Правила поведения на частных улицах

Отрывок из книги Мюррея Ротбарда «К новой свободе: либертарианский манфиест».
Советуем также прочитать другие статьи:
Охрана улиц , Правопорядок в частном городе

Правила поведения на улицах

Одним из непременных последствий того, что вся земля в стране перейдет в частную собственность, будет большее разнообразие правил жизни. Характер действий частной полиции, устанавливаемые ею правила поведения будут зависеть от пожеланий землевладельцев или владельцев улицы. Так, в неспокойных жилых районах полиция будет ограничивать право прохода и проезда – проникнуть на территорию можно будет только при наличии предварительной договоренности или подтверждающем звонке на ворота одного из жителей. Короче говоря, это будут те же самые правила, что действуют сегодня в частных многоквартирных домах или поместьях. Там, где обстановка более спокойная, вход будет открыт для всех, а промежуточных уровней бдительности и контроля может быть сколько угодно. В торговых районах, вероятнее всего, доступ будет открыт для каждого – нельзя отпугивать клиентов. В общем, будет полная свобода для проявления желаний и предпочтений жителей и собственников.

На это могут возразить, что возникают условия для дискриминации в отношении тех, кто хотел бы арендовать жилье или воспользоваться улицей. Это, бесспорно, так. Либертарианец исходит из абсолютного права каждого человека выбирать, кому предоставить право находиться на его территории, а кому отказать.

Дискриминация, т.е. право проявлять свои симпатии и антипатии, – это неотъемлемая часть свободы выбора и, соответственно, свободного общества. Но в условиях свободного рынка дискриминация сопряжена с немалыми издержками, которые, несомненно, лягут на владельца недвижимости.

Представьте себе, например, землевладельца, которому принадлежит дом или целый квартал. Он можетпросто устанавливать арендную плату на рыночном уровне и не ломать голову над составом жильцов. Но при этом возникают всякого рода опасности. Он может решить, например, не сдавать жилья семьям с маленькими детьми, потому что дети всегда могут что-то сломать и испортить. Либо он может решить, что с таких семей будет брать дороже, чтобы возместить себе риск возможных убытков, так что на свободном рынке арендная плата для таких семей будет повышенной. В большинстве случаев на рынке так и происходит. А как быть с дискриминацией, за которой стоят не экономические, а личные предпочтения землевладельца? Можно представить себе землевладельца, который без ума от американцев шведского происхождения ростом не ниже шести футов, и хочет сдавать жилье только таким семьям. В свободном обществе он имеет полное право на это. Но и все издержки лягут только на него. Ведь это означает, что ему придется отказывать всем нанимателям, если они не являются рослыми потомками шведов. Пример может показаться диковатым, но что-то в этом роде неизбежно, когда кто-нибудь на рынке решает руководствоваться личными вкусами. Если, например, землевладелец не любит рыжих и намерен не пускать их в дом, ему придется терпеть убытки, хоть и не такие значительные, как в первом примере.

В любом случае на свободном рынке за подобного рода вкусовщину человеку придется платить отказом от прибыли или услуг (если он выступает в роли потребителя). Если потребитель решает бойкотировать товары продавцов, которые ему почему-либо несимпатичны, то время от времени ему придется отказываться от каких-то товаров и услуг.

В свободном обществе все владельцы недвижимости будут устанавливать правила ее использования или доступа на свою территорию. Чем жестче правила, тем у́же круг людей, получающих доступ, так что каждому придется выбирать между преимуществами более жесткого контроля и перспективой лишиться дохода. Например, землевладелец может потребовать, как это делал Джордж Пульман, изобретатель одноименного вагона, в своем частном городе в Иллинойсе в конце XIX века, чтобы все горожане всегда и везде появлялись только в пиджаках и галстуках. Право такое есть, вот только сомнительно, чтобы многим захотелось жить в доме или квартале, где действуют подобные правила, так что землевладельцу подобная прихоть может обойтись недешево.

Принцип, согласно которому владелец управляет своей собственностью, помогает опровергнуть обычный довод в пользу государственного вмешательства в экономику. Довод этот примерно таков: «В конце концов государство устанавливает правила дорожного движения – красный и зеленый свет, правостороннее движение, верхний предел скорости. Каждый понимает, что если бы не эти правила, на дорогах установился бы хаос. Так почему государство не должно устанавливать порядок и в экономике?» Никто ведь и не говорит, что не нужны единые правила дорожного движения, конечно, они нужны. И государство устанавливало эти правила, потому что именно ему принадлежали улицы и дороги и оно отвечало за порядок на них. А вот в либертарианском обществе правила пользования своими дорогами будут устанавливать частныесобственники.

