Мост сдали — мост приняли

5 апреля 1897 года в эксплуатацию сдали одноколейный железнодорожный мост Транссибирской магистрали через Обь в створе села Кривощёкова. Мост, с начала строительства которого принято отсчитывать историю города Ново-Николаевска — Новосибирска.

5 апреля по мосту Транссиба открыли так называемое правильное движение. То есть поезда стали ходить по расписанию, а все соответствующие службы, сопровождающее это движение, заработали в полном объёме. Но к тому моменту мост функционировал уже в течение нескольких дней, — нерегулярное движение по обской переправе запустили ещё 31 марта 1897 года.

А до этого в течение трёх дней, — с 28 по 30 марта, — проходили испытания моста, которые принимала специальная комиссия Министерства путей сообщения под предводительством автора проекта моста, — профессора Николая Белелюбского.

Испытания моста проводили в два этапа. Сначала прошли статические испытания, когда на мост заехали четыре сцепленных паровоза системы компаунд, весившие в сумме 206 тонн. Затем во время динамических испытаний два паровоза с 28 гружёными вагонами прошли по всей линии моста с различной скоростью, с ускорениями, с торможениями.

«По старой мостостроительной традиции во время испытаний под мостом стояли его строители, инженеры, проектировщики, но всё прошло благополучно. И вообще в истории мостостроения российского не было случаев, когда во время испытания какой-либо мост рухнул — ни в Российской Империи, ни в Советском Союзе, ни в России. Здесь наши строители и проектировщики работают очень надёжно», — говорит научный сотрудник Музея Новосибирска Константин Голодяев.

На возведение моста фактически ушло меньше трёх лет и примерно в два миллиона царских рублей. Руководил строительными работами на первых порах инженер Григорий Будагов, завершал дело другой инженер, — Николай Тихомиров.

Стройка началась в 1894 году. Торжественная закладка первого камня в правобережный устой будущего моста состоялась 20 июля. Как писала петербургская газета «Новое время», произошло это в полдень в присутствии томского губернатора тайного советника Германа Тобизена, инженеров Константина Михайловского и Николая Меженинова, строителей железной дороги, многочисленной публики и при огромном стечении народа.

Почему же так поздно заложили первый камень — более чем через год после прибытия на место первых строителей? Они, по общепринятой версии, были здесь уже 30 апреля 1893 года.

«Закладка задержалась, поскольку неожиданно, 8 сентября 1893 года, один из инженеров, — Александр Станиславович Конопчинский, — подал в управление строительства обоснованный рапорт о целесообразности переноса моста на 200 саженей, — 426 метров, — выше по реке, что давало экономию на строительных работах 800 тысяч рублей, — огромные деньги, треть бюджета всего строительства моста. А деньгами тогда не разбрасывались, конечно. В российском государственном архиве хранится выкопировка приложения к рапорту инженера Андрианова Михайловскому Константину Яковлевичу, по которому мост проходил не там, где он сейчас находится, а севернее, к ближе к Яринскому острову, по околицам села Кривощёкова и Кривощёковского выселка на правом берегу. И расчёты эти были приняты положительно, что, естественно, отодвинуло выдачу рабочих чертежей моста аж на 11 месяцев. Вот почему произошла задержка», — поясняет Константин Голодяев.

И если внимательно посмотреть на электронную карту города, то можно заметить отклонение линии моста в районе остановочной платформы Жилмассив на левом берегу. Первоначально планировалось, что на правом берегу мост будет выходить к современной станции Центр.

Для строительства моста по проекту петербургских инженеров Николая Белелюбского и Николая Богуславского применили сварные пролётные строения системы Гербера (консольно-балочные), когда одни пролёты ложатся на мостовые опоры (быки), а промежуточные, подвесные опираются на выступающие консоли первых. Здесь были применены уже опробованные конструктивные разработки Белелюбского, известные в мире как сопряжения русского типа. Русловая часть моста была перекрыта семью пролётами общей длиной почти 800 метров. Всего же пролётов было девять. Опоры моста были выполнены из бутовой кладки в гранитной облицовке.

Конструкции Белелюбского прошли испытания и временем. Даже когда на мосту установили новые, более высокие и более грузоподъёмные фермы, то от старых отказались не сразу. Новый железнодорожный мост через Обь строили на старых опорах, — специалисты прошли к выводу, что списывать их пока рановато. И тогда ставшие ненужными после строительства ГЭС ледорезы старых опор просто нарастили до высоты моста и на этих опорах в 1974 году началось строительство вторых путей. В апреле 1984 года монтаж новых ферм был завершён, и до 1991 года поезда по мосту через Обь ходили в двух направлениях. Старые пролёты демонтировали только к 2001 году. И одну из этих ферм оригинального моста столетней давности сохранили, — в виде памятника в парке «Городское начало» на обском берегу.