Трамвай выходит на уровень агломераций
За четыре года эксплуатации междугородней трамвайной линии Екатеринбург — Верхняя Пышма «Львенок» перевез более 8 млн пассажиров и привнес новые тренды во всю конфигурацию городского электротранспорта. Разберем, чем примечателен этот проект, какие интеллектуальные системы управляют подвижным составом и как оценивают новый опыт водители и пассажиры.
Полтора года от идеи до запуска
Идея связать Екатеринбург и Верхнюю Пышму рельсовым сообщением обсуждалась не одно десятилетие. С 2007 года прорабатывались варианты рельсового автобуса и монорельса, но ни один из них не был реализован. К вопросу вернулись в 2015 году, когда губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев и генеральный директор УГМК Андрей Козицын подписали соглашение о развитии транспортной связанности двух городов.
Транспортное моделирование, независимо верифицированное Уральским государственным экономическим университетом, показало: именно трамвай в наибольшей степени соответствует параметрам будущих перевозок — благодаря выделенному полотну, регулярности движения и меньшей совокупной стоимости эксплуатации на горизонте всего жизненного цикла. Современный трамвай рассчитан примерно на 30 лет службы и за это время требует капитального ремонта, но не полной замены, тогда как автобусный парк за тот же период пришлось бы обновлять несколько раз.
Ускорить реализацию проекта помогла модель государственно-частного партнерства. Как рассказал генеральный директор «Группы Мовиста», председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов, путевое хозяйство, контактная сеть и тяговые подстанции строились по муниципальным контрактам, а концессионное соглашение отвечало за отдельный контур — создание цифрового депо, поставку нового подвижного состава и последующую эксплуатацию линии в течение 10 лет.
«Для нас принципиальное значение имело не просто построить депо и поставить трамваи, а собрать работающую эксплуатационную модель целиком. В таком проекте инфраструктура, подвижной состав, сервис, цифровые системы и организация перевозок не могут существовать отдельно друг от друга. Если один из элементов выпадает, это неизбежно отражается на надежности всей линии, поэтому ее изначально проектировали именно как единую систему», — отмечает Алексей Зотов.
Соглашение подписали в мае 2021 года, а регулярное движение открылось уже 31 августа 2022 года. Проект реализован с использованием финансовых инструментов ВЭБ.РФ. Как уточняет генеральный директор компании «Мовиста Екатеринбург» Александр Кошкин, согласование соглашения заняло около шести месяцев, причем наиболее сложной частью подготовки проекта стали вопросы нормативного регулирования. Дело в том, что до запуска маршрута каждый муниципалитет мог организовывать перевозки только в пределах своей территории, и для единого межмуниципального маршрута пришлось менять региональное законодательство.
Строительство линии тоже потребовало нестандартных инженерных решений — она пересекла два крупных путепровода (железнодорожный и ЕКАД) и высоковольтную линию, из-за чего пришлось реконструировать железнодорожный мост на проспекте Космонавтов и переезд через реку Пышму. Отдельным вызовом стало строительство депо площадью 2,5 га: выбранная площадка располагалась на участке со сложным рельефом, поэтому потребовались масштабная выемка скальных пород и возведение подпорной стены. Для прохождения государственной экспертизы потребовалось согласовать с МЧС России специальные технические условия.
Подвижной состав выбирали по конкурсу, который в итоге выиграл низкопольный трамвай 71-911ЕМ «Львенок» производства «ПК Транспортные системы». Контракт на 11 вагонов подписали в феврале 2022 года. Решающими оказались сразу несколько факторов: удобство для пассажиров, комфортная и безопасная работа для водителя и надежные системы безопасности. Но был и эффект, ставший очевидным уже после запуска: конструкция «Львенка» позволила без принципиальной переделки установить на него комплекс высокоавтоматизированного управления — лидары, радары, камеры, телематику. Именно этот вагон сегодня используется для испытаний беспилотного трамвая на территории депо, то есть выбор модели фактически задал технологический задел на годы вперед.
В новой парадигме
Те, кто годами ездил на трамваях предыдущих поколений, сразу заметили разницу.
Для пассажиров это в первую очередь низкий пол, широкие дверные проемы, климат-контроль, USB-разъемы, информационные экраны, возможность бескондукторной оплаты, а также решения для маломобильных граждан — откидной пандус и кнопка вызова водителя.
