Защитник мирного неба… Подполковник Соколов, 23 иап ПВО, 1965 год.
Сегодня наш рассказ будет не совсем обычным, не о герое, павшем в годы Великой Отечественной войны, а о летчике, защищавшем мирное небо нашей великой Родины, и погибшем при исполнении служебных обязанностей в послевоенные дни…
Ярким солнечным днем 17 апреля 2023 года участники нашей команды – Дмитрий Гладков и Николай Арефьев, прихватив приборы и лопаты, направились на разведку в глухой лес, что на границе Зубцовского и Ржевского районов.
В прошлом году, благодаря упорству Дмитрия, этот лес уже подарил нам место падения истребителя И-16 сержанта Виктора Глазова из 728 иап 256 иад, погибшего 23 августа 1942 года.
Вот и теперь, обследуя лес, они искали возможное место падения бомбардировщика Пе-2, отдельные обломки которого мы нашли на позициях 246 стрелковой дивизии по августу 1942 года.
Весь день прошел в поисках. Сначала обнаружили несколько стреляных гильз от авиационной пушки, разбросанных на значительном пространстве.
Опознать их удалось не сразу, это оказались послевоенные изделия, боеприпасы 23х115. Они использовались в пушках НС-23 и многих других авиапушках. Вероятно, когда-то боевые самолеты, взлетавшие с Ржевского аэродрома, опробовали оружие стрельбой, а гильзы падали в безлюдный лес…
На старых позициях попался колесный диск от автомашины ГАЗ-АА – знаменитой «полуторки», различный «боевой мусор».
Но уже в конце дня лес приоткрыл еще одну свою тайну, которую скрывал всего в паре километров от места гибели сержанта Глазова.
Невдалеке от заросшей лесной дороги, среди старых деревьев, много лет назад, когда они были еще совсем маленькими, искалеченных страшным ударом, оказалась залитая водой воронка в форме «звезды» с тремя лучами.
Поблизости от воронки металлоискатель почти беспрерывно подавал сигналы на обломки из алюминиевого сплава.
День уже клонился к вечеру, поэтому из предметов, которые можно было бы попытаться опознать, удалось найти немногое – фрагменты корпуса топливного бака с толстым слоем резинового протектора, куски тонкой дюралевой обшивки, закрепленной на каркасе из анодированного в желтый цвет уголка многочисленными замками «дзус», пластины от аккумулятора…
Среди прочего попался и вырванный «с корнем» разъем для провода.
Именно этот разъем, совершенно несвойственный радиооборудованию самолетов времен Великой Отечественной, и стал первым поводом для сомнений в происхождении найденных обломков.
Изучив массу документов, и обратившись к специалистам, после нешуточных споров участники нашей команды все-таки пришли к выводу, что это послевоенное изделие. Подобные соединения выпускались по ТУ ВР0.364.016 в 1960-е годы…
Спустя неделю к поискам присоединился Андрей Виноградов. Теперь уже втроем проверили обнаруженную воронку, которая оказалась совершенно пустой, и продолжили с приборами обследовать лес.
Находки не заставили себя ждать. Прямо на поверхности земли под слоем прелых листьев и хвои тут и там попадались самые разнообразные обломки конструкции самолета.
В их числе оказался и элемент центроплана, на каркасе которого обшивка была закреплена абсолютно нехарактерными для известных нам типов самолетов винтами с потайной головкой и крестообразным шлицем, фрагменты патрубков, на одном из них - червячный хомут из нержавеющей стали, многочисленные фрагменты электрооборудования и многое другое.
Попался и неясного назначения массивный узел с видными через пробоины многочисленными тонкими медными трубками внутри. Его первоначально приняли за радиатор, но металлический корпус оказался полностью закрытым и снаружи был покрыт слоем желтой краски - элемент топливной системы…
«Шлейф» обломков шириной около 50 метров тянулся по лесу на несколько сотен метров, но явно выраженное место падения обнаружить так и не удалось. Самолет полностью разрушился о деревья при отлогом падении…
Сомнения в том, что мы имеем дело с послевоенным самолетом, окончательно рассеялись. Уж слишком многое из найденного не применялось в авиации Великой Отечественной войны…
На отмытых обломках были четко видны многочисленные технологические клейма, в том числе – в виде «песочных часов», характерные для авиационных заводов № 1 и № 30…
В тот день удача улыбнулась нам, на одном из множества обрывков обшивки оказалась нанесенная красной краской через трафарет надпись - «№1008», а на фрагменте силового узла конструкции самолета – тот же номер, написанный карандашом.
