Ильдус Кирамов: Летчик-испытатель, который может летать на всём…ну почти

Он горячо любит небо. И, наверное, небо тоже очень любит его. В свои 73 года Заслуженный летчик-испытатель России, летчик-испытатель 1-го класса ЛИИ им. М. М. Громова Ильдус Кирамов остается в «воздушном строю». За время работы освоил более ста типов и модификаций воздушных судов. Испытывал не только современные, новые машины, но и поднимал в воздух восстановленные, исторические самолеты. А еще Ильдус Кирамов в числе первых овладел новой специальностью – внешний пилот-испытатель беспилотного воздушного судна.

Кажется, он летал в жизни чуть ли не больше, чем ходил по земле: заслуженный летчик-испытатель России «со своими самолетами» и на работе в ЛИИ, и в свободное время – в аэроклубе. Испытывает машины Ильдус Кирамов уже более 40 лет, до этого отслужив 10 лет в ВВС.

• Ильдус Хасанович, среди ваших наград есть орден «За личное мужество», расскажите, за что вы его получили?

Этот орден был учрежден на заре 1990-х, существовал всего 5-6 лет. Сейчас уже награждают орденом «За мужество». Я проводил испытательные полеты в ЛИИ на самолете спортивного типа МАИ-900 «Акробат» (российский одноместный пилотажный моноплан «Авиатика-900 Акробат»). В одном из полетов выполнял «штопорную бочку», и у меня заклинило руль направления. Самолет идет боком, я понимаю: на посадку не зайти, положение серьезное. Как-то получилось вывести машину, пришлось приложить силу и сочетать несколько приемов. Когда сел – доложил о проблеме. Инженеры искали причины, но ведь весь самолет разбирать не будешь, в итоге ничего не нашли. Я говорю: «Ну, полетели опять». Надо же дефект «привезти», «показать», потом же будут летать менее подготовленные люди. Ведь в чем заключается работа испытателя – он проходит первым и по самому краю, а по некоторым нормам нужно за край зайти на сколько-то процентов…

• На сколько процентов?

Ну, неважно (смеется)… В общем, потом уже накладывается ограничение, чтобы в обычной эксплуатации люди «туда не ходили». А если кто-то «зашел» – пишутся рекомендации, что в таких случаях делать. Таким образом, чтобы дефект найти, надо было еще повторять и полеты, и «штопорную бочку». Несколько раз летал, пока проблема не повторилась. Хорошо, что удалось вернуть самолет, все могло бы быть иначе… Инженеры долго смотрели, потом нашли что-то в рулях направления. Дефект, который при определенных манипуляциях вызывал такие последствия. Все устранили.

• Получается, зная, что последствия могут быть необратимыми, вы спокойно, методично, снова и снова шли в полет, чтобы найти дефект?

Я всегда говорю – у летчика-испытателя должны быть нервы толщиной с кулак. У меня был случай в Иваново, когда в местном аэроклубе попросили облетать самодельный самолет. По всей видимости, произошел отказ управления. Я падаю. А надо сказать, когда-то давно я читал рассказы еще военных летчиков. Они как спасались? Есть вариант – просто падаешь, ткнулся, все. А можно попробовать «раскатать» энергию падения на энергию качения. То есть падает самолет, вводишь его в штопор, он крутится, цепляется за землю сначала одним крылом, потом другим. За счет вращательного движения получается рассредоточить, смягчить энергию лобового удара. Вот и я: падаю на нос и регулирую падение, как могу. Ударил крыло, кабину, второе крыло, в итоге – оказался под обломками самолета. Лежу лицом к земле, ремнями пристегнутый к кабине. Отстегнулся. Уперся коленками, локтями, чтоб не придавило. И тут неприятность: бензин мне за шиворот капает.

• Неприятность?!

Да. Я понимаю, что любая искра – все. Но терпел. Ждал помощь, знал – скоро будут ребята. Мне тогда повезло, дежурный врач на аэродроме оказался окулистом, он спас мне зрение.

• О чем в тот момент думали?

Что надо держаться. Вообще летчик-испытатель должен быть хладнокровным. Суета – это риск принятия неверного решения, и тогда ничего уже не спасет. А еще, конечно, необходимо хорошее знание аэродинамики.

• Вы освоили более 100 типов самолетов и вертолетов, как удается переключаться?

На вертолетах я мало летал, в основном на самолетах. У нас считается тип и модификация. Помню, когда учился на летчика-испытателя, в голове не укладывалось, как можно в один день отлетать на пяти типах?! Так нас учили в Ахтубинске, в ГЛИЦ им. В. П. Чкалова. Приходишь – МиГ-21, МиГ-23, Су-17, Як-40, Ту-134… В один день! Хорошая подготовка позволяет убрать в сторону все ненужное, быстро собраться и быть готовым лететь на любой машине.