Но не получится ли так, что в идеально свободном обществе на дорогах воцарится хаос? Что если на одних улицах знак «стоп» будет обозначаться красным сигналом, а на других зеленым или голубым? Если на одних улицах будет левостороннее движение, а на других – правостороннее? Абсурдные опасения. Очевидно ведь, что все собственники дорог будут заинтересованы в единообразии правил, чтобы по дорогам можно было двигаться беспрепятственно. Если кто-то вздумает ввести на своей улице левостороннее движение или зеленый сигнал в качества сигнала остановки, количество аварий быстро станет таким, что его улицей никто не захочет пользоваться. В XIX веке в Америке частные железные дороги столкнулись с подобными проблемами, но разрешили их быстро и к взаимной выгоде, договорившись о стандартизации ширины путей, устройства стрелок и даже о единой классификации грузов по шести тысячам позиций. Более того, не правительство, а железные дороги упорядочили ситуацию с часовыми поясами на всей территории страны. Чтобы иметь возможность двигаться по расписанию, железным дорогам пришлось выработать единый подход, и в 1883 году они договорились заменить существовавшие в стране 54 часовых пояса теми четырьмя, которые действуют и по сей день. Нью-йоркская финансовая газета Commercial and Financial Chronicle написала, что «законы торговли и инстинкт самосохранения стимулировали реформы, которые не могли провести никакие законодательные органы».

Плата за пользование улицами и дорогами

Если проанализировать и оценить деятельность правительства по строительству и содержанию улиц и дорог, станет понятно, что никакая частная собственность не могла бы привести к более неэффективным и иррациональным результатам. Сегодня общепризнано, например, что правительства на федеральном уровне и на уровне штатов, подталкиваемые лоббистами автомобильных и нефтяных компаний, производителей шин, строительными подрядчиками и профсоюзами, вложило чрезмерные средства в строительство дорог. Автомобильные дороги, в огромных масштабах субсидирующие пользователей, сыграли главную роль в удушении железнодорожных перевозок. Для грузовиков, например, построены и содержатся за счет налогоплательщиков выделенные полосы, а вот железнодорожным компаниям приходится самим строить и содержать пути. Более того, субсидируемые программы строительства дорог привели к чрезмерному разрастанию завязанных на автомобильный транспорт пригородов, к принудительному сносу бессчетного числа городских домов и искажению облика городских центров. Цена для налогоплательщиков и экономики была огромной.

Особенно большие субсидии достались жителям пригородов, регулярно приезжающим на автомобиле в город, и это стало важнейшим фактором обострения транспортных проблем в городах. По оценке профессора Уильяма Викрея из Колумбийского университета, расходы на строительство городских скоростных автострад составили от 6 до 27 центов на автомобиле-милю, тогда как водители через налоги на бензин и другие налоги на владение автотранспортом платят лишь около 1 цента на автомобиле-милю. За поддержание в порядке городских улиц платит налогоплательщик, а не водитель. Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо от того, какие именно улицы или дороги были использованы водителем, а также независимо от времени суток, когда совершается поездка. Поэтому когда автотрассы финансируются из общего налога на топливо, пользователи дешевых сельских шоссе своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по намного более дорогим городским автотрассам. Строительство и содержание сельских дорог обычно обходится всего в 2 цента за автомобиле-милю.

Кроме того, налог на бензин вряд ли является подходящей системой ценообразования на использование дорог, и вряд ли частная фирма предложила бы когда-либо подобный подход к установлению цен на использование дорог. Частный бизнес назначает цены на свои товары и услуги таким образом, чтобы обеспечить расчистку рынка – чтобы спрос и предложение были равны и не возникало бы ни дефицита товаров, ни нереализованных запасов. Тот факт, что налог на бензин уплачивается с мили пути и никак не связан с используемыми дорогами, означает, что самые популярные городские дороги и автострады страдают от ситуации, когда взимаемая цена намного ниже рыночной. Результатом являются чудовищные пробки на некоторых улицах и дорогах, особенно в часы пик, и практически не используемая сеть дорог в сельских районах. Рациональная система ценообразования одновременно обеспечивала бы максимизацию прибыли для владельцев дорог и избавляла бы нас от дорожных пробок. Сегодня, когда правительство поддерживает цены на самые перегруженные трассы на крайне низком уровне, намного уступающем рыночному, результатом оказывается хронический дефицит дорожного пространства и регулярные пробки. Пытаясь решить эту проблему, правительство неизменно игнорировало возможность более рационального ценообразования, а занималось только строительством дополнительных дорог, за которые платят опять-таки налогоплательщики, а не водители, и ситуация на дорогах становилась еще хуже. Активно наращивая предложение и сохраняя заниженные цены, правительство вызвало ухудшение ситуации на дорогах. Все это похоже на гонку собаки за механическим зайцем. Вот что написала Washington Post о последствиях федеральной программы строительства автомагистралей в столице страны:

