100 лет исполнилось со дня первого рейса воронежского трамвая
Трамвай, которого не было
История воронежского трамвая началась за несколько лет до того, как первые вагоны вышли на улицы. В 1913-м в городской думе заговорили о строительстве электрического трамвая: конка, перевозившая до 2 млн пассажиров в год, устарела, городу нужно было двигаться быстрее. Сначала власти хотели выкупить её у бельгийских владельцев и реконструировать, но концессионер запросил слишком большую сумму – 400 тыс. рублей. Тогда городская управа взяла в кредит ещё больше – 1 млн рублей – чтобы построить трамвай, собственный, другое даже не обсуждалось.
Работы начались в 1914-м: по плану на 13 км двойного пути должны были выйти 40 обычных вагонов и 18 моторных. Идея всем так понравилась, что знаменитый воронежский архитектор Михаил Замятнин бесплатно выполнил фасады всех служебных зданий для нового трамвая.
Так как главную улицу города – Большую Дворянскую – уже занимала конка, линии трамвая пришлось прокладывать по Малой Дворянской, или Фридриха Энгельса. Конке был брошен вызов. А трамвай должен был выйти на маршрут в 1915 году.
Карты спутала Первая мировая война. Несмотря на то, что большая часть пути была построена, вагоны оказалось взять негде. Заказанные в Германии там и остались. А Воронеж остался без трамвая и даже без конки. Цены бешено росли, пассажиры безудержно нищали, платить за проезд никто не хотел, и в 1918 году конку остановили.
Первый трамвай
Едва оправившись от Гражданской войны, Воронеж снова вернулся к планам запуска трамвая – такой транспорт поднимал статус города, был престижным, современным и модным. Благодаря уже сделанному до революции воронежский трамвай стал пятым в стране.
Испытывали трамвайные рельсы на прочность паровозом, а обкатывали трамвайные вагоны специально приехавшие из Москвы вагоновожатые. Торжественное открытие трамвайного сообщения назначили на 11 часов утра 16 мая. Интерес воронежцев к этому транспортному чуду был так огромен, что публика заполнила весь проспект Революции. «Проспект окончательно и бесповоротно теряет свою провинциальную физиономию, сделав после многолетнего разбега скачок вперед к культуре», – сообщила на следующий день главная губернская газета.
Есть версия, что торжественный запуск нового вида транспорта в провинциальном тогда Воронеже описали в «12 стульях» Ильф и Петров: «Там собрался весь Старгород… Ударили тонкие звоночки, и первый вагон трамвая…выкатился из депо под оглушительные крики толпы и стоны оркестра. Освещенные вагоны казались еще ослепительнее, чем днём… Во втором вагоне ехал оркестр и, выставив трубы из окон, играл марш Будённого». Оркестр, кстати, действительно играл в одном из вагонов. А скорость первого трамвая была для воронежцев 20-х годов совершенно головокружительной – 23 км/ч, втрое быстрее привычной конки.
От пассажиров не было отбоя, трамвай стал любимцем воронежцев и туристической диковиной для жителей окрестных сёл и городов, вагоны понемногу пустели лишь поздно вечером.
Яркие красные вагоны, звенящие, грохочущие, сверкающие хромом, совершенно свели с ума детей и подростков. Особенно популярным стало катание на «колбасе», заднем буфере трамвая или на сцепном устройстве, это стало для воронежских мальчишек увлекательным и опасным аттракционом. Зимой школьники даже ухитрялись кататься на коньках, прицепившись к трамваю. Иногда срывались и летели на мостовую, бывало, что и насмерть. Чтобы отвлечь детей от опасных развлечений, в Воронеже запустили для них детские вагоны – лучшие в трамвайном парке. Проезд там был бесплатным, взрослых без детей туда не пускали, а детям там читали книжки и играли с ними в игры.
Впрочем, очаровал трамвай не только детей. Оценили его и карманники – они мигом освоили новый вид транспорта и уже в день открытия обчистили карманы двух горожан.
До конца 1926 года в Воронеже появились ещё два маршрута. И до зимы всё шло прекрасно, а потом выпал снег. И трамваи оказались заперты в депо до пяти часов вечера. На следующий день появилась шутка, которая воронежцам не надоела и сто лет спустя: о внезапности снегопадов в декабре. С такими саркастичными заметками вышли тогда воронежские газеты.
Запуск трамвая стал в Воронеже поводом для установления первых правил поведения на дороге, до этого автомобили, лошади с телегами и пешеходы двигались как угодно. Так появилось правостороннее движение, обгон слева и запрет для пешеходов перемещаться по проезжей части.
Первый год работы трамвая показал: он удобен, выгоден и популярен – его надо развивать.
Главный городской транспорт
И в первые годы трамвай бурно развивался – появлялись новые маршруты, связывая разные концы города. Появлялись и новые услуги. Например, в 1928 году во всех трамваях установили почтовые ящики – письмо стало можно отправить прямо в пути на работу или домой.
