Забытый изобретатель электромобиля

Сегодня во всем мире ширится выпуск электромобилей и электробусов. Но мало кто знает, что в России первый электромобиль появился еще в 1899 году. Построил его русский инженер Ипполит Романов.

Биография

Вот тут трудности. Мало того, что имя Ипполита Романова давно забыто, но и о жизни его мало что известно. Известно, что он был дворянином, хотя это не афишировал. Также известны дата и место рождения: 25 февраля 1864 года, Тифлис (Тбилиси). Предположительно, служил в ведомстве путей сообщения. И на протяжении долгого времени он занимался проектированием электрического экипажа, что в итоге позволило создать ему электромобиль и электрический омнибус. Все это было до революции, а после нее Романов эмигрировал в США, где и прожил до самой своей кончины в 1944 году. Но про его жизнь за границей неизвестно практически ничего. Он продолжал заниматься электротехникой, но к глобальным проектам не возвращался.

Электромобиль

Надо сказать, что история электромобиля началась еще в первой половине XIX века. А первый автомобиль на гальванических батареях подарил миру шотландский химик Роберт Дэвидсон в 1841 году. Транспортное средство развивало скорость до 6,5 км/час. Через сорок с лишним лет, в 1884 году, появился и первый электромобиль, запущенный в производство. Его создал английский изобретатель Томас Паркер. Машина приводилась в движение перезаряжаемыми аккумуляторами, имеющими повышенную мощность.

Так что, как видите, Ипполит Романов первым не был. Но он внес свой, и очень значительный, вклад. Вы спросите: а почему, собственно, электромобиль? Ведь уже существовали нормальные автомобили, а о глобальном потеплении, вроде бы, еще никто слышал. И действительно, к концу XIX века работающий на бензине автомобиль проник и в Россию. Пионером было транспортное средство, построенное в 1896 году инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе. Внешне автомобиль напоминал пролетку – создатели и замышляли его как средство извоза. Но вскоре выяснилось, что пользоваться им на городских улицах нельзя: новое средство передвижения было чрезвычайно громким. Оно трещало не как пулемет, а громче пулемета. А напомним, что тогда основным транспортным средством (помимо ног) была старая добрая лошадь. Лошадей было много, и все они, заслышав нечеловеческие звуки, шарахались в сторону, увлекая за собой пролетки, кареты и даже конки вместе с извозчиками и седоками. В общем, сначала московские, а затем и петербургские власти запретили использовать бензомоторные экипажи как средство извоза.

Вот тогда и появился наш герой, Ипполит Владимирович Романов. Он пришел к тому же Петру Яковлевичу Фрезе с чертежами двухместного электрического кэба, работающего от аккумуляторов. Главной фишкой были как раз эти аккумуляторы. Дело в том, что все существующие тогда в мире электромобили были очень тяжелыми. Самой популярной в то время была французская модель с открытым кузовом марки Жанто. Она весила 1 440 кг, из которых на аккумуляторы приходилось 810 кг, то есть почти 60% общего веса. У других производителей этот процент был еще выше. Романовские же аккумуляторы были значительно легче: они имели более тонкие пластины и располагались не вертикально, а горизонтально. В общем, Фрезе заинтересовался, и вскоре на его фабрике было собрано два прототипа – один с открытым, а другой – с закрытым кузовом. Открытый электромобиль весил 750 кг, а аккумуляторы – 327 кг. Как говорится, почувствуйте разницу. Добавим, что и листовой материал для кузова обладал малым весом: изобретатель сделал его из листов шпона, склеивая их пропитанным смолой холстом.

