ВОСЬМОЙ ДИАМЕТР: НЕИЗВЕСТНОЕ О СОЗДАНИИ ЛЮБЛИНСКО-ДМИТРОВСКОЙ ЛИНИИ
СЕГОДНЯ ЛЮБЛИНСКО-ДМИТРОВСКИЙ ДИАМЕТР — ОДНА ИЗ МНОГИХ ЛИНИЙ МОСКОВСКОГО МЕТРО, ЕГО ПРИВЫЧНАЯ И ОРГАНИЧНАЯ ЧАСТЬ. ОДНАКО ИСТОРИЯ ЕГО СОЗДАНИЯ БЫЛА ПОЛНА ИННОВАЦИЙ — И В САМОМ ПОЯВЛЕНИИ ПРОЕКТА, И В ПОДХОДЕ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ, И В ВЫБОРЕ ТРАССЫ, И В РЕШЕНИЯХ СТАНЦИЙ. В 2023 ГОДУ ЛИНИЯ ВЫХОДИТ ЗА МКАД. ОБО ВСЕМ ЭТОМ — В МАТЕРИАЛЕ, ОСНОВАННОМ НА АРХИВНЫХ ДОКУМЕНТАХ ИНСТИТУТА ГЕНПЛАНА МОСКВЫ, КОТОРЫЕ ПУБЛИКУЮТСЯ ВПЕРВЫЕ.
РОЖДЕНИЕ ЛИНИИ
В конце 1960-х была разработана схема развития метрополитена, которая вошла в состав генплана 1971 года. Система метрополитена выглядела стройной и логичной и должна была быть реализована к расчетному сроку, то есть сроку реализации генплана. Система метрополитена должна была включать Кольцевую линию и 7 диаметров, на некоторых из них предполагалось вилочное движение. В перспективе, то есть за пределами расчетного срока, предполагалось строительство второй кольцевой линии и вылетных линий:
7 диаметральных линий: Сокольническая, Замоскворецкая, Таганско-Краснопресненская, Калужско-Рижская, Серпуховско- Тимирязевская. Филевский радиус планировалось соединить с частью Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции». В свою очередь оставшиеся три станции Арбатско-Покровской (от «Арбатской» до «Киевской») становились центральной частью диаметра, включавшего Калининский радиус и радиус вдоль Мичуринского проспекта (сегодня — Солнцевская линия).
Однако жизнь, как это часто бывает, нарушает даже самые точно выверенные планы. Активное жилищное строительство в сочетании с перегрузкой существующих линий и пересадок заставляло проектировщиков искать новые нестандартные решения.
Так, во второй половине 1970-х годов появляются первые идеи «8-го диаметра», сегодня известного как Люблинско-Дмитровская линия. Идея этой линии — часть большой работы, которая была выполнена в Институте Генплана Москвы в 1974–1978 годах. Ее авторы — сотрудники транспортной мастерской: ее глава Юрий Болбот, транспортный инженер Маргарита Заневская и другие.
С одной стороны, в работе пытались найти новые подходы к созданию системы скоростного внеуличного транспорта в будущем, с другой — предложить решения, которые могут быть реализованы в ближайшее время. Именно к таким решениям относился 8-й диаметр.
«Появление новых линий зависит от того, как формируется система расселения населения и размещения мест приложения труда. Такой район как Марьино — классический московский спальный район с большой численностью населения, который висел на и так перегруженной Таганско-Краснопресненской линии. Сооружение новой линии было необходимо», - говорит Ольга Панкина - начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта.Линия должна была пройти с севера города — от платформы Марк, через центральную или срединную части города, затем на юго-восток — через Люблино, Марьино, Борисово. Для создания периферийных участков 8-го диаметра использовались технические зоны, зарезервированные для других проектов. На севере это ответвление будущей Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Петровско Разумовская». На юго-востоке — участок перспективной вылетной линии, часть которой трассировалась из Люблино и Марьино с пересечением Москвы-реки к нынешней станции «Зябликово».
ПОИСК КЛЮЧЕВОГО РЕШЕНИЯ
Интересной задачей для разработчиков стал выбор трассы центрального участка линии. Несмотря на различия, все варианты имели общее — они проходили центр города по касательной, в них хорошо читались дуги вдоль колец. Это варианты вдоль Бульварного, Садового, МЦК и трассы, приблизительно совпадающей с нынешними ТТК и БКЛ. Это была попытка выйти за пределы стандартного подхода к проектированию с диаметрами, имеющими пересечения в пределах Кольцевой линии. Иногда эту линию называют хордовой, что не вполне верно.