В 1929 году закончилась разработка схемы планировки Воронежа и большого трамвайного кольца, которое замкнулось в 1985 году с завершением строительства Северного моста. За первые пять лет трамваи перевезли 50 млн пассажиров. К слову – жителей в городе тогда было всего 90 тысяч. Главной задачей стала организация бесперебойного сообщения с Левым берегом, а ещё планировалось построить пригородные линии в Подгорное, чтобы привозить оттуда рабочих на завод имени Коминтерна, а вдоль путей выделить тысячи участков под жилищное строительство – сейчас там активно строится многоэтажное жильё, а вместо трамвая по этому маршруту власти планируют пустить метробус.
Пиком довоенного развития воронежского трамвая стал 1940 год: 11 маршрутов, 152 вагона, 64 км путей, чёткое расписание. Трамвайная сеть связала между собой все районы города, жилые кварталы и промышленные предприятия. На 41-ый запланировали увеличение мощности подстанций, прокладку новых путей и покупку нового оборудования. Но дальше была война.
Возрождение трамвая
В первые же месяцы войны половина трамвайщиков ушла на фронт, трамвайные вагоны переехали в Казань, Сталинград и Куйбышев – к февралю 1942 года трамвай работал всего на 22% от довоенных. Но до оккупации он всё равно работал, даже несмотря на то, что контактную сеть и рельсы приходилось восстанавливать почти после каждого авианалёта. Трамвай встал всего за четыре дня до оккупации города – ВОГРЭС отключили, электричества больше не было.
Воронежцы вернулись в город буквально на следующий день после освобождения города – от него тогда остались только руины, трамваи были сожжены и искорежены, трампарк сгорел, а рельсы чернели воронками от снарядов. Вагоны восстанавливали при свечах, коптилках и факелах – электричества в городе не было. Воронки засыпали вручную. Но уже через четыре месяца, в мае 1943 года, в городе снова зазвенел трамвай.
Воронежцы восстановили трамвай, а трамваи помогали им восстанавливать город. Несколько разрушенных вагонов стали грузовыми, вагоны-лесовозы спускались к Чернавскому мосту, загружались лесом и разъезжались по городским стройкам.
С 1944 года началось активное восстановление города, в Воронеж стали прибывать старые вагоны из Москвы, Риги и Ленинграда, их ремонтировали вместе с уцелевшими своими – и к 1947 году все вагоны были остеклены, заново покрашены, а их крыши – залатаны, так что пассажирам перестало течь за шиворот во время дождей. А вот виснуть на подножках, как раньше, стало невозможно – в новых вагонах их уже не было.
К 1952 году воронежский трамвай вернулся к довоенным показателям. А потом стали открываться всё новые и новые линии. Маршруты прокладывали в новых районах, доехать на трамвае можно было до любого городского предприятия, рельсы прокладывали даже по пустырям, на которых в будущем планировали строить жильё. В 1959 году в трамвае проехало почти 116 млн человек. И это был пик трамвайной популярности.
Натиск троллейбуса
В 1960-м эпоха безраздельного господства трамвая на воронежских улицах закончилась – от трамвайных линий начали освобождать центр города для его конкурента, троллейбуса. Трамвайные маршруты исчезли с проспекта Революции, улицы Кирова и части Плехановской. Троллейбус был дешевле, удобнее и тише. Но трамвай продолжал опутывать рельсами окраины города и новые районы, например, растущий Юно-Западный и зарождающийся Северный, появились десятки километров новых трамвайных линий. А ещё появилось нововведение – отказ от кондукторов, водители должны были объявлять остановки, желать пассажирам доброго утра и напоминать правила безопасности. Был даже утверждён перечень стандартных фраз, но фантазию водителей он сдержать не мог.
– Приговаривали на остановках кондукторы в трамваях: «Остановка маслозавооод: на хлеб мажь – и сразу в рооот», «Остановка Застава: военкомат налево, тюрьма направо», – вспоминает подписчик сообществе «Заповедный Воронеж» Вячеслав Морозов.
В это время уже появились предпосылки для будущего заката трамвайного движения – слишком низкая стоимость проезда, неисчислимые льготники, рост стоимости запчастей и обслуживания и конкуренция с троллейбусом снижали рентабельность трамвайных перевозок. Воронеж стал одним из последних городов РСФСР, ушедшим в минус. Однако убытки компенсировались, и для пассажиров не изменилось ничего.
Напротив, строились новые линии и реконструировались старые, открывались новые маршруты, в город поступали десятки новеньких трамвайных вагонов. В 1970 году в Воронеж впервые поступили трамвайные вагоны новой модели КТМ-5. Она стала самой массовой моделью трамвайного вагона в мире, основной для Воронежа и последней, которую увидели горожане в апреле 2009 года. А в конце 70-х приехали первые чешские «Татры».
В целом же сложившаяся к концу 80-х годов сеть электротранспорта была оптимальной, отмечают эксперты, он охватывал весь город, работал с раннего утра и до поздней ночи и имел явный приоритет, автобусы только дополняли трамвай и троллейбус. Сеть замкнулась в 1985 году с окончанием строительства Северного моста.
