Откуда берутся Хартманы

Ну правда, как так получается, что немецкие асы имеют счета по 100, 200, а некоторые и за 300 самолетов, а авиация Коалиции таким похвастать не может? Может немцы всё просто выдумали? А кто тогда наши самолеты сбивал? Может они были просто наголову выше всех? Но воздушную войну они проиграли раньше, чем наземную. В чем же дело?

Сразу сделаю ремарку, что всё сказанное является моим личным мнением, я не стремлюсь вам ничего навязать. Я могу вам объяснить, в чем, по моему мнению, были причины той или иной ситуации, но доказывать заранее несогласным людям – увольте. Авиация – слишком болезненная тема, потому что реальность в ней максимально не совпадает с устоявшимся мифом. Поэтому если вам кажется, что автор рейхофил, или, наоборот, «защищает клятый совок» (а меня обвиняют попеременно то в одном, то в другом), то читать дальше нет смысла. Для тех же, кто хочет ознакомиться с моим объяснением, я продолжу.

Ну и правда, давайте сравним. Ладно, не будем брать пресловутого Хартмана (352 заявленных сбитых самолета), по слухам, он приписал себе много «побед». Но был же не только Хартман. У Баркхорна 301 признанная заявка. У Ралля 275, у Киттеля 267, у Новотны 258, и так далее, их много. А тех, кто сбил от 100 до 200 – и подавно. Асы Коалиции, если просто даже брать список из Википедии, от немцев отстают очень сильно – самые лучшие асы имеют 64 сбитых самолета (Кожедуб), 59 (Покрышкин), 57 (Гулаев), 56 (Речкалов), 53 (Евстигнеев), 52 (Ворожейкин), 51 (Мармадьюк – Великобритания). Из американских пилотов можно отметить Фрэнсиса Габрески, который сбил 28 немецких самолетов. У американцев были асы и «покруче», например Ричард Бонг (40 сбитых), но они воевали на Тихом океане, и к нашему сравнению не совсем подойдут - нам ведь надо с немцами сравнить, да еще и в войне на островах много своей специфики. Разумеется, свои асы с десятками сбитых были и у Румынии, Венгрии, Италии, Финляндии, Хорватии и Словакии.

Как так выходит, что немецкие пилоты сбили прям решительно больше самолетов в расчете на каждого? Обычно, когда люди узнают об этой разнице, у них могут возникнуть две противоположных реакции. Первая – это просто немцы неимоверно круты, белокурые нибелунги, настоящие прирожденные асы, а все остальные – нет. Вот и всё объяснение. Я думаю, здесь даже нет смысла ничего обсуждать, оставим этих людей в их восхитительном мирке.

Есть противоположный вариант – когда человек не верит, что так может быть. Немалая доля интересующихся историей войны уверена, что ну никак не может быть у немцев/финнов/еще кого-то значимо больше «побед», так как, собственно, с чего бы. И здесь кроется важная ошибка – читатели неосознанно ставят все стороны в условные «равные условия». В равных условиях может они бы и не набили так много. А суть-то как раз была в том, что условия были у всех разные.

Но что же думают эти люди, которые не верят немцам? Ну, вернее, что они высказывают, в голову-то мы им не заглянем. Здесь обычно есть два или три основных варианта. Первый – да это просто разный учет. Типа это не «сбитые самолеты», а «победы». А дальше как у кого фантазия работает. Кто-то считает, что «победы» присуждались пропорционально количеству моторов у сбитых самолетов. Типа, сбил Як-1 – одна победа. Сбил Пе-2 – две победы. Сбил Б-17 – четыре победы. Тем более Б-17 и сбить-то очень сложно. Казалось бы, вот она стройная система! Но тут беда – сбитый Б-17, насколько мне известно, считался у немцев за один сбитый самолет. Равно как и Пе-2.