Генеральный директор компании «Верхнепышминский трамвай» Игорь Заварзин формулирует это так: «Для пассажира важен весь комплекс: удобная посадка, комфортные кресла, зарядки для мобильных устройств, безналичная оплата и точное соблюдение расписания. Большая площадь остекления также меняет восприятие поездки — салон становится светлее, пассажир хорошо видит маршрут».
Для водителей полностью обновлено рабочее пространство. «Заходишь в кабину — как будто попадаешь на космический корабль: кругом кнопки, все с подсветкой. Большие зеркала заднего вида расширяют угол видимости и регулируются прямо из кабины — вправо, влево, вверх, вниз. Токоприемник также поднимается и опускается из кабины: никаких веревок, все управляется кнопкой», — делится впечатлениями водитель трамвая Валентина Вахитова.
«Проект организации междугородней трамвайной линии Екатеринбург — Верхняя Пышма показал большой мультипликативный социально-экономический эффект. Это загрузка предприятий смежных отраслей, расширение рынка труда, доступность мест отдыха и проведения досуга и многое другое. Такое решение может быть предложено многим регионам и городам в качестве рабочего инструмента развития территорий и агломераций».
Одно из главных технических отличий — переход от педального управления к эргономичному джойстику на левом подлокотнике кресла водителя. Он позволяет точнее дозировать разгон и торможение, а часть кнопок пульта продублирована на правом подлокотнике, поэтому водителю не нужно тянуться к приборам и отвлекаться от дороги. Рабочее место оснащено регулируемым креслом с подогревом и независимым двухзонным климат-контролем: температуру в кабине можно настраивать отдельно от пассажирского салона, что особенно важно при длительных сменах — так снижается физическая нагрузка, водитель дольше сохраняет концентрацию.
Существенно улучшилась и обзорность: конструкция кабины позволяет лучше контролировать перекрестки, остановочные площадки, зоны посадки и высадки. Помогают большие зеркала и камеры, установленные в салоне и по периметру вагона. «Система наружного видеонаблюдения очень выручает. Я вижу большой ракурс посадки и высадки и контролирую мертвые зоны. Это экономит время на остановках и снижает риск наезда на пешехода», — говорит водитель трамвая Алексей Стафеев.
Отдельный контур составляют системы активной и пассивной безопасности. Датчики не позволяют закрыть двери, если в проеме находится человек или предмет. Вагон не начнет движение, пока все створки не закрыты корректно, а открыть двери до полной остановки невозможно. Низкопольная поворотная тележка обеспечивает плавный, малошумный ход и хорошую маневренность. Практическое значение имеет и автономный ход до 1,5 км: при повреждении контактной сети вагон может освободить перекресток или переместиться в безопасную зону.
Переход от аналоговой кабины к цифровой отмечает и Алексей Стафеев: «Раньше многое приходилось держать в голове или проверять вручную, а теперь ключевые параметры — напряжение, ток, состояние дверей, тормозов и других систем — видны на экране. В ежедневной работе меньше времени уходит на предрейсовую проверку отдельных узлов: система сама сигнализирует о критических отклонениях, а часть проверок выполняется автоматически». Основной адаптации потребовал именно джойстик вместо привычной педальной системы: «Контроллер под левой рукой поначалу был непривычен, но со временем понимаешь, что он гораздо удобнее педального управления. Ход более плавный, отклик предсказуемый, проще дозировать пуск и торможение».
Эльмира Жерешенкова, которая работает водителем трамвая 33 года, прежде всего отмечает эргономику: «Кабина стала просторнее, гораздо больше, чем в старых трамваях. Улучшилась обзорность, стало меньше помех от стоек, появились большие зеркала заднего вида. Вместо педали — ручной рычаг-контроллер. Управление стало комфортным и технологичным, водитель тратит меньше физических усилий». В итоге условия кабины «Львенка» обеспечивают водителю комфорт и позволяют эффективно выполнять свои обязанности, сохраняя концентрацию на дороге.
Как работает цифровое депо
В Верхней Пышме внедрена комплексная автоматизированная система управления движением трамваев в депо — полностью на базе отечественных компонентов и программного обеспечения. Она управляет стрелочными переводами, светофорами и обогревом стрелочных переводов, контролирует параметры оборудования, ведет диагностику и выявляет предотказные состояния. В диспетчерской развернуто табло коллективного пользования и автоматизированные рабочие места с безрамочными экранами — вся картина работы депо доступна в режиме реального времени. Сами трамваи оборудованы бортовой системой автоведения.
