«Техника есть, людей учим»

Полгода назад эскалаторную службу возглавил Александр Пименов. В интервью он рассказал о новых рабочих процессах.

– Александр Михайлович, каким был ваш путь в метрополитен?

– До метро я работал на добыче нефтегаза. Ещё учась в вузе на заочном, устроился работать в мосметро. И сразу в Эскалаторную службу. Знаете, когда я спустился в машинный зал и увидел эти механизмы колоссальные, в душе что-то ёкнуло.

– Вы прошли все ступени карьеры…

– Да, с самой простой должности в службе я прошёл весь путь до начальника. Бывает, мои подчинённые начинают рассказывать, мол, что-то невозможно, я конечно слушаю, но сам-то знаю, что всё реально.

– Какие нововведения в ЭС вы уже провели на новой должности?

– Сейчас мы сами обслуживаем импортное оборудование, тем самым экономим средства. Обеспечили собственное постгарантийное обслуживание марок Thyssen и Shindler. Я вам больше скажу, некоторые наши сотрудники – бывшие работники этих организаций.

– Чем вы их мотивировали?

– Конкурентоспособной заработной платой. Стабильностью. В метро работник социально защищён и уверенно смотрит в завтрашний день.

– Айтишников где берёте?

– Там же (улыбается). Переходят к нам извне. Сейчас есть шесть человек, которые без проблем могут разработать и установить программное обеспечение.

– Оптимизируете какие-либо процессы в ЭС?

– Опять же кадровые. Объясню. К нам приходит работник на должность слесаря 4-го разряда. Если он себя хорошо зарекомендовал, отправляем его в Корпоративный университет на повышение квалификации на 3,5 месяца, после он возвращается к нам на практику и становится машинистом эскалатора. Раньше таких машинистов было 40-60 в год. Сейчас их гораздо больше, около 225 человек. Число обучающихся увеличили в три раза, потому что мы провели свой внутренний экзамен, так называемую дорожную комиссию, и выявили наиболее перспективных работников. Есть мысль обучать их не только в КУ, но и напрямую у нас. Мне нужно человек 400 обученных машинистов в год. И стараемся придерживать имеющийся персонал на их линиях. Например, на кольцевой, в основном, старые машины, а на БКЛ – совершенно новые. И работники у нас хоть и универсалы, им некомфортно туда-сюда переходить с одного оборудование на другое.

Ещё одно нововведение я задумал, когда сам сидел в кабине дежурного. Мне было непонятно, почему слесарь не может управлять эскалатором. Начальники дистанций раньше сопротивлялись, а теперь рассмотрели и одобрили такое решение.

И технический процесс планируем оптимизировать. У нового эскалатора есть такая возможность – на спуске запускать рекуперацию, то есть вырабатывать собственную электроэнергию. Чтобы обеспечить этот процесс, предстоит немного перенастроить оборудование. Вообще, машины нового поколения потребляют меньше электроэнергии. Мы посчитали – до 30% на одном наклоне.

– Наиболее важные проекты службы за последние годы?

– Замена старых эскалаторов на новые. В 2022 году мы обновили «Рижскую», «Новослободскую», в 2021 году прошла реконструкция станции «Смоленская». Это большие объёмы. И для дальнейшей реконструкции у нас всё закуплено. Под каждый наклон свой эскалатор.

– Старые эскалаторы продолжаете ремонтировать?

– У каждой машины есть нормативный пробег, установленный заводом-изготовителем, 150 – 180 тысяч км, при достижении которого эскалатор останавливаем на капремонт. Разбираем его до «скелета». Все быстро изнашиваемые детали – тяговые цепи, направляющие, ступени – меняются, потом эскалатор собирается и проходит техническое освидетельствование, делается запись в паспорте, зарегистрированном под уникальным номером в Ростехнадзоре, и эскалатор готов. То есть внешне эскалаторы старые, а внутри всё заменено.

– Детали производят в Главных объединённых ремонтных мастерских мосметро?

– Более 80% продукции производится у них. А самые старые столичные эскалаторы серии ЭМ-1, -2, -3 были сделаны здесь же, на территории электродепо «Северное», на Электромеханическом заводе. Ещё часть – на заводе им. Войтовича.

– Какое ценное оборудование есть на балансе службы?

– Сами эскалаторы в комплексе. А вообще всё есть.

– Глобальные задачи, которые стоят перед ЭС сейчас?

– Реконструкция станций «Киевская», «Комсомольская». Это самая сложная работа.

Техника есть, материалы есть. Людей – учим. Ведь в нашу службу нельзя взять мастера из другой службы. Ни диспетчера – это как врач, который по телефону ставит диагноз, а ошибиться вообще никогда нельзя. И профессия машиниста эскалатора не менее ответственна, чем машиниста электропоезда – он так же везёт людей. Только если, не дай Бог, эскалатор остановится, его нельзя отогнать в ремонт, а нужно максимально быстро и безопасно для пассажиров починить на месте. Если машинист молодой, диспетчер на расстоянии, глядя в монитор, должен подсказать ему, что делать. А ещё востребован дежурный эскалатора. Нам как-то демонстрировали очередной пилотный проект видеонаблюдения с искусственным интеллектом. Во время тестирования камера зафиксировала незначительное движение человека на эскалаторе, расценила его как падение, и эскалатор автоматически отключился. Так что машина не заменит человека с гибкой логикой. Эскалатор – это опасный производственный объект, это не шутки!

– Что вы делаете, чтобы оставаться спокойным за все эскалаторы метрополитена?

– Выезжаю на линию и разговариваю со своими работниками, прислушиваюсь к их мнению. Люди – это главное.

– Кем Вы хотели быть в детстве?

– Водителем, как папа. В итоге у меня не менее интересная, динамичная работа. Метро – это как секта какая-то. Затягивает. Я и сам езжу на метро.

Биографическая справка

2007 г. – устроился в мосметро на должность слесаря-электрика 4-го разряда Эскалаторной службы (ЭС) Таганско-Краснопресненской линии

2011 г. – машинист эскалатора, мастер эскалатора

2012 г. – окончил Оренбургский Государственный университет по специальности «Инженер-механик автомобильного хозяйства»

2013 г. – линейный диспетчер ЭС

2016 г. – старший диспетчер ЭС

2016 г. – заместитель главного диспетчера ЭС

2017 г. – начальник дистанции Арбатско-Покровской линии

2020 г. – первый заместитель начальника ЭС

Апрель 2022 г. – начальник ЭС