Речная реформа в Москве: что произошло?
В этом году все причалы в Москве были переданы в оперативное управление ГКУ «Центр организации дорожного движения», а мэрией заявлена реформа речного пассажирского транспорта.
18 апреля этого года мэром Москвы был подписан приказ № 61-02-142/22 «О реализации пункта 4.2.8 (7) Положения о Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы», устанавливающий правила регулярных перевозок по реке и расписание движения на разработанных городом маршрутах. А также внесены изменения в Правила движения и стоянки судов в Московском бассейне №137, утвержденные Минтрансом 5 апреля 2017 год.
Согласно приказу, теплоходы в Москве должны двигаться только по утвержденным мэрией маршрутам и расписаниям – 8 линий с тактовым интервалом 15 минут, соответствовать всем нормам и требованиям безопасности, а билеты следует продавать через единую информационную систему, интегрированную с билетной системой «Московского транспорта». Также снаружи судна не должно быть рекламных наклеек и баннеров, внутри должны быть установлены мониторы с расписанием движения, а высадка/посадка пассажиров должна осуществляться по новым трапам, оборудованными ограждениями и поручнями. В движении же приоритет отдан судам на электрической тяге, которое, к счастью пока существует только в одном
экземпляре. Что же получилось на деле?
Текущее положение дел
На самом популярном причале "Китай-город" с конца мая движение организовывает ЦОДД. Повсюду установлены информационные щиты, призывающие покупать билеты только на "официальном сайте" наспех организованного "Сбертройкой", вводящие в заблуждение пассажиров о недействительности билетов, купленных на других сайтах, и стенды с расписаниями, в которых указаны теплоходы, работающие уже в других городах. Также установлены "правильные кассы" (неправильные были демонтированы в 2012-2013 годах, в рамках борьбы с палатками в Москве), посадкой пассажиров вместо "неправильных" промоутеров и администраторов судоходных компаний, теперь с помощью металлических ограждений и рупоров управляют работники службы безопасности Мосметро и ЦОДД, а так же "правильные" промоутеры от "правильного" официального сайта «Судасюда» (мэрия не устаёт удивлять креативом).
Расписание, интервалы движения и регулярность
Раньше от причала "Китай город" отправлялись теплоходы четырех маршрутов: два круговых до Воробьевых гор, до Киевского вокзала и причала Международная выставка. Теперь же доступны только два: до Воробьевы гор и до Киевского вокзала.
Cудовладельцы (как правило, имеющие в собственности от 1 до 5 судов) для работы на определенном маршруте объединялись под одним брендом и продавали билеты с открытой датой и временем, позволяющие совершить прогулку в любой удобный день и время в период всей навигации. Теперь же, официальный сайт заключил договоры отдельно с каждым судовладельцем, соответственно, билет можно купить только на определённый теплоход и на определённую дату и время. При этом стоимость электронных билетов значительно выросла, но об этом позже.
Многие владельцы судов приняли решение перенести свой бизнес в Санкт-Петербург, Уфу, Казань и другие города: в этом году из Москвы ушло около 15 теплоходов, а также более 10 судов просто не вышли в навигацию.
Из-за этого выполнить расписание всех маршрутов, разработанных Дептрансом, физически невозможно. Сейчас близок к плановому расписанию лишь "Северный" маршрут, и то только за счёт работы на нем речных трамвайчиков "Рэдиссон" вместимостью 44 человека (теплоход "Москва" вмещает 150) и нескольких теплоходов-ресторанов, с билетами в 2 раза дороже обычных.
Не работают ни в каком виде существовавший многие годы маршрут в Строгино и Серебряном Бору и маршрут из Печатников до Зарядья (можно списать на ремонт парка в Печатниках).
Также на действующих маршрутах существенно затянуты графики движения. Например, в прошлом году на " Историческом" от Новоспасского моста до Воробьевы горы и обратно, работали 9 теплоходов с интервалом 15 минут и рейсооборотом 2:15, сейчас же, согласно расписанию, требуется работа 11 теплоходов, и рейсооборот составляет 2 часа 45 минут. Отсюда следует, что в день один теплоход может совершить не более 4 рейсов, против 5 в прошлом году, что, несомненно, сказывается на рентабельности этого сезонного бизнеса.