«Эффект внедренных инноваций выражается в конкретных цифрах: время маневров сокращено в 2 раза, а время проезда стрелочного перевода, постановки на отстой и выхода на линию — в 3 раза, процент выхода трамваев на линию достиг 100%», — рассказал управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления ТМХ, генеральный директор «ТМХ Интеллектуальные Системы» Андрей Романчиков.
По данным Игоря Заварзина, продолжительность технического обслуживания сократилась примерно на 30%, коэффициент выпуска подвижного состава составляет 100% ежедневно, а выполнение транспортной работы держится в стабильном диапазоне 98–100%. По его словам, ремонтная зона депо оборудована тремя специализированными постами технического обслуживания со смотровыми канавами, автоматизированной площадкой для обслуживания крышевого оборудования сразу четырех трамваев, мобильными синхронизированными домкратами для подъема кузова и специализированным мобильным колесотокарным станком. Каждые 60 тысяч км пробега тележки проходят кантовку и восстановление профиля колесных бандажей, а программное обеспечение станка содержит 23 нормативных профиля обработки, что позволяет поддерживать стабильные эксплуатационные характеристики вагонов на всем сроке службы.
Помимо ремонтного контура, цифровая платформа объединяет и сам перевозочный процесс: в нее интегрированы валидаторы безналичной оплаты, датчики автоматического подсчета пассажиропотока, спутниковая навигация и системы видеонаблюдения. Благодаря этому руководство получает не просто статистику перевозок, а объективные данные о загрузке каждого рейса, востребованности остановок и соблюдении расписания — это уже управленческий инструмент, а не просто техническое оснащение линии.
Важной вехой в развитии проекта стало подписание на площадке выставки «Иннопром-2026» трехстороннего соглашения между компанией «ТМХ Интеллектуальные Системы», «Группой Мовиста» и правительством Екатеринбурга. Документ закрепляет долгосрочное партнерство сторон в сфере цифровизации городского транспорта и предусматривает масштабирование внедренных решений, развитие инфраструктуры для высокоавтоматизированного движения и проработку нормативной базы для эксплуатации беспилотных трамваев.
Испытание пробегом
Одним из наиболее важных показателей надежности любой техники является количество внеплановых отказов. За время эксплуатации каждый вагон прошел уже более 200 тысяч км, и на всем парке из 11 трамваев потребовалась замена только одного буксового подшипника. При этом регламентные работы выполняются в полном объеме: на всех вагонах уже проводили замену бандажей колесных пар, обслуживание подшипников и направляющих.
После завершения двухлетнего гарантийного периода по договору поставки с «ПК Транспортные системы» предприятие перешло на самостоятельную эксплуатацию: сегодня цифровое депо полностью обеспечивает весь комплекс планового технического обслуживания и текущего ремонта собственными силами, включая обслуживание тележек, колесных пар, высоковольтного оборудования. Снабжение запчастями выстроено так, чтобы не зависеть от единственного поставщика: основной объем закупается напрямую у производителей узлов, но предприятие работает и с альтернативными поставщиками совместимых комплектующих.
Игорь Заварзин связывает такую надежность не только с конструкцией вагона, но и с культурой эксплуатации: «Очень многое зависит от того, как эксплуатант относится к подвижному составу. Можно приобрести современную технику, но без своевременного обслуживания и выполнения всех регламентов она не будет работать надежно. У нас каждый вагон находится под постоянным контролем. Все работы выполняются в соответствии с инструкциями и рекомендациями производителя».
«Проект стал площадкой для отработки технологий беспилотного движения: на маршруте тестируется высокоавтоматизированный трамвай, а в перспективе планируется внедрение авторасстановки вагонов в депо и автоведения на линии. Для масштабирования таких решений важна нормативная база — сейчас прорабатывается экспериментальный правовой режим для Свердловской области, который позволит продолжить испытания на линии. Таким образом, мы не просто автоматизируем отдельные процессы, а формируем единый контур управления: подвижной состав взаимодействует с инфраструктурой, повышая надежность и эффективность всей транспортной системы».