• Какие самолеты самые родные, любимые?

Это Су-27, Су-30. Еще Ил-76: большой, красивый, с двухэтажной кабиной. В нем много автоматики.

Фигуры высшего (бес)пилотажа

• Ильдус Хасанович, чем сегодня занимаетесь в ЛИИ?

Продолжаю испытательные полеты на летающей лаборатории Ил-76, на Ан-30. Работал с ПД-8 для «Суперджета» и ПД-14 для МС-21. Кроме того, в своем юном возрасте (смеется) я стал одним из первых в ЛИИ, кто получил допуск и свидетельство внешнего пилота-испытателя БВС – беспилотного воздушного судна.

• Для вас это интересная работа? Как все происходит?

Мне интересно все новое. Эта тема сейчас очень востребована. Моему примеру последовали и другие коллеги. Я работал с разными беспилотниками. Здесь ты практически такой же летчик-испытатель, только не сидишь в кабине. И в руках не штурвал, а пульт.

• Вы также инспектор-аудитор авиарегистра МАК. Сертификацией каких самолетов занимались?

В нашем ЛИИ человек пять аудиторов. Сертификация – это, по сути, подготовка к эксплуатации. Самолет должен соответствовать всем нормам, есть специальные документы – это несколько увесистых томов. Кстати, не всегда сертификация заканчивается выходом в серию. Первым самолетом, которым я занимался, был Ил-103, я испытывал его на штопор. Потом Як-54, «Авиатика-МАИ-890», «МАИ-900». Еще летал на Бе-200.

История одного выстрела

• До ЛИИ вы работали старшим летчиком-испытателем военной приемки на заводе в Комсомольске-на-Амуре. С 1982 года, почти 10 лет. Испытывали серийные Су-27. Какие самые яркие воспоминания о Дальнем Востоке?

Летные или нелетные?

• И те, и другие.

Летали в любую погоду. Комсомольск-на-Амуре находится, можно сказать, в котловине. Ветра нет, зимой минус 40, заводов много, дым идет вверх, видимость плохая, а за облака выскочил – там светит солнце. Режим выполнил, самолет облетал, на посадку заходишь – снова ничего не видно, заход по приборам. Нужны были хорошие навыки. Помню, как перевооружали первый полк на Су-27. Партию проверили, решили много проблем, потом перегоняли самолеты на аэродром под Нижним Новгородом. Провели большую работу. Мой первый орден – орден Красной Звезды я за это получил. А из нелетных воспоминаний – охота, рыбалка – там товарищи научили. Уже потом, когда перешел в ЛИИ, был у меня случай – поехал в отпуск на месяц в тайгу. Это философия жизни, когда целый месяц один в избушке. На второй день иду по тайге, и вдруг на меня выходит медведь! Я успел сделать шесть шагов назад, сбросить рюкзак. У меня было ружье, но не для медведя. Два ствола, верхний – малокалиберный, нижний – двадцатого калибра, тоже не самый большой. Для него имелась одна пуля, которую мне местный охотник подарил. Тогда же в магазинах не было ничего, а он говорит: «Бери, пригодится». Медведь все ближе, пришлось выстрелить…

• Любопытно, в ваших глазах сейчас появилась настоящая тревога. Ее не было, когда вы говорили о вытекающем топливе под обломками самолета…

(Смеется) У меня тогда вся жизнь пронеслась перед глазами. Думал: все, полетал! 10 лет испытателем, в авиации еще больше, а меня медведь съел … ну, обидней не бывает! Представляете? Летчика-испытателя съел медведь! Анекдот! Но все закончилось хорошо. Мне потом сказали: «Ты в рубашке родился, таких случаев было всего два-три за последние 70 лет».

• Ильдус Хасанович, а вообще, когда у вас зародилось желание летать? Может, в семье кто-то был летчиком?

В семье никого – ни военных, ни летчиков. Мы жили довольно бедно, у нас был небольшой дом на окраине Зеленодольска. Отец и мать работали, в семье – пятеро детей. Первая мысль о том, что хочу быть летчиком, детская, может, плохо осознанная появилась, когда мне было пять лет. Тогда над лесом постоянно летал Ан-2, что-то опылял. Я залезал на крышу и махал рукой пилотам. Столько лет прошло, а до сих пор помню.

МиГ-15УТИ. Второе рождение

• Вы подняли в воздух немало восстановленных, исторических машин и так называемых реплик. Взять, например, «Фарман IV». Чем легче управлять – ретро-самолетом или, допустим, Ил-76?

