные мероприятия по обеспечению участка электроэнергией от гидроэлектростанций «Нива II» и «Тулома-Нижняя».

В конце 1935 года несколько электровозов серии ВЛ 19 было отправлено на уже электрифицированный участок Кандалакша-Апатиты-Кировск Кировской железной дороги. 7 ноября 1935 года мощный гудок электровоза ВЛ 19-40 огласил окрестности Кандалакши, возвестив об открытии движения. С 16 декабря электровозы стали работать по графику. Среднетехническая скорость на участке поднялась с 32 км/ч (обслуживание паровозами серии Эм) до 43 км/ч.

Полностью электрификация участка Кандалакша-Мурманск была завершена в 1939 году.

Магистральные электровозы серии ВЛ 19 выпускались с 1932 по 1938 год. Всего построили 145 машин этой серии. До 1953 года электровоз ВЛ 19 являлся первым, а среди серийных и единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.

Наиболее интенсивное исключение электровозов серии ВЛ 19 из инвентаря происходило в 1971-1976 годах. Дольше всего электровозы ВЛ 19 эксплуатировались на участке Мурманск-Кандалакша Октябрьской железной дороги.

1 of 3

В память о той огромной роли, которую сыграли электровозы этой серии в развитии отечественного железнодорожного транспорта, четыре локомотива установлены на вечную стоянку: ВЛ 19-01 на станции Хашури (Грузия), ВЛ 19-35 на станции Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги, ВЛ 19-40 на станции Кандалакша Мурманского региона Октябрьской железной дороги, ВЛ 19-61 в городе Златоуст (Южно-Уральская железная дорога).

***