Отсек для батарей располагался за салоном. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они находились под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Причем двигатели тоже были вполне оригинальными, собственного изобретения и сборки. Каждый обладал мощностью в 4,4 кВт (примерно 6 л.с.), то есть существенно больше, чем у большинства тогдашних бензиновых автомобилей. Подвешенные на пружинах колеса были тележными, то бишь деревянными, но покрытыми по внешней поверхности сплошными резиновыми шинами. В первоначальном варианте каждое ведущее колесо имело свой привод, что позволяло машине поворачивать «по-танковому». Но вскоре выяснилось, что на булыжных мостовых при таком приводе колеса попросту ломаются – и пришлось снабдить коляску системой поворота колес. При этом поворотными колесами стали задние. Что интересно – уже в те далекие времена Романов снабдил свой электромобиль не только механическим, но и электрическим тормозом с системой рекуперации, то есть при торможении двигатель работал как генератор и подзаряжал батарею.

15 августа 1899 года недалеко от Павловского дворца в пригороде Петербурга электромобиль был впервые испытан на публике. Выяснилось, что без подзарядки машина могла проехать порядка 65 километров, развивая при этом скорость до 40 км/час, что было по тем временам очень много. В общем, испытания удались по всем параметрам, и Фрезе тут же решил начать массовое производство.

Однако тут начались трудности реализации, которые в итоге оказались непреодолимыми. Дело в том, что металлических гаражей тогда не было, и потенциальные владельцы или арендаторы электрических экипажей могли хранить их только в тележных сараях. Электричества для подзарядки аккумуляторов в таких сараях не было. Казалось бы – что стоит провести? Но пожарная инспекция и тогда не дремала. По ее мнению, проведение электричества в такие неогнестойкие строения могло привести к плачевным последствиям. А когда пожарным привели довод, что хранение бензина в подобных сараях ничуть не менее опасно, то они спохватились и тут же запретили использовать сараи и для хранения автомобилей тоже. Так что проект пришлось закрыть. Но Романова неудача не сломила – он тут же выступил с новым проектом, только теперь уже не для частных лиц, а для городского хозяйства.

Электробус

Тогда, конечно, такого слова не было. Называлась машина электрический омнибус. Напомним, что омнибус – это многоместная городская повозка с конной тягой. Омнибус был очень распространен во всем цивилизованном мире во второй половине XIX века. Свою задумку – перевести омнибус на электрическую тягу – Ипполит Романов осуществил в том же 1899 году. Его омнибус имел застекленный кузов и две площадки – переднюю для водителя и приборов управления, заднюю – для пассажиров (вмещалось 15 человек) и кондуктора. Вход осуществлялся через заднюю дверь, а скамейки располагались вдоль боковых стен салона.

В движение большую машину приводили 44 батареи, размещенные по восьми ящикам, которые находились в задней половине кузова. Без подзарядки электробус мог пройти около 68 км со скоростью 11 (по другим сведениям – 20) км/час. Машина имела и задний ход. Совокупная мощность двух двигателей составляла 12 л.с. Мягкая подвеска с эллиптическими рессорами и дополнительными винтовыми пружинами обеспечивала очень плавный ход. Колеса, облаченные в резиновые шины, вращались на шарикоподшипниках по команде, исходившей от рычага управления. Городской транспорт оснащался электропрожектором, сигнальными фонарями, а также звонковым устройством для подачи сигнала.

Все бы хорошо, но денег на внедрение этого транспорта у изобретателя не было. И в январе 1901 года он подал в Санкт-Петербургскую Городскую думу прошение с предложением организовать в городе 10 маршрутов для нового вида транспорта. Дума предложение поддержала, но вот финансировать из городского бюджета отказалась. А нужно было построить 80 машин. Тогда Романов решил организовать акционерное общество. Но и с этим ничего не вышло, поскольку почти никто не хотел вкладываться – владельцы конок и извозчиков всячески боролись против нового вида транспорта, распространяя слухи, что электричество крайне вредно для здоровья.

Правда, в 1902 году уже в Москве, на фабрике «Дукс» по проекту Романова был изготовлен 20-местный омнибус, который предназначался для обслуживания московских гостиниц. Помимо большей вместительности, важной особенностью его конструкции стало наличие пневматических шин.