Более того, если посмотреть внимательно, то можно прийти к выводу, что очень многие асы с большими счетами, набили их, сбивая вполне себе одномоторные самолеты на Восточном фронте. В нашем небе, собственно, не так много было возможностей сбивать другие – да, они были, но основу дневной авиации РККА составляли одномоторные машины: истребители и штурмовики. Поэтому шибко много «двухпобедных», а тем более «четырехпобедных» самолетов не набить, даже если б такая система учета существовала.

Еще один вариант – что якобы в случае сбитых в группе «победу» засчитывали всем участвовавшим в атаке. Типа постреляли по самолету четыре Мессера, и записали его как четыре «победы» – по одной каждому. Могло такое быть? В каких-то случаях могло быть и такое. Но вот чтоб это было именно официально зафиксированным регламентом – едва ли.

Еще один вариант – немцы всё врут. Ну просто всё. Они выдумали себе все успехи, все победы, а на деле сбили не так и много – не больше наших, а то и меньше (взаимодействия с нашими союзниками читателей ру-сегмента обычно не очень волнует, ну разве только если те где-нибудь «обосрались»). Объяснение очень простое. Но, к сожалению, оно не очень бьется с данными о потерях. Разумеется, немцы врут. Все врут, не только немцы. И на войне нередко пилоты заявляли больше, чем реально сбили, причем порой высказывались какие-то немыслимые вещи. И у немцев были пилоты, стремящиеся поскорее получить очень почетную награду – рыцарский крест. И, по разным данным, когда им оставалось до него немного, вдруг из ниоткуда порой появлялись непонятные сбитые. А в некоторых случаях летчики могут добросовестно заблуждаться – это когда летчик врет неосознанно, он считает, что сбил самолет, а тот на деле был только поврежден.

Но будь вранье повальным, масштабным и массовым, грубо говоря, если б они «всё врали», то это было б очень легко установить. Ведь у нас есть куча документов, мы можем сравнить их заявки с нашими потерями. Да, это не очень точный метод, потому что данные о потерях могут быть неполные. И таким образом нередко нельзя установить, кто конкретно сколько сбил. Но в целом, в среднем, за день на участке фронта установить более-менее можно. А это уже говорит о системе.

Например, у нас есть очень подробные исследования боев в Курской битве (Виталий Горбач) и на Донбассе (коллектив историков под руководством А. Драбкина) летом 1943-го года. Причем Курская битва здесь подразумевает не только оборонительную фазу, но и бои под Орлом, а также операцию в районе Харькова. То есть несколько крупных сражений на протяжении двух месяцев.

Исследователи сравнивали заявки на сбитие самолетов с данными о потерях сторон в целом по сражению или по участку сражения, обычно за каждый день. И результат показал, что обе стороны, разумеется, завышают свои результаты. В принципе, это было ожидаемо. Вот только обычно немцы завышают меньше. Т.е. их заявки ближе к реальным результатам – обычно превышают их в 1,5–2 раза. Иногда меньше, иногда больше. Советские заявки в этот период обычно превышают найденные немецкие потери в 2,5-4 раза, иногда и больше (хотя бывает и меньше).

И здесь у нас опять возникает соблазн сказать, что немцы всё врут. Они просто потери свои скрывают, а на деле-то понесли потерь много. И реально иногда получается найти какие-то отдельные самолеты, которые правда не были сразу списаны. Либо они были списаны задним числом, либо встали на ремонт, и позже были «доломаны»/оставлены при отступлении, либо изначально уровень повреждений был определен неправильно, и позже оказалось, что восстановить самолет не получается. Такие случаи имеются. Поэтому исследователь Виталий Горбач сразу считал «потерями» и сильно поврежденные самолеты – 40% повреждений и выше.

Коротко поясню: у немцев была система учета повреждений, описывающая повреждения некими абстрактными процентами. Сразу отмечу, что речь, насколько я знаю, не идет о суммарной площади повреждений самолета. А то некоторые «самолет, поврежденный на 40%» воспринимают как «самолет, 40% которого повреждено». Нет, насколько я понимаю, система не так прямо работала. Так вот, историки пишут, что по немецким нормам самолет, имеющий 60% повреждений (и более), уходил в потери сразу же. Хотя, по некоторым данным, имеются случаи, когда такие самолеты восстанавливали.