На данный момент на этом маршруте на условиях дептранса работают лишь 9 теплоходов, из них 2 теплохода типа "Москвич", вместимостью 50-70 человек.
Цены и первый коллапс
С закрытием касс на причалах в 2012-2013 годах (принадлежавших тогдашнему монополисту Москвы-реки «Столичной Судоходной Компании») стали развиваться два канала продажи билетов: сайты судовладельцев и агрегаторы, и промоутеры на причалах. Разница цен в зависимости от способа продажи могла отличаться в 2 раза: средняя цена билета на двухчасовую прогулку при покупке билета через интернет составляла 400-500 рублей, у промоутера на причале – 700-900.
Несмотря на постоянный рост себестоимости перевозок (примерно половина – это цена топлива), последние годы удавалось сдерживать рост цен за счёт экономии на персонале продаж – увеличивалась доля электронных билетов, а также за счёт снижения «порожнего пробега» путем введения дополнительных рейсов: утром – перегоночных от мест стоянок теплоходов до центра, и различных тематических рейсов вечером – например с просмотром фейерверка в честь праздников. Однако и этот ресурс был исчерпан, и с началом навигации этого года прошло повышение цен на электронные билеты – на «Исторический» маршрут билет стали стоить 490 рублей по будням и 590 по выходным, против 400 рублей в любой день в прошлые года.
В течении мая минусы реформы были практически не заметны для обычного пассажира: во все выходные дни, на которые обычно приходится максимальный пассажиропоток были прохладными, и имеющиеся теплоходы справлялись с нагрузкой.
4 июня, в первый по-настоящему тёплый выходной день на реке случился коллапс. Количество теплоходов осталось прежним, а количество пассажиров увеличилось в несколько раз. Первые рейсы теплоходов почти полностью заполнялись на начальных причалах «Новоспасский мост», «Китай-город», «Киевский вокзал», и вызывая «эффект Выхино» на других промежуточных причалах. В середине дня были остановлены продажи электронных билетов на центральные маршруты, а вечером на них была установлена «заградительная» цена 790 рублей, оставшаяся и до сих пор. На причале «Китай-город» в пик очередь составляла более 200 человек. Многие желающие в тот день так и не смогли совершить прогулку по реке. Из-за невозможности контроля пассажиропотока и вывоза всех желающих, с сайтов судовладельцев и агрегаторов исчезли билеты с «открытой датой» почти на все центральные маршруты, теперь предлагается купить билет только на определенную дату и время.
Можно обратиться к официальному сайту, но там мы увидим ту же ситуацию, а также ещё более завышенную цену – 1000 рублей за взрослый билет, против 790 на якобы неофициальных сайтах судовладельцев. И навряд ли эта разница идёт в карман судоходных компаний.
Что делать?
Отдалённо речной бизнес можно сравнить с маршруточным, ранее существовавшим в Москве: своя внутренняя организация и разделение маршрутов, своя билетная система. Давно пора избавиться от реализации билетов «с рук», очистить причалы и набережные от навязчивых промоутеров и их «крыши», нередко устраивавшей столкновения с конкурентами. Как была решена проблема маршруток? Введением утвержденной городом маршрутной системы, вводом единых проездных билетов и новыми требованиями к транспортным средствам. На первый взгляд, с рекой происходит всё то же самое, но есть одно НО: частные автобусы работают в Москве по государственным контрактам, получая оплату за километраж и количество рейсов, независимо от пассажиропотока. И прибыль от продажи билетов идёт исключительно в бюджет города.
Организаторы речной реформы сделали почти всё то же самое – предъявили новые требования к владельцам судов, исполнения которых требуют определенных финансовых затрат, навязали свои систему продаж билетов, но при этом никакой гарантированной прибыли у судовладельцев нет. В результате этого бизнес, что называется, проголосовал ногами. Безусловно, департаментом транспорта будут предприниматься попытки нормализовать ситуацию, как минимум административный ресурс для этого имеется. Но вернутся ли объёмы перевозок хотя бы к уровню ковидного 2020 года, получится ли заинтересовать судовладельцев возвратить суда из регионов – большой вопрос.