Окружная дорога вокруг Вашингтона была первым важным звеном в новой сети дорог. Когда летом 1964 года она была целиком введена в эксплуатацию, все говорили, что это одна из лучших магистралей в мире.

Предполагалось, что она а) разгрузит от транспорта центр Вашингтона, поскольку по ней пойдет сквозной поток машин с севера на юг, и б) свяжет между собой пригородные округа и окружающие столицу города.

В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города.

Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами I-95, 70-S и I-66 она позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, все дальше и дальше от своих рабочих мест в городе.

Ее строительство привело еще и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города.

Как могла бы выглядеть рациональная система ценообразования, система, созданная частными владельцами дорог? Прежде всего автотрассы стали бы платными, особенно на въезде в города, на подъезде к мостам и тоннелям, но цены устанавливались бы иначе, чем сейчас. Например, плата за проезд была бы намного выше в часы пик (в том числе летом по выходным),чем в другое время суток. На свободном рынке плата за проезд в час пик повышалась бы до тех пор, пока не исчезли бы пробки и движение не стало бы более или менее равномерным. Но, воскликнет читатель, людям ведь нужно добираться до работы? Разумеется, но при этом не обязательно ехать в личном автомобиле. Кто-то предпочтет бросить все и переселиться назад в город, другие будут договариваться о совместных поездках, а третьи пересядут на автобусы и электрички. В результате в часы пик на дорогах останутся только те, кто готов платить за это удовольствие по рыночной цене. Некоторые сумеют устроиться так, чтобы у них начало и конец рабочего дня не приходились на часы пик. По выходным также начнут ездить меньше или будут выбирать более дешевые часы для поездок. Наконец, высокая прибыль от тоннелей и мостов подтолкнет частные фирмы к строительству новых сооружений. Дорожное строительство будет вестись не под натиском лоббистов, а в соответствии с логикой калькуляции спроса и издержек.

Многие способны представить себе жизнь, когда все автострады станут частными, но становятся в тупик при мысли о частных городских улицах. Здесь-то как назначать цену? Устраивать заставы при въезде в каждый квартал? Конечно же нет, потому что такая система будет неэкономной и неудобной, как для владельцев, так и для водителей. Прежде всего собственники улиц установят более рациональную плату за парковку. За стояночное место на перегруженных улицах центра города будут брать очень дорого – цена пропорциональна спросу. И в отличие от сложившейся практики, они будут брать намногобольше с тех, кто паркует машину на целый день. Иными словами, собственники улиц попытаются добиться того, чтобы в районах скопления транспорта машины на парковках сменялись как можно чаще. Ладно, с парковками мы разобрались, здесь все несложно. А как насчет проездапо забитым городским улицам? Здесь как взимать плату? Есть разные способы. Прежде всего, владельцы улиц в центре города могут потребовать, чтобы каждый проезжающий покупал разрешение, которое можно крепить на ветровом стекле машины. Кроме того, они могут потребовать от тех, кто ездит по городу в часы пик, покупать дополнительную и очень дорогую лицензию, которую также можно вывешивать на лобовом стекле. Есть и другие методы. При современных технологиях можно потребовать, чтобы в каждом автомобиле был счетчик километража, отсчитывающий расстояние в часы пик и на загруженных транспортом улицах в ускоренном темпе. Тогда водитель в конце каждого месяца будет получать счет. Похожий план был лет десять назад предложен профессором А. А. Уолтерсом:

Помимо всего прочего, можно использовать… специальные счетчики километража (вроде тех, что на такси)… Они будут срабатывать при поднятии особого флажка, и плата будет взиматься за это расстояние. Такие счетчики могут найти применение в больших городах – Нью-Йорке, Лондоне, Чикаго. Для каждого времени суток можно установить, по каким улицам следует ездить с включенным счетчиком. Машинам, не оборудованным счетчиками, придется для проезда по этим улицам покупать дневной билет. За проезд по билету следует брать больше, чем получается по счетчику, потому что это разовые, нерегулярные поездки. Контроль же организовать совсем просто. Нужно поставить телекамеры, которые будут фиксировать машины без билетов или с неподнятым флагом, а нарушителям будет высылаться квитанция о штрафе.