Самый далекий от реализованного вариант проходил по следующей трассе: Марк — Дегунино — Ботанический сад — Северянин (Ростокино) — Богородское — Измайлово — Кузьминки — Люблино — Борисово. Таким образом, центральная часть линии проходит вдоль нынешней трассы МЦК, а тогда МК МЖД, которая использовалась исключительно для пассажирского движения. Это был и самый протяженный вариант линии — 44,5 километра.
Три другие варианта отличались прохождением трассы на участке от «Звездного бульвара» до «Площади Ильича». Под «Звездным бульваром» подразумевалось его продление через пути Октябрьской ж. д., т. е. речь идет о районе современной станции «Бутырская».
Вариант «Звездный бульвар» — «Рижская» — «Красносельская» — «Бауманская» — «Римская». Здесь центральная часть линии проходит примерно по трассе нынешнего Третьего транспортного кольца и Третьего пересадочного контура метро, а сегодня — по БКЛ. При этом варианте длина линии — 39 км и 24 станции.
В финал к 1981 году выходят два варианта — вдоль двух исторических московских колец — Бульварного и Садового. Трасса через Садовое кольцо: «Звездный бульвар» — «Достоевская» («Площадь Коммуны») — «Сухаревская» («Колхозная») — «Красные Ворота» («Лермонтовская») — «Чкаловская» — «Римская» («Площадь Ильича»).
В отличие от южной дуги Садового кольца, вдоль которого проходит Кольцевая линия метро, северная дуга обслуживается лишь наземным транспортом. Этот вариант имел «преимущества по градостроительным сооружениям и по условиям лучшего обслуживания пассажиров и большей загрузки».
Реализованный вариант: «Звездный бульвар» — «Достоевская» — «Трубная» — «Сретенский бульвар» — «Чкаловская» — «Римская». При этом варианте линия метро проникала глубже всего в центр, и этот вариант рекомендовался проектно-изыскательским институтом «Метрогипротранс».
«На самом деле, как показывает практика, почти любой вариант размещения нового пересадочного узла, особенно в центральной части системы метрополитена, является рабочим с точки зрения его востребованности и загрузки. Так, в 1980-е годы, когда все линии метро (кроме Кольцевой) вели в центр, более 57% пассажиров ехали туда транзитом только с одной целью — пересесть на нужную линию и ехать дальше, поскольку просто не было других путей следования», - рассказывает Ольга Панкина.Также рассматривались различные варианты трассы и вне центрального участка линии, проектировщики стремились создать пересадочные узлы за пределами Кольцевой линии. Так, по ранним вариантам от «Площади Ильича» линия шла к метро «Волгоградский проспект», а не к «Пролетарской», при этом между ними возникала еще одна станция — «Нижегородская». В отличие от современной станции с таким же названием, станция 8-го диаметра должна была находиться в начале Нижегородской улицы, в районе Абельмановской заставы.
ПОСТОЯННО СДВИГАЮЩИЕСЯ СРОКИ
При работе над 8-м диаметром добавлялись станции, уточнялись трассировки, но концепция линии в целом оставалась неизменной. На линии ожидались повышенные пассажиропотоки, порядка 65–70 тысяч пассажиров в час пик, поэтому в 1981 году Градсовет Москвы рекомендует проектировать линию исходя из расчета пропуска 10 вагонных составов. Впоследствии эта идея предлагалась для линий экспресс-метро, которые должны были проходить по хордовым направлениям. Но длина платформ на ЛДЛ вполне традиционна — чуть более 160 метров, она рассчитана на прием 8-вагонных составов.
Сроки реализации этой важной для города линии постоянно сдвигались. В материалах конца 1970-х годов отмечается, что «…сооружение дополнительной линии метрополитена требуется осуществить раньше, чем будет завершена вся ранее запроектированная сеть линий метрополитена, предусмотренная генеральным планом развития Москвы».
В 1981 году было решено построить юго-восточный участок линии до 1990 года [5]. Но постоянное сокращение финансирования строительства метрополитена не дало сбыться и этим планам.
В 1988 году москвичам на схемах метро представили безымянную строящуюся линию бирюзового цвета без обозначения станций.
В конце 1995 года был наконец открыт первый участок — от «Чкаловской» до «Волжской». Правда, без станции «Дубровка» и перехода с «Крестьянской заставы» на «Пролетарскую» — их открыли на пару лет позднее.
МЕТРО И ГОРОД
В 1987 году в Институте Генплана Москвы был разработан проект планировки второй очереди ЛДЛ — ее южных и центральных участков:
Проект планировки Люблинско-Дмитровской линии (на участке от станции «Люблино» до станции «Красногвардейкая» и от станции «Чкаловская» до станции «Сущевский Вал» («Марьина роща») и Замоскворецкой линии от станции «Красногвардейская» до станции «Промзона» («Алма-Атинская»).