Способ Виталия Горбача – учитывать потери сразу «с запасом», начиная от 40% повреждений, может быть не совсем точный, но позволяет, по моему мнению, как раз избавиться от этих «пограничных» случаев, когда самолет поврежден сильно, но его могли не сразу списать, или когда какой-то самолет потерялся в документах. Кстати, насколько я знаю, в советских данных не фигурируют проценты повреждений, и порой не в полной мере понятно, какие поврежденные самолеты там по каким категориям проходили.

Причем с этими немецкими поврежденными и позже списанными самолетами есть интересная особенность. Как бы да, мы для удобства считаем потери и сопоставляем их с заявками на сбитые. Но посудите сами, если пилот заявил, что сбил самолет, а тот на деле вернулся на базу, и даже не до такой степени поврежденный, чтоб его сразу списать, то насколько правдива такая заявка на сбитие?

Но и здесь нас может подкарауливать «немцы всё врут». Ведь многие люди считают, что военным выгодно скрывать свои потери. Видимо, их тогда начальство не будет ругать. Просто не говоришь начальству, что потери есть, и всё ОК. Так ведь работает? Так может и так, но беда в том, что если не отчитываться о потерях, то начальство задачи-то продолжит ставить исходя из неверного мнения о количестве самолетов. А новых самолетов не даст. Че их давать-то, они ж есть у вас, потери-то скрываются. А значит уже в очень скором времени придется отвечать не за потери, а за невыполнение задач. Чем их выполнять-то, если самолеты теряешь, а пополнений не получаешь (потому что скрываешь от начальства, что имеешь большие потери)? Или все командиры немецких авиагрупп настолько недальновидные, что не могут думать на шаг вперед в рамках своих должностных обязанностей? Видимо, мы столько лет воевали против полных идиотов.

В итоге я склоняюсь ко мнению, что в целом эти ошибки или сознательные игры с потерями если и имели место, то в любом случае статистики не делают, особенно если смотреть за потерями на протяжении длительного времени. Порой можно неприятные потери одного дня «распределить» на два соседних, чтоб выглядело не так страшно, но так эти потери просто учтутся в следующих днях. И пойдут для исследователей в зачет заявок следующего дня, их же тоже надо подтверждать. Не сегодня, так завтра, не завтра, так послезавтра – погоды в целом это не сделает.

Поэтому я считаю, что попытки объяснить разницу в счетах через какое-то особое вранье немцев не находит пока что подтверждения, по крайней мере статистически значимого. Какие-то отдельные личности в отдельные моменты врали, у меня тут сомнений нет ни малейших. Но, к сожалению, Красную Армию этот недуг тоже не обошел стороной.

Так вот, при попытке подсчитать соотношение потерь авиации летом 1943-го года, исследователи порой приходят к соотношению 1 к 5. В смысле, что потери советской авиации в пять раз больше, чем потери немецкой. Разумеется, это не чисто деятельность истребителей. Самолеты сбиваются вообще не только истребителями, но также и бортовыми стрелками бомбардировщиков, пушками штурмовиков, зенитными орудиями и так далее. Тем не менее, я думаю, эта цифра очень показательна, и во многом сама по себе объясняет, откуда берутся такие разницы в счетах пилотов.

Теперь я попытаюсь объяснить детали. Сперва в общих чертах, а потом чуть более подробно. У такого серьезного превосходства немцев по количеству сбитых есть важная и неприятная причина – им было относительно легко набивать эти счета, воюя на Восточном фронте. Разумеется, сражения с ВВС РККА не были прям легкой прогулкой, и наши тоже сбивали немцев. Однако колоссальная разница в подготовке пилотов, техническом оснащении, вооружении, прочности самолетов, тактике и обеспечении позволяла немцам сбивать наши самолеты относительно легко. Нашим пилотам было намного-намного сложнее. Да и англо-американцам сбивать немцев было не так просто.