Такие совпадения не бывают случайными, стало понятно, что нам удалось найти заводской номер самолета!
Разместив фото найденных обломков на профильном форуме сайта «Тризна», благодаря помощи его экспертов, мы окончательно убедились, что обнаружили место падения послевоенного советского военного самолета, выпущенного Московским авиационным заводом № 30.
С учетом того, что от места находок не больше 10 км от взлетно-посадочной полосы Ржевского аэродрома, где долгие годы базировался 23 истребительный авиационный полк противовоздушной обороны, мы предположили, что найдено место падения самолета, принадлежавшего этому полку.
Разобрав один из найденных приборов электрооборудования, удалось обнаружить конденсаторы КБП с указанным на них годом выпуска – «1960».
В то время обновление матчасти авиации ПВО шло непрерывно, и маловероятно, что оборудование с элементами 1960 года выпуска могло бы использоваться позднее начала 1970-х...
На вооружении 23 иап ПВО в те годы состояли истребители-перехватчики Су-9 и Су-15.
На форуме «Тризна» историк авиации «lindr» поделился с нами сведениями о двух самолетах - Су-9, выпуска 1961 года, и Су-15, выпуска 1968 года, имевших заводские номера 1008.
Су-15 производил авиазавод № 153 в Новосибирске, использовавший совершенно иные технологические клейма, а вот первые серии истребителя Су-9, 126 самолетов, были выпущены Московским авиазаводом № 30, который наносил заводские номера красной краской!
Значит, мы нашли обломки Су-9!
Истребитель Су-9 был создан как составная часть первого советского автоматизированного комплекса перехвата воздушных целей, предназначался для противодействия американским высотным самолетам-разведчикам U-2, бомбардировщикам В-47 и В-52, а также сверхзвуковым крылатым ракетам GAM-77/AGM-28 «Хаунд Дог». Он в автоматическом режиме наводился на цель по данным наземных радиолокационных станций и после ее захвата бортовым радиолокатором РП-9У мог поражать самолет или ракету четырьмя имевшимися на борту управляемыми ракетами «воздух-воздух» К-5МС, наводимыми по лучу РЛС.
До появления в 1970-м году истребителя МиГ-25, Су-9 обладал наибольшей скоростью, высотностью и скороподъемностью среди советских самолетов.
Эти стремительные машины с вытянутым «обрубленным» фюзеляжем и треугольными крыльями, круглый год, днем и ночью стартовавшие со Ржевского аэродрома, и с оглушительным грохотом преодолевавшие звуковой барьер, хорошо помнят представители старшего поколения в наших краях…
Среди ветеранов истребительной авиации ПВО существует легенда, что 1 мая 1960 года в районе Свердловска самолет U-2 Френсиса Гери Пауэрса был не сбит зенитной ракетой комплекса С-75, а разрушен мощной спутной струей пытавшегося таранить его на сверхзвуковой скорости Су-9.
Капитан Игорь Андреевич Ментюков перегонял этот самолет с ремонта, без вооружения на борту, не имея высотного компенсирующего костюма и гермошлема, но получил приказ командующего истребительной авиации ПВО генерал-полковника Е.Я. Савицкого уничтожить самолет-нарушитель тараном.
Непосредственного соприкосновения двух самолетов не произошло, но хрупкая конструкция специфичных крыльев большого удлинения U-2 (размах крыльев – 31 метр) не выдержала воздушной волны от пронесшегося рядом перехватчика.
Якобы, это подтверждало отсутствие повреждений на обломках самолета Пауэрса от поражающих элементов либо осколков ракет и показания его самого, но победа над самолетом-шпионом была «зачтена» ракетчикам, которым «особо благоволил» Хрущев, руководивший в то время нашей страной…
Из-за своих выдающихся по тем временам технических характеристик Су-9 получил у летного состава прозвище «ракета с пилотом», и имел «непростой характер». Недаром, у летавших на нем пилотов в ходу была поговорка - «летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор – Сухой».
Из-за такого «характера» Су-9 считался в послевоенной авиации ПВО рекордсменом авиакатастроф.
Главным его недостатком была высокая скорость захода на посадку, которую осложнял и достаточно большой выдерживаемый при этом угол атаки. Поэтому он стал одним из первых советских боевых самолетов, оснащенных тормозным парашютом, гасившим скорость после приземления.
Именно при посадке на Су-9 происходило наибольшее количество летных происшествий.
По причине того, что некогда вся информация о таких происшествиях носила гриф секретности, сведений о них не так уж много.