Профессор Викрей также предложил разместить телекамеры на пересечении самых перегруженных транспортом улиц, чтобы фиксировать номера всех проезжающих машин и потом посылать каждому счет в соответствии с тем временем, когда машина проехала перекресток. Либо, полагает он, можно оборудовать каждую машину электронным маркером, который подавал бы сигнал, считываемый приемным устройством, размещенным на данном перекрестке.

В любом случае частные предприятия и современные технологии могут легко справиться с проблемой рационального ценообразования на право пользования улицами и дорогами. На рынке бизнесмены легко решают куда более трудные проблемы – нужно предоставить им свободу действий, только и всего.

Если ликвидировать все субсидии, государственные требования и запреты и передать все, что относится к транспортной инфраструктуре – все дороги, авиалинии, железные дороги и водные маршруты – в частные руки, какими окажутся предпочтения потребителей? Вернемся ли мы, например, к железным дорогам? По имеющимся оценкам спроса и транспортных издержек, железные дороги станут главным средством дальних грузовых перевозок, авиатранспорт займет ведущее место в дальних пассажирских перевозках, грузовой автотранспорт – в перевозках на короткие расстояния, а автобусы – в маятниковых перевозках из спальных пригородов в города. Итак, железные дороги могут стать основным средством транспорта для дальних грузовых перевозкок, но вернуть прежнее положение в пассажирских перевозках им не удастся. В последние годы многие либералы, разочаровавшиеся в программах строительства автомагистралей, призывали вкладывать казенные средства в массовое строительство метро и железных дорог для маятниковых перевозок. Но эти грандиозные планы игнорируют огромные расходы и неизбежные потери. Можно согласиться с тем, что многих автотрасс не следовало строить, но они уже построены, и было бы глупо их не использовать. В последние годы некоторые здравомыслящие экономисты выступили против дорогостоящих проектов строительства новых скоростных железных дорог (вроде той, что существует в районе залива Сан-Франциско) и призвали к использованию существующих автотрасс, по которым можно пустить автобусные экспрессы для жителей пригородов.

Нетрудно представить себе сеть частных железных дорог и авиалиний, не получающих государственных дотаций и свободных от регулирования, но возможна ли система исключительно частных автомобильных дорог? Реализуема ли подобная модель? В ответ можно сказать лишь то, что частные дороги прекрасно зарекомендовали себя в прошлом. Например, до XVIII века в Англии дороги, неизменно принадлежавшие местным властям, были в отвратительном состоянии. При таком состоянии дорог Промышленная революция XVIII столетия оказалась бы просто невозможной, а ведь именно с нее началась новая эпоха. Жизненно важную задачу приведения в порядок почти непроезжих английских дорог выполнили частные дорожные компании; они, начиная с 1706 года, создали сеть превосходных дорог, которым завидовала в то время вся Европа. Обычно владельцами этих компаний были местные землевладельцы, торговцы и промышленники, а свои расходы на строительство и содержание дорог они возмещали за счет платы за проезд, которую собирали на контрольных постах. Обычной практикой была сдача в аренду права собирать дорожную плату, и потенциальные арендаторы сражались за это право на аукционах. Именно благодаря этим частным дорогам в Англии развился внутренний рынок, удалось резко понизить расходы на транспортировку угля и других массовых грузов. А поскольку дорожные компании заботились о выгоде, они легко договорились объединить свои дороги в единую сеть, которая со временем охватила всю страну. И все эти достижения были результатом частного предпринимательства.

В Соединенных Штатах все происходило точно так же, как в Англии, только со сдвигом во времени. Столкнувшись с почти полной непригодностью дорог, устроенных местными властями, частные компании за первые три десятилетия XIX века построили в северо-восточных штатах огромную сеть превосходных дорог. Расходы они возмещали за счет платы, взимавшейся с проезжающих. Строительство финансировалось торговцами и землевладельцами, недвижимость которых была расположена вдоль дорог, и они добровольно связали все дороги в единую сеть. Эти платные дороги были первыми действительно хорошими дорогами на территории Соединенных Штатов.