При этом в эту комплексную работу были вовлечены сотрудники самых разных подразделений Института, так как «в целях сокращения сроков подготовки исходных данных для разработки технической документации на строительство линии впервые была выполнена комплексная работа».
Она включала положение линии с уточнением ее трассы и размещением станций, была определена загрузка перегонов и пересадочных узлов, даны рекомендации по очередности ввода участков линии. Руководителем этой работы была Маргарита Николаевна Заневская — главный инженер проектов, транспортный инженер.
В работе были также были выполнены эскизные проекты застройки и схемы благоустройства площадей и использования подземного пространства у станций метрополитена как в центре города, так и на южном участке линии. За этой сухой формулировкой стояла тема взаимодействия станций с окружающим пространством, их более тесной интеграции с городом.
Так, станции «Трубная» и «Сретенский бульвар» находятся на площадях Бульварного кольца, которые в тот момент подвергались активной реконструкции.
На Трубной площади за несколько лет до этого появляется монументальный Дом политпросвещения, сегодня на его месте находится комплекс «Легенда Цветного». «Очеловечить» площадь предлагалось за счет размещения здесь цветочного рынка и кафе.
В районе станции «Сретенский бульвар», расположенной на Тургеневской площади, предполагалось создание выставочного зала и подземной парковки. Отдельно в проектных материалах с горечью говорилось о «Тургеневке» — городской библиотеке-читальне, снесенной при реконструкции площади в 1972 году.
«Да разве может располагаться “Тургеневка” где-то еще в Москве, кроме как на Тургеневской площади, получившей от читальни свое имя. Но в глубине души теплится надежда, что старое здание читальни снова когда-нибудь появится на Тургеневской площади. Пусть не на своем прежнем месте», — отмечалось в проектных материалах.
Именно на Тургеневской площади удалось реализовать многое из задуманного — в подземном пространстве размещается паркинг, а в бывшем жилом доме на площади в 2003 году после реконструкции открылась «Тургеневка».
В 1989 году Градсоветом Москвы было одобрено «общее направление работ по размещению, благоустройству, освоению подземного пространства и его функциональному зонированию при проектировании новых станций метрополитена как рациональное по использованию подземного хозяйства».
При этом отмечалось, что необходимо выполнить работы в 13-й пятилетке, то есть в 1991–1995 годах. Однако станции центрального и южного участка открылись только в 2007–2011 годах.
АРХИТЕКТУРА
На линии применялись два новых для московского метро типа станций. Это колонно-стеновая, в которой колонны и путевые стены опираются на монолитную железобетонную плиту, при этом отсутствуют подплатформенные помещения. Это станции «Крестьянская застава», «Дубровка», «Трубная», «Достоевская». Другой новый тип конструкции — однопролетная, к ним относятся «Волжская» и «Марьино».
В архитектуре станций можно найти следы нереализованных градостроительных проектов. Так, в центре станции «Братиславская» отсутствуют колонны, здесь был оставлен задел для пересадки на вторую кольцевую линию. Однако трасса БКЛ в итоге прошла через станцию «Печатники».
Уделялось внимание и решению наземных частей станций. Так, при рассмотрении станций южного участка в 1991 году Градсовет отмечал: «Учитывая несоответствие давно устаревших проектов наземных павильонов станций предложить… разработать новые проекты наземных павильонов с расширенным функциональным коммерческим назначением».
ЛДЛ СЕГОДНЯ
Сегодня Люблинско-Дмитровская линия продолжает развиваться. В Институте Генплана Москвы были разработаны проекты планировки линейного объекта от станции «Селигерская» до станции «Физтех». На участке длиной 5,8 км, который проходит вдоль Дмитровского шоссе, размещены три станции: «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех», таким образом, линия выйдет за МКАД.
«На станции «Лианозово» создается мощный транспортно-пересадочный узел, здесь пересекаются две линии скоростного внеуличного транспорта — Люблинского-Дмитровская линия и МЦД-1. К нему можно организовать удобный подвоз пассажиров наземным транспортом» - Ольга Панкина.Также на действующем участке линии между станциями «Кожуховская» и «Печатники» планируется создание станции «Южный порт», которая будет обслуживать активно развивающийся район города. А строительство станции «Суворовская» на Кольцевой линии обеспечит ЛДЛ второй пересадкой на Кольцевую линию — со станции «Достоевская». После реализации всех проектов на линии будет 27 станций, а ее протяженность составит 45,4 км — в два раза больше, чем в 2011 году.
По материалам: https://genplanmos.ru/publication/2023_09_25_vosmoy-diametr-neizvestnoe-o-sozdanii-lyublinsko-dmitrovskoy-linii/