На просторах Интернета нам удалось найти сведения о трех авиакатастрофах, в разные годы происшедших с самолетами 23 истребительного авиаполка.
Одна из них произошла в непосредственной близости от оживленной автодороги с самолетом Су-15, явно не наш случай…
В другой, 25 июля 1979 года, на учебно-боевом истребителе – «спарке» Су-9У погибли летчики капитан Соловьев Олег Альбертович и лейтенант Самойлович Сергей Иванович.
Но, по воспоминаниям сослуживцев, их самолет врезался в землю на поле после выполнения фигуры высшего пилотажа на малой высоте, а найденный нами самолет упал в лесу.
Один из участников нашей команды вырос во Ржеве, и в те годы учился в Пушкинской школе, многие учительницы которой были женами офицеров летного и технического состава авиабазы. Память сохранила их рассказы о том, что упавший самолет с двумя летчиками ушел в землю на глубину восьми метров...
К тому же, по сведениям Павла Плунского - лучшего в нашей стране специалиста по самолетам Сухого, «спарки» Су-9У имели серийные номера с 1017 по 1307.
Значит, и эта авиакатастрофа тоже отпадает…
Наконец, третья, самая ранняя катастрофа самолета Су-9 23 иап произошла осенью 1965 года.
По имеющимся на интернет-форумах, посвященных истории авиации, сведениям, тогда во время ночных полетов при заходе на посадку из-за ошибки в пилотировании разбился замполит полка подполковник Соколов.
По неустановленной причине он, раньше времени, пошёл на снижение и, не дотянув до взлетно-посадочной полосы, упал в лес.
Предполагалось, что летчик принял за ВПП стелившуюся по земле длинную полосу тумана, серебрившуюся под луной. В ту ночь ее наблюдали и другие летчики…
Павел Плунский подтвердил, что именно Су-9 из состава 23 иап, выпущенный авиазаводом № 30 в 1961 году с серийным номером 1008, потерпел катастрофу 9 сентября 1965 года!
Причина катастрофы не была точно установлена.
Наиболее вероятны ошибка летчика и руководства полетами при заходе на посадку - самолет оказался гораздо ниже глиссады, ударился выпущенным шасси о землю и, разрушаясь, скользил по земле. Летчик так и остался в кабине.
Лес, где участники нашей команды обнаружили обломки, находится как раз по направлению взлетно-посадочной полосы аэродрома, к северо-востоку от нее…
Судя по отсутствию крупных обломков самолета, все они были вывезены сразу же после катастрофы.
Шансов выжить у летчика, когда самолет со скоростью около 300 км/ч, ломая деревья, несся через лес, просто не было. Катапультная система, установленная на Су-9, обеспечивала спасение пилота при минимальной высоте полета 150 метров…
В то время в самом разгаре была «холодная война», в Западной Европе, как и сейчас базировались носители ядерного оружия, и именно на летчиков перехватчиков Су-9 возлагалась задача уничтожения, в первую очередь, тех самых сверхзвуковых крылатых ракет «Хаунд Дог», несших термоядерный заряд мощностью до 1,45 мегатонн.
По рассказам ветеранов-летчиков, после захвата бортовой РЛС такой цели, скорость которой не уступала максимальной скорости перехватчика, наибольшая вероятность поразить ее была при пуске первой ракеты, последующие пуски были уже малоэффективны.
Поэтому от летчиков ПВО требовались навыки действий в любых погодных условиях, днем и ночью, в любое время года, и тренировочные полеты проводились постоянно, а небо, даже мирное, никогда не прощает ошибок…
Несомненно, погибший пилот был похоронен с воинскими почестями, но участники нашей команды едины во мнении, что нужно по достоинству увековечить память и этого защитника неба Родины, погибшего при исполнении воинского долга в мирные дни далекого 1965 года в том же самом лесу, где за 23 года до этого в бою оборвалась жизнь летчика 728 иап сержанта Глазова.
Большое спасибо всем тем, кто помог нам установить принадлежность самолета и узнать о той давней трагедии, унесшей жизнь летчика 23 иап!
Мы продолжаем работу по поиску очевидцев событий туманной ночи 9 сентября 1965 года, но в 1980 году 23 истребительный авиаполк ПВО был расформирован, и пока нам не удалось узнать даже имя подполковника Соколова. Впереди – работа по поиску нужных сведений в недрах архивов.
Наша команда надеется, что возможно, и среди знакомых тех, кто читает эти строки, окажутся люди, которые знают об обстоятельствах той катастрофы и помогут установить имя погибшего…