По нему пустили не только обычные трамваи, но и «Сладкую прогулку». Это был специальный трамвай-кафе, таких во всём Советском Союзе было всего несколько. Воронежский был не красно-жёлтым, как остальные городские трамваи, а разноцветным, с гирляндами лампочек на крыше. Пассажиров угощали пирожными, конфетами, соками и дефицитным тогда мороженым крем-брюле. Катался вагон с музыкой и быстро стал очень популярным.
А ещё по Северному мосту могли пустить первые скоростные трамваи – такой план был. Но началась Перестройка. Возникли проблемы с поставками техники и запчастей, а потом – и большой дефицит денег.
Закат трамвая
1990 года – год первой массовой забастовки водителей трамваев и троллейбусов. Они требовали удлинения отпуска, процент от продажи талонов на проезд и 5о квартир ежегодно для работников электротранспорта. А уже через несколько лет те же люди на таких же забастовках требовали от властей просто погасить многомесячные долги по зарплате.
Одним из признаков этого периода стал разгул вандализма: хулиганы резали обшивку сидений, били стёкла и расписывали салоны трамваев – и на улицах становилось всё больше вагонов с заколоченными фанерой окнами и деревянными сиденьями. Безжалостно уродовали трамваи даже школьники – так весной 1990 год в Отрожке несколько подростков камнями перебили стёкла в шести вагонах.
В том же году городской транспорт вывели из федерального подчинения и передали местным властям. И долги стали расти со страшной скоростью. Пассажирами трамвая были или льготники – 400 тыс. человек из 850 тысяч горожан, или зайцы, обнищавшие воронежцы платить за проезд не хотели. Так что в вагоны вернулись кондукторы, троллейбусы и трамваи сдавали в аренду водителям, но только этими мерами спасти электротранспорт было невозможно. Чинить вагоны и пути было не на что, работники разбегались, графики срывались, и трамвай перестал быть надёжным. На освободившее место хлынули «Газели» и «Пазики» – только в 1998-м открылось более 100 маршрутов частных автобусов, и они перехватили самых спешащих и платежеспособных пассажиров.
Последний трамвай
В начале 2000-х годов в Воронеже всё ещё существовали 20 трамвайных маршрутов, на которых работали 284 трамвая. Но, тем не менее, первое десятилетие 21 века стало для воронежского трамвая последним. «Воронежгорэлектротранс» накопил огромные долги, а его затраты на перевозку льготников компенсировались всего на 20%.
2000-е – время, когда в транспортной сфере принимались совершенно противоположные решения. Власти планировали купить 40 немецких вагонов, чтобы оживить трамвайное движение, но при этом начали демонтировать рельсы на ключевых тля трамвайной сети улицах через Московский проспект, Плехановскую и Кольцовскую. В мае 2008 году на Первом воронежском инвестиционном форуме сообщили о намерении купить 150 трамваев, а в декабре утвердили стратегию транспортного развития без трамваев. Искали инвесторов для возрождения трамвая и распродавали за гроши депо.
Пока городские власти не могли решить, что делать с общественным транспортом дальше, дороги заполнили жестоко конкурирующие за пассажиров «Газели» и привезённые из Европы старые автобусы, резко выросло число автомобилей – и Воронеж узнал, что такое пробки.
Бывший мэр Воронежа Александр Ковалёв нашёл тогда «спасение». Он утверждал, что «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным», а, кроме того, «трамваи – экологически очень грязный вид транспорта».
В итоге, начиная с 2001 года, в Воронеже постепенно и планомерно уничтожали трамвай – демонтировали рельсы в разных районах, продавали депо, резали на металлолом трамвайные вагоны. Только в 2003 году были разом уничтожены 176 вагонов. В 2006 году был закрыт и за копейки продан ВРТТЗ – единственный в России завод по ремонту трамваев. СМИ не раз писали о коррупционных схемах мошенничества, так или иначе связанных с трамвайным хозяйством города. А 14 апреля 2009 года последний трамвай навечно ушёл в депо.
Трамвай, которого не будет?
А если бы не ушёл? Что было бы в Воронеже сейчас, не похорони тогда городские власти трамвай? У горожан был бы надёжный и экологичный транспорт, который не застревает в пробках, говорят эксперты. Машина не была бы такой необходимостью, как сейчас.
– У нас была бы трамвайная концессия. Трамвайная линия дошла бы до «Града», и сейчас бы решали вопрос продления трамвайного сообщения до Шилово. И мы бы, скорее всего, до сих пор бы не знали слова метробус. А престижность жилья оценивалась бы по близости к трамвайной линии, и самые выгодные новостройки располагались бы на Московском проспекте и улице 60й Армии. При этом Северный лес, скорее всего, бы исчез, Подгорное застраивалось куда интенсивнее, а троллейбусов мы бы больше не увидели, – считает сопредседатель реготделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.
Можно ли восстановить трамвай? Да. Но, даже если не учитывать сложности строительства в густо застроенном городе, такая сеть, как была, обойдётся в 350-400 млрд рублей, то есть в девять бюджетов Воронежа. Стартовый участок от ВГУ до аэропорта эксперты оценивают в 40-45 млрд рублей. А Воронежу не по карману оказался даже полноценный метробус без рельсов, депо, вагонов и тяговых подстанций.