Маршрут, который меняет карту города
Помимо инженерной начинки, у линии есть и общественное измерение — то, как маршрут вписан в повседневную жизнь двух городов. Здесь важную роль играет социокультурный проект «Ближе», в рамках которого остановки маршрута № 333 озвучил актер и телеведущий Андрей Рожков. Идея заключалась в том, чтобы знакомый местным жителям голос подчеркнул связь маршрута с территорией. Эту же задачу решает и аудиогид, знакомящий пассажиров с историей и современной жизнью двух городов.
Показательна динамика пассажиропотока. Если в первые месяцы после запуска в 2022 году линия перевозила около 1,8–2 тысяч пассажиров в сутки, то сегодня ежедневный поток составляет порядка 8,8 тысячи человек, а совокупный объем перевозок уже превысил 8 млн пассажиров. Как уточняет Игорь Заварзин, первоначальная модель не учитывала крупный жилой район, который сегодня активно строится вдоль маршрута. Рост провозной нагрузки линии оценивается примерно в 11 тысяч пассажиров в сутки, или более 4 млн пассажиров в год, а одним из следующих этапов рассматривается развитие трамвайной сети в Верхней Пышме с организацией пересадочного узла в восточной части города и продление линии до Среднеуральска.
«Наша компания неизменно остается в числе лидеров по производству подвижного состава для городского электрического транспорта. Мы продолжаем двигаться вперед и в 2026 году на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге представили обновленный двухсекционный трамвай 71-923М «Богатырь-М» с комплексным решением для эксплуатации в беспилотном режиме. После выставки рестайлинговый трамвай успешно прошел тестовую эксплуатацию на базе «Верхнепышминского трамвая». Вагон проехал более 1 тысячи км в реальных условиях. Он обслуживался в цифровом депо, был полностью интегрирован в действующую систему диспетчерского управления и проходил проверку в условиях ежедневной работы маршрута, подтвердив заявленные характеристики по надежности, энергоэффективности и комфорту. Возможно, именно этот трамвай в будущем дополнит и усилит парк из 11 «Львят» в цифровом депо Верхней Пышмы».
При этом линия — самостоятельная межмуниципальная транспортная система, не связанная физически с городской сетью Екатеринбурга: у нее собственное депо, диспетчеризация и отдельный перевозчик — «Верхнепышминский трамвай». Для пассажиров действует трехзонная система оплаты (отдельно для поездок внутри Екатеринбурга, внутри Верхней Пышмы и между городами) — это соответствует общему принципу регулирования межмуниципальных перевозок. С 1 ноября 2022 года на маршруте действует система оплаты через валидаторы или наличными через контролера-кондуктора. В первые месяцы после перехода на новую систему контролеры-кондукторы не только проверяли билеты, но и помогали пассажирам освоить оплату через валидаторы — сейчас система работает в штатном режиме. На конечной остановке организована удобная пересадка на станцию метро «Проспект Космонавтов».
«Самый важный результат проекта, на мой взгляд, заключается в том, что линия стала частью повседневной мобильности агломерации. Люди получили регулярное сообщение с понятным интервалом, возможность быстро добраться до метро и дальше продолжить поездку по Екатеринбургу. Именно такой эффект и должен давать агломерационный транспорт: административная граница между городами не должна становиться транспортным барьером для пассажира», — подчеркивает Алексей Зотов.
Накопленный опыт формулирует новый принцип для будущих транспортных проектов: инфраструктуру нужно проектировать одновременно с развитием новых районов, а не догонять уже сложившуюся застройку. Межмуниципальный трамвай при этом меняет саму модель агломерационной мобильности — он связал жилые районы Верхней Пышмы с рабочими местами, вузами и социальной инфраструктурой Екатеринбурга.
Решением для таких маршрутов с растущим пассажиропотоком может стать рестайлинговый двухсекционный трамвай «Богатырь-М», представленный на выставке «Иннопром-2026». Как поясняет генеральный директор «ПК Транспортные системы» Андрей Юхненко, обновленный трамвай при длине 19,5 м вмещает до 222 пассажиров, включая 35 сидячих мест. При этом эксплуатационные расходы сопоставимы с односекционным вагоном, тогда как пассажировместимость близка к трехсекционным моделям. За счет одного сочленения и меньшей длины вагон обладает высокой маневренностью, требует меньших затрат на обслуживание, потребляет меньше электроэнергии и снижает нагрузку на инфраструктуру, что позволяет сократить себестоимость перевозки одного пассажира. Такие характеристики делают модель перспективной для городских и агломерационных маршрутов со средним и растущим пассажиропотоком.