Но это не единственный фактор. Еще одним фактором было очень большое количество советских самолетов. У немцев было просто много целей. Получается, и сбивать легко (я дальше объясню в деталях, почему, там много факторов), и это можно делать часто. При этом количественный фактор советской авиации, к сожалению, зачастую не переходил в количественное превосходство в конкретном бою, особенно до лета 1944-го года. Мало иметь много самолетов, надо еще их сконцентрировать в нужный момент в нужном месте, а с этим у нас были проблемы. А вот Люфтваффе широко применяло концентрацию сил. И в итоге немцы нередко в конкретном бою оказывались еще и в большинстве, а порой и вылетов на участке делали больше, чем наши, особенно ударной авиацией.

При этом немецких истребителей было как раз на Восточном фронте не очень много (кроме самого начала войны). Поэтому немцы не могли себе позволить использование их в стиле Красной армии, когда авиаполки могут прохлаждаться на спокойных участках фронта, где почти нет немецкой авиации. Вместо этого немецкие истребители участвовали в «заварушках» постоянно, будучи перебрасываемыми с участка на участок, тем более что организация немецких авиасоединений это позволяла – тылы были очень мобильны. Вот и выходило, что немецкие пилоты всё время участвуют в боях, а значит имеют возможность сбивать.

У нашей авиации ситуация была несколько иной. Авиация немецкая была менее многочисленная, хоть и применялась очень концентрированно. Поэтому уже самих целей на каждого советского пилота было меньше, вероятность встретить немцев в воздухе была меньше, а если уж встретил, то скорее всего немцев будет много и они будут сильны – сбить там кого-то будет непросто. Кроме ситуации последнего года войны, когда, конечно, многое начало меняться с немецкой «сильностью».

У наших союзников тоже была проблема – многие летчики-истребители во вторую половину войны вообще немцев и не видели даже большую часть полетов. Где можно было встретить немцев, так это в отражении налетов тяжелых бомбардировщиков Союзников, но и тогда немецкая ПВО нередко могла выставить даже меньше самолетов, чем у противника. К моменту, когда американские истребители начали массово летать над Германией, это был уже 1944-й год, ну и самый конец 1943-го. И почти сразу истребители сопровождения стали летать буквально сотнями за раз. До этого в рейды на немецкую промышленность летали по большей части бомбардировщики, а среди них с асами похуже.

Ну и третье – масштабность применения. Ввиду того, что сражения на Восточном фронте происходили почти всё время и на протяжении длительного периода, у немецких летчиков было очень много времени на набивание своих счетов. Буквально, если летать чуть ли не каждый день, по нескольку вылетов в день, плюс еще и часто встречать противника, который тебя слабее, то стоит ли удивляться, что счета будут быстро расти? А у кого еще была такая ситуация?

У США и Британии такого не было. Да, в Битве за Британию, кстати, счета росли довольно быстро, но и там не было такой ситуации. Как минимум по подготовке пилотов не было такой разницы, плюс технический уровень тех же Спитфайров был очень высок. Да и закончилось это сражение (именно масштабное) довольно быстро. На Восточном же фронте одно сражение перетекало в другое, а потом в третье, и так месяц за месяцем, год за годом.

Да, масштабные сражения у Союзников были, и они сбили много немецких самолетов, но разница в том, что сбивать немцев им было сложнее, чем немцам сбивать наших. Просто ввиду того, что меньше было техническое различие и различие в подготовке. Но, помимо этого, важно и то, что немцев не было так много, даже вместе с их союзниками. А вот совместные англо-американские воздушные силы были довольно велики. К чему это приводит? А просто к размыванию «фрагов». Если летчиков больше, а противников у них меньше, да еще и сбивать их не так просто, то откуда взять большие счета? А если еще опытных пилотов отправлять домой готовить пополнение, то как они будут набирать счета? Обучая смену в тылу, сбитых не набьешь.