В общем, проект электрического личного и общественного транспорта потерпел фиаско. Да в то время по-другому быть и не могло. Даже если бы Петербургская дума выделила деньги, и пресловутые 10 маршрутов были бы открыты, вряд ли они просуществовали бы долго. Потому что в это время уже появились легковые автомобили и автобусы с двигателями внутреннего сгорания, которые были гораздо тише тех, что в конце XIX века пугали лошадей. А себестоимость их производства была значительно ниже, нежели электрических аналогов. Так что в те времена бензиновый транспорт все равно бы победил. Мы можем лишь констатировать, что Ипполит Романов значительно опередил свое время.

Кроме того, Ипполит Владимирович Романов занимался и другими проектами – параллельно и после своей неудачи с электромобилем. В частности, он построил подвесную железную дорогу. Разумеется, на электрической тяге.

Монорельс

О, это было столь же интересно и столь же, к сожалению, безрезультатно. Первые опыты с подвижной дорогой были сделаны Романовым в Одессе еще в 1895 году, а в марте 1897 года он представил на заседании Русского технического общества, в здании сельскохозяйственного музея, действующую модель электрического монорельса. Изобретателя поддержали. В мае 1900 года было получено высочайшее разрешение на строительство первой в России электрифицированной монорельсовой дороги.

Дорога эта, построенная в Гатчине, была маленькой – длиной всего 200 метров. Вагоны, подобные трамвайным, разворачивались на петле, тоже как трамвай. Максимальный уклон на трассе составлял 18 тысячных. Весили вагоны 1600 и подвешивались на ферменной металлической эстакаде на высоте не менее 750 мм (от земли до дна вагона). В июне 1900 года были проведены испытания, в ходе которых вагон двигался с грузом по 3200 кг со скоростью 15 км/ч. Теоретически можно было и быстрее, но маленькая протяженность дороги не позволяла. Вагон двигался плавно, без рывков и толчков. В журнале «Железнодорожное дело» отмечалось, что дорога системы Романова имела преимущества перед известными на тот момент зарубежными конструкциями.

Вдохновленный успехом, Ипполит Владимирович пошел дальше. К 1900 году он разработал проект окружной монорельсовой дороги для Санкт-Петербурга. Учитывая склонность города к наводнениям, это могло бы быть отличным решением. Также он выдвинул идею использования быстровозводимых военных монорельсовых дорог легкого типа с опорами в виде треног из дерева или арборита (высокопрочной фанеры), с темпами строительства 15 верст за день. И что интересно: им была высказана идея автоматического вождения монорельса. «Так как движение производится электрической энергией, – говорилось в статье журнала «Нива», – то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. …Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

В 1904 году помощник Романова, инженер К.Н. Кашкин (по ряду источников – Кошкин) разработал на базе его системы и в содружестве с ним проект монорельсовой дороги от Петербурга до Москвы, рассчитанной на скорость 200 км/час! И опять та же история: Министерство путей сообщения проект одобрило, но финансировать не стало. Такая же участь постигла и другой совместный проект: монорельсовой дороги Москва – Нижний Новгород. А в это время на Западе (например, в Германии над рекой Вуппер по проекту Лангена) уже вовсю строились подвесные дороги, которые функционируют до сих пор. А ведь именно систему Романова, а не Лангена или кого другого в 1905 году выбрала комиссия американского комитета Аляско-Сибирской дороги. Мнение комиссии было выражено так: практично, безопасно и экономично. Организация эта замыслила не больше не меньше как построить железную дорогу, соединяющую столицы США, России и Франции. Монорельс должен был пересечь Аляску с устройством через Берингов пролив тоннеля длиной 60 км, проходящего через остров Диомеда. Вагон для этой дороги должен был иметь круглое сечение, как фюзеляж самолета, и двигаться с невиданной скоростью 300 км/ч!

Известно, что комитет Аляско-Сибирской дороги обращался к конгрессу США по вопросу постройки дороги, однако сведений о дальнейшей судьбе проекта пока не найдено. В общем, и этот проект Ипполита Романова осуществить не удалось. А дорога в Гатчине через некоторое время была разобрана.

Но то, что Ипполит Романов был выдающимся изобретателем, кажется, сомнений уже не вызывает.

Александр Спарбер,
Служба профориентации, обучения и развития персонала