«Экспериментальный правовой режим необходим не для упрощения требований, а для проверки технологии по заранее установленным правилам. Каждый уровень автоматизации должен подтверждаться статистикой и практикой эксплуатации. Задача проекта заключается не в механическом исключении человека, а в передаче автоматике тех функций, где непрерывный контроль и скорость реакции позволяют снизить влияние человеческого фактора и повысить безопасность перевозок».
Следующая остановка — беспилотная
Опыт Верхней Пышмы стал не только транспортным, но и технологическим полигоном — именно здесь отрабатываются решения, которые в перспективе должны изменить принцип управления трамваем как таковым.
Основной фокус текущих испытаний — на трамвае «Львенок», который с конца 2025 года тестируют в цифровом депо: вагон уже научился без участия водителя проходить все этапы обслуживания и распознавать препятствия, останавливаясь за 7–10 м до помехи.
Ключевой барьер для перехода к испытаниям на линии — не столько технологический, сколько правовой. В ближайшее время ожидается расширение экспериментального правового режима на Свердловскую область: Минтранс России уже одобрил инициативу, теперь документ должен рассмотреть председатель федерального правительства. Это позволит «Верхнепышминскому трамваю» присоединиться к режиму — и именно на этой линии пройдут основные тесты «Львенка».
Испытания будут поэтапными. Сначала в кабине обязательно находится водитель-испытатель, который может взять управление на себя, затем — при подтверждении безопасности — возможен переход к модели дистанционного контроля, когда в вагоне остается только инженер-испытатель. Ключевой критерий перехода на следующий этап — отсутствие ДТП в течение 150 часов работы или 3 тысячи км пробега.
Кроме продления маршрута до Среднеуральска, обсуждается формирование новых межмуниципальных связей, в том числе с Березовским. По оценке Александра Кошкина, продление линии всего на 5 км вглубь Верхней Пышмы позволит обеспечить качественным рельсовым сообщением еще более 70 тысяч жителей.
Масштаб задачи закреплен институционально: трехстороннее соглашение между компанией «ТМХ Интеллектуальные Системы», «Группой Мовиста» и правительством Екатеринбурга предусматривает не только развитие инфраструктуры для высокоавтоматизированного движения, но и проработку нормативной базы для эксплуатации беспилотных трамваев в целом. Линия Екатеринбург — Верхняя Пышма постепенно превращается в модельную площадку сразу для двух направлений развития городского электротранспорта в России — межмуниципального сообщения и беспилотного вождения, а полученный здесь опыт в перспективе может быть тиражирован и на другие агломерации.
Говорят пассажиры
Анна Соколова:
«Мои дети ежедневно пользуются трамваем в течение учебного года. Не представляю, как бы они добирались до школы без «Львенка». На автобусах это долго: пробки, ожидание, переходы через большие дороги. В трамвае нет давки, внутри чисто, работают кондиционеры. Зимой окна не запотевают, так что свою остановку не проедешь».
Дмитрий Кузнецов:
«До появления трамвая приходилось ездить на автобусе или маршрутке, которые к моей остановке приходили уже переполненными. Сейчас до кольца я дохожу за десять минут и спокойно сажусь. Стало быстрее и комфортнее добираться до Екатеринбурга. Зимой в них намного теплее, чем в старых трамваях, а летом прохладнее из-за кондиционера. Удобно, что можно зарядить телефон».
Алим Велиев:
«Я в целом люблю электротранспорт больше, чем автобусы. А в новом трамвае тише и приятнее. Плюс современные технологии, возможность зарядить айфон. Я часто попадал в ситуацию, когда на телефоне оставалось пару процентов, а подходящей зарядки рядом не было. Здесь трамвай действительно выручает».
Марина Орлова:
«Трамвай привлек стоимостью поездки по сравнению с другим транспортом. Очень удобно добираться до метро и пересаживаться дальше. Летом работает кондиционер, зимой салон хорошо отапливается».
Опубликовано в журнале «Вектор ТМХ»