Вот и выходит, что на Восточном фронте просто была уникальная ситуация, без которой этих чудовищных счетов не набить. Но пришло время объяснить подробнее, почему же именно немцам было проще сбивать наших.

Одной из важнейших причин была колоссальная разница в подготовке пилотов. Примерно до осени 1943-го года разница была просто чудовищная, а уровень подготовки советских летчиков, а также их тактики, был просто ужасающий. Затем, начиная примерно с августа-сентября 1943-го в РККА стали постепенно проявляться изменения. В дальнейшем ситуация для нас улучшалась, но вплоть до резкого сокращения деятельности Люфтваффе и их программ подготовки наши очень серьезно от немцев отставали. Указанное сокращение произошло в августе 1944-го после того, как англо-американская авиация своими бомбежками резко сократила выпуск авиабензина. В данном случае важна именно ситуация с выпуском синтетического топлива, а не захват Красной Армией нефтепромыслов Румынии, так как подавляющее большинство авиатоплива в Вермахте в 1944-м году делалось синтетически (из угля).

Примерно до середины 1943-го года разница в подготовке вообще была в разы (по часам учебного налета). Это приводило к тому, что советские летчики просто не могли полноценно маневрировать, нормально стрелять, держать строй, действовать в группе. Не то что в крупной – четверки и пары рассыпались. Какие-то сложные маневры, построения (что важно, например, для обороны ударных самолетов) были для многих пилотов недоступны, да их порой и не учили маневрировать резко – в обучении летчиков РККА в разные периоды были свои нюансы. В том числе ввиду этого не удавалось реализовать формальное численное преимущество. Как собрать большую группу летчиков, если они не могут летать большой группой? Именно управляемо летать, а не просто «боевым пятном».

Не меньшей проблемой была и подготовка экипажей ударной авиации – штурмовиков и бомбардировщиков. Особенно, конечно, в штурмовой. Подготовка была такая низкая, что прибывающие на пополнение воздушные стрелки, например, могли вообще ни разу не летать на самолете, и это 1943-й год. Стоит ли ожидать от них эффективного ведения стрельбы по немецким истребителям? А пилоты, которые не могут толком держать строй, и построение «ударников» расползается в длинную ленту? Как отражать совместными усилиями атаки Мессеров и Фок, если каждый штурмовик воюет сам за себя? Если они слишком далеко друг от друга, чтобы прикрыть друг друга огнем? Ну вот немцы и сбивают их поодиночке. Особенно с учетом того, что и сопровождение истребителями удалось грамотно и надежно организовать далеко не сразу и не во всех частях.

Дополняли проблему и самолеты. Помимо заметного отставания имелись также технические недостатки, которые дополнительно снижали характеристики самолетов в реальном бою. Это и проблемы с фонарем кабины, из-за которых летчики предпочитали его не закрывать вовсе (минус пара-тройка десятков км/ч скорости), проблемы с охлаждением двигателя, сложное неавтоматизированное управление, приводящее к неоптимальным режимам работы двигателя, более подверженная износу деревянная конструкция самолетов – всё это вместе приводило к заметному отставанию от немецких цельнометаллических самолетов. В середине 1944-го года, когда у нас пошли наконец новые очень хорошие самолеты, и удалось разобраться со многими проблемами старых, немцы уже успели понабивать себе огромные счета.

Кто сомневается в отставании наших самолетов в 43-м году, ориентируясь на данные советских испытаний, тому я советую внимательно посмотреть, что и как испытывается, и что с чем сравнивается. Потому что у нас порой бывает, что мы сравниваем эталонные образцы наших самолетов с нашими же испытаниями немецких – изношенных, как-то восстановленных после вынужденной посадки на брюхо, не полностью исправных (известный случай с нагнетателем на Ме-109), с неродным винтом (как на испытаниях ФВ-190), с залитым бензином в бак для «форсировочной» смеси (MW-50), с неполным пониманием боевых режимов работы (по некоторым данным, наши пилоты при испытаниях не знали или сознательно не использовали «экстренный» режим работы двигателя немецких истребителей). А, при этом, наши реальные серийные самолеты могут довольно заметно отставать по ТТХ от эталонных, что случалось и в середине 1944-го года с Ла-7, например. Это не только для сурового 42-го характерно. Да еще ж мало иметь новую удачную модель, надо ж чтоб она стала широко распространенной, а на это тоже нужно время. Че толку сравнивать Фв-190 с Ла-7 или Як-9У летом 1944-го, если подавляющее большинство самолетов у нас более старые? Я даже не буду говорить про нерешенные в этот период проблемы с охлаждением у Як-9У.

