Момент истины: как Северная верфь проверяет новые суда в море

Тысячи специалистов строят судно несколько лет, но главный экзамен для него начинается только после выхода в море. Во время ходовых испытаний проверяют работу всех систем, устраняют недочёты и подтверждают, что металлический гигант готов к эксплуатации. О том, как устроен этот процесс, как автоматизация изменила работу корабелов и какое будущее у морских испытаний, рассказывает начальник отдела технического контроля Северной верфи ОСК Юрий Шпилевой.

— Юрий Владимирович, объясните, пожалуйста, что такое ходовые испытания и зачем они нужны судостроительному заводу?

— Строительство заказа – процесс продолжительный. В него вовлечены все цеха: от закупки металла и материалов до сборки корпуса, монтажа систем, трубопроводов и оборудования. После построечного этапа начинается этап швартовных испытаний: производятся запуски механизмов, оборудования различного назначения, судовые системы предъявляются ОТК, классификационному обществу или представителям заказчика судна.

Самый важный этап — проверка соответствия эксплуатационных характеристик заказа тем, что закладывались проектантом для судна в технической документации.

И тут начинается самое интересное. Заказ выходит в море. Всё, что тысячи человек делали на разных этапах строительства, теперь проверяется в реальных условиях эксплуатации.

В ходовых испытаниях участвуют лучшие профессионалы — опытные, знающие свое дело. У них на руках методики, технологические и конструкторские документы. Они проверяют работу механизмов, систем, спецоборудования в морской стихии. Работа идёт круглосуточно: без скидок на усталость или ночное время.

— Кто отправляется на ходовые испытания?

— На Северной верфи после завершения швартовных испытаний издаётся приказ генерального директора о формировании сдаточной команды. В неё входят специалисты завода и представители контрагентских организаций — те, кто отвечает за конкретное оборудование на судне.

От завода обычно направляют работников цехов № 040 и № 041, представителей отдела главного строителя, главного конструктора, главного метролога, охрану и, конечно, ОТК. Для участия в ходовых испытаниях мы собираем отдельную группу работников — испытательную партию.

По методикам испытаний, разработанным проектантами, мы (испытательная партия) проверяем системы и механизмы, фиксируем все необходимые параметры, анализируем их и уже на основе этих данных принимаем решение: соответствует ли система или механизм заявленным характеристикам или нет. Если нет — испытания повторяются до тех пор, пока не получим нужный результат.

— Сколько в среднем длятся испытания?

— Сроки определяются графиком, который формирует отдел руководителей проектов. Количество дней зависит от проекта. Для гражданских судов продолжительность испытаний, в среднем, около недели.

Для судов, на которых завод проводил ремонтные и (или) модернизационные работы сроки ходовых испытаний ещё короче.

В отдельных случаях испытания могут продолжаться многие месяцы и даже годы.

— Насколько опасны ходовые испытания для сдаточной команды?

— Абсолютно безопасного ничего не бывает. Но заказы, готовящиеся к выходу в море, укомплектованы средствами аварийно-спасательного имущества.

Прежде чем заказ получит разрешение на выход, он проходит проверку специальной инспекции по безопасности мореплавания. Она проверяет наличие и исправность всего спасательного и аварийного имущества, контрольно-измерительных приборов, средств индивидуальной защиты, полноту проведения всех необходимых мероприятий, допускающих судно в море. Кроме того, комиссия убеждается, что судоводители имеют документы, позволяющие управлять судном, а сдаточная команда не имеет медицинских отклонений по здоровью.

Вся сдаточная команда в обязательном порядке проходит специальный курс — «Борьба за живучесть» с выдачей подтверждающего документа. Так что просто так в море не попасть.

— Чем отличаются современные ходовые испытания в части работы испытательной партии от тех, которые завод проводил в прошлом веке?

— В общем, принципиальное отличие только одно: в эпоху цифровых технологий обработка результатов занимает в разы меньше времени.

В доцифровую эпоху при испытании, например, манёвренных характеристик заказа главной энергетической установки испытательная партия разбивалась на посты – площадки, с которых велось наблюдение за работой механизмов и фиксация параметров с аналоговых приборов контроля: манометров, мановакууметров, расходомеров, счетчиков, амперметров, вольтметров, термометров и так далее. Таким образом, при испытаниях задействовался весь контрольный аппарат, а также к измерениям привлекались цеховые работники и строители.

Сейчас параметры работы систем, механизмов автоматически регистрируются в памяти систем управлений, что несколько упрощает задачу как с точки зрения задействования количества специалистов при испытании, так и возможности заполнения методик испытаний данными, зафиксированными на электронных носителях в системах управления.

Но, повторюсь, по сути мы делаем ту же самую работу, что и много лет назад. Мы упростили себе механический труд, но задачи остались прежними. Суть не изменилась — изменился способ.

— Как вы думаете, как с современными технологиями изменятся ходовые испытания в ближайшие 10—20 лет?

— Думаю, тенденция сохранится: будет ещё проще собирать и выводить информацию о работе систем и механизмов в соответствующие отчётные документы.

Возможно, мы придём к автоматическому анализу полученных данных. Всё идет к минимизации участия человека в процессе сбора и анализа информации.

— Расскажите, какие ходовые испытания Вам запомнились больше всего?

— Главной школой для меня как работника ОТК, члена испытательной партии стали ходовые испытания эсминцев проекта 956Э и 956ЭМ, построенных для КНР.

Как начальника испытательной партии – сдача сухогрузных судов проекта 01010. Постройка и сдача четырёх судов за четыре года, включая головной. Это были мои первые гражданские заказы, которые я прошел от «А» до «Я» и получил бесценный опыт работы, рядом со мной были заводские специалисты, уровень и величину которых трудно переоценить. Приобрел навыки общения и с регистром, и с заказчиком. Думаю, что наше уважение и товарищеские отношения с ними были взаимными.

Пару лет назад в общественном месте я услышал знакомый голос и узнал по нему, не видя человека, старшего механика (деда) со второго судна «Св. Князь Владимир». Человек обернулся, назвал меня по имени, обрадовался. Обнялись. Вот пример молодому поколению работы с заказчиком, когда через двадцать с лишним люди друг друга по голосу узнают.

Сегодня одна из моих главных задач — передача опыта новым сотрудникам. Эта связь поколений остаётся главной целью. Два судостроителя, один из эпохи до цифровизации, другой из сегодняшней, поймут друг друга, потому что знают основу. А форма подачи — аналоговая или цифровая — дело десятое.