Все эти исторические машины, они поршневые. И одна от другой сильно отличается. Некоторые говорили: «Подумаешь, фанерно-тряпочные самолеты». Но пренебрежительно к ним относится нельзя. Был даже случай, когда один летчик разбился вот на таком «тряпочном». Почему они порой сложные для освоения? Потому что у современных самолетов, к примеру у Ил-76, Су-30, все в автомате, есть катапульта, вообще есть все, чтобы летчик остался в живых. На «Фарман» даже залезть сложно, кругом проволока, тросики. Здоровенная ручка управления. Он очень подвержен ветру. Этот самолет я поднимал два раза. На авиасалоне МАКС-2013 разрешили только попробовать его поднять: сделали подлет с рулежной дорожки. А потом, в Кубинке я оторвал его от земли метров на пятнадцать. Вообще много летал на «Вуазене», на восстановленных Як-30 и Як-32 – их поднимал в небо после почти полувекового простоя, на И-15бис – это советский истребитель, который, как говорят делался для Василия Сталина.

• Особая история у МиГ-15УТИ, который вы подняли в воздух. Расска́жете?

Этот самолет спасли энтузиасты. Их же все списывали на металлолом. На его восстановление ушло около десяти лет. Огромный труд. Ключевую роль во всем этом сыграл Андрей Чижик, владелец самолета, меценат, большой любитель авиации. Он за свой счет довел МиГ-15УТИ до летного состояния. Первый полет прошел 31 августа 2011 года. Я приехал на аэродром «Двоевка» под Вязьмой. Самолет был готов, я посидел в кабине. Я его знал, летал на нем в полку, но это было 40 лет назад. Ну а дальше взял, полетел. У всех присутствующих на аэродроме было сильное впечатление. Самолет все-таки реактивный. Сегодня в нашей стране он такой один. Других МиГ-15, именно летающих – нет. Я потом не раз на нем летал: когда отмечалось 100, 105, 110 лет ВВС, а также на МАКС.

• Какие вообще особенности полета на МиГ-15?

Самолет относительно простой в управлении, в целом устойчивый, стабильный. Есть одна сложность – при посадке может «козлить». Были случаи, когда он прыгает, баки стойками шасси пробивает, пламя наружу... В подобной ситуации погибли мои товарищи, когда я служил в полку. У них начался пожар, двигатель сместился, керосин течет, они катапультировались, но высоты было мало…

• Правда, что вы чуть ли не единственный человек, который смог пилотировать восстановленный МиГ-15УТИ?

Из летающих по-взрослому – я один. Но есть еще несколько пилотов, которых я обучил.

• Почему вас заинтересовала идея поднять этот самолет в небо?

Человек должен знать свою историю. Историю народа, страны, авиации. Иначе – путь в никуда. Самолет как память. Для новых поколений, для молодых летчиков. В свое время я вообще выступал с идеей поставить на крыло все самолеты в Центральном музее ВВС в Монино. Было бы здорово.

• Имя Ильдус, знаете, как переводится с татарского языка?

Скажите.

• Оно означает преданный родине, своему народу…

Есть такое. Я и на малую родину – в Татарстан езжу. Там, кстати, раз в год проводят праздник «Я выбираю небо».

• Ильдус Хасанович, вы в отличной форме, это бросается в глаза, раскроете свой секрет?

Я думаю, определенную роль сыграли гены. Моя бабушка жила больше 100 лет. Также я всю жизнь активно занимался спортом: теннисом, горными лыжами, на лыжах катаюсь и сейчас. Еще важна гармония души и тела. Если человек злой, завистливый, то он сам себя съедает изнутри. Помыслы должны быть чистыми. И настрой... Когда я медицинскую комиссию прохожу, мне задают два вопроса – «Сколько тебе лет?», а потом «Зачем тебе это надо»?

• И что вы отвечаете на второй вопрос?

Я хочу еще полетать. До 75-ти или после…видно будет!

Возрожденный «МиГ»

МиГ-15УТИ – советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет. Был создан на базе МиГ-15 – самого массового реактивного боевого самолета в истории авиации. Его эксплуатация прекратилась в 1980-х годах, подавляющее большинство машин были списаны на металлолом. После этого в нашей стране остались единичные экземпляры, хотя за рубежом в музеях и частных коллекциях их сохранилось немало. Чтобы в России был свой летающий МиГ-15УТИ, энтузиастам пришлось проделать колоссальную работу: провести тщательные проверки всех систем и найти недостающее оборудование. Первый полет возрожденного МиГа длился примерно 20 минут. Ильдус Кирамов не просто поднял его в воздух, но и выполнил элементы пилотажа: проход над полосой на малой высоте, «горку» и «бочку».