Не меньшей проблемой было и вооружение. Немцам было проще сбивать наши самолеты, чем нам – их самолеты. Да и проще, чем англо-американцам сбивать немецкие. Всё дело в том, что на Восточном фронте сошлись одновременно две плохо совместимые вещи. Немецкие мощные авиационные боеприпасы и наши хилые деревянные конструкции. Снаряды 20-мм немецких авиапушек имели особый боеприпас – фугасный. Это тонкостенный снаряд специальной конструкции с резко увеличенным наполнением взрывчаткой. Вес взрывчатых веществ в таком снаряде был в два, а то и три раза больше, чем в «обычном». Снаряды же нашей 20-мм пушки ШВАК, наоборот, отличались не очень большой мощностью, а стреляли мы в основном по металлическим самолетам, более устойчивым к повреждениям.

При попадании же в деревянную обшивку взрыв фугаса вызывал очень сильные разрушения, причем не только обшивки, но и частей силового набора (даже на самолетах Як-9 или поздних Ла-5ФН, где лонжероны были уже металлические, нервюры и стрингеры оставались деревянные). То же самое происходило и с хвостовым оперением, если оно было деревянным. Причем касалось это не только истребителей – Ил-2 долгое время тоже летали с деревянными крыльями и хвостами. Что толку в броне, если оторвало половину консоли крыла или хвост?! Хотя Ил-2, конечно, выдерживал приличное количество повреждений, с металлическим крылом (такие тоже выпускались) сбить его было сложнее.

Соответственно, наши союзники при встрече с немецкими самолетами большую часть войны не имели возможности легко разрушать деревянные конструкции, просто за неимением таковых на массовых немецких самолетах (хотя в 1944-м году на части Мессершмиттов появился деревянный хвост, но по имеющимся данным первый такой самолет ушел в потери аж в августе 1944). Да и я не уверен, что огонь 12,7-мм пулеметов американских истребителей будет так же действенен.

В итоге для немецких летчиков просто сошлись сразу все параметры для набивания огромных счетов на Восточном фронте. Они были очень хорошо подготовлены и грамотно применялись, умели отлично стрелять и маневрировать, имели прочные, мощные и скоростные самолеты, могли концентрировать усилия и навязывать противнику свою манеру боя, а затем выходить из него, если ситуация складывается не очень выгодно. Это, кстати, особенно важно для возможности набить большой счет – чем меньше ты подвергаешься опасности, тем больше ты можешь сбить в дальнейшем. Мертвые летчики не сбивают самолеты, поэтому возможность при неудачном раскладе выйти из боя крайне важна.

При этом интенсивность использования авиации была очень высока, а тактика применения подразумевала упор на воздушные бои, на сбитие самолетов. Это приводило к тому, что немецкие истребители еще и очень много сражались. Ведь важно не только количество боевых вылетов, но и то, сколько из них было связано с воздушным боем. Чем больше воздушных боев, тем больше шансов кого-то сбить. А когда в этом воздушном бою еще и противник слабый на не очень прочном самолете, который плохо умеет защищаться или атаковать, то сбить его относительно легко. А вот самому быть сбитым случается не так часто.

И как тут не набить большие счета? Тут даже много выдумывать не надо (хотя я на 100% уверен, что часть побед выдуманная или хотя бы ошибочная). Никакая другая сторона конфликта скорее всего не была в такой ситуации, только и всего. Да, где-то в 1944-м году у немецкой авиации очень много что испортилось, а у нашей – улучшилось. Подготовка у немцев была уже не та. Ну так асы-то по большей части из «старых» времен, со старой подготовкой. Очень многие уже к началу 1944-го года были асами, да не пятипобедными, а с 50, 100 и более побед. Вот только их не спешили переводить на тыловые должности, чтобы они передавали опыт новому пополнению (как порой делали в авиации наших союзников). Многие асы-эксперты так и оставались действующими летчиками, командирами эскадрилий и групп (авиаполков) – это тоже летающая должность в Люфтваффе, по крайней мере имеются известные случаи участия их в боях и гибели. А раз летчики-эксперты участвуют в боях – с их-то опытом – значит они могут продолжать набивать счета. Некоторые – годами.

Разумеется, немцы воевали не всухую. Да, им было во многом проще, но наши летчики проявляли чудеса героизма и тоже отвечали. Просто нашим было очень сложно. В дальнейшем, особенно в 1944-м году, ситуация постепенно стала улучшаться, особенно когда количество немецких истребителей на Восточном фронте уменьшалось. Ведь всё больше немецких истребительных частей переходило на другие фронты, в особенности на «Защиту Рейха» - в ПВО Германии. Это привело к падению массовости применения немецкой истребительной авиации на Восточном фронте. А значит нашим летчикам стало проще жить, они смогли набираться опыта, «долетывать» свои часы, оттачивать мастерство без постоянного риска столкновения с немецкими асами. Вместо этого уже нередко наши летчики сталкивались с немецкими штурмовиками ФВ-190 из новых штурмовых частей, сражаться с которыми должно было быть проще – подготовка у них была уже совсем другая.

Но асы уже успели понабить себе счетов. Разумеется, это не значит, что на других фронтах немцы не набивали счета, но там им было это делать во многом сложнее, особенно после первых периодов, когда подготовка пилотов союзной авиации превзошла Люфтваффе (имеется ввиду сравнение свежеподготовленных пилотов сторон-противников).

Таким образом причины набивания счетов немецкими летчиками лежат в значительной степени в особом стечении обстоятельств, когда многие факторы способствовали этому процессу. К моменту, когда действие этих факторов сошло на нет, многие асы уже сформировались как эксперты в истребительной авиации с огромными счетами. В таких условиях мы можем только еще раз осознать, насколько же велик героизм пилотов советских. Ведь им приходилось вылетать, зная, что они столкнутся именно с этим противником – дерзким, сильным, технически и по подготовке превосходящим. И наши пилоты мужественно выполняли свой долг, время от времени отправляя этих «экспертов» с небес на землю, а то и в могилу.

Илинич Виталий.

Поддержать автора добровольным пожертвованием:

Карта Сбера — 2202 2061 5462 2430

https://vk.com/logicofwar. Мой авторский паблик по истории и военному делу. В нем вы найдете эту и многие другие мои статьи.

Логика войны - YouTube . Мой канал с видеороликами по военному делу и истории.

https://t.me/theLogicofwar. Логика Войны теперь и в Телеграмме

Логика войны/Виталий Илинич - эксклюзивный контент на Boosty. - Страничка на Бусти. Буду рад вашей поддержке.

https://vk.com/fretless.plague. Личная страничка автора.

https://vk.com/catx2. Коллективный исторический паблик авторов. Там есть всё.

Материалы в паблике «Логика войны» написаны в том числе с целью создания негативного отношения к идеологии нацизма. Автор осуждает нацизм, преступную политику нацистов и методы, которыми они пользовались, и не ставит целью их пропаганду и оправдание. Также материалы имеют целью прославление Красной Армии и ее Победы над Вермахтом. В материалах могут рассматриваться история и военное дело, в том числе инструменты и методы, с помощью которых гитлеровцы пытались достичь своих преступных целей. Однако, какими бы ни были эти инструменты и методы, автор напоминает, что победила Красная Армия, при поддержке Союзников по Антигитлеровской Коалиции.