Логистическая цепочка Северной Европы
Перевод статьи финского военного аналитика Р. Хэггблома для норвежского журнала Luftled, посвящённого военно-воздушным силам, о том, как членство Финляндии и Швеции в НАТО изменило положение Норвегии в НАТО и какое влияние это оказывает. В группе ранее публиковалась его статья про шведский истребитель Gripen.
«Дилетанты рассуждают о стратегии, профессионалы – о логистике» - генерал Омар Брэдли во время Второй мировой войны.
Расположение Норвегии, возможно, и не изменилось в физическом мире, но со стратегической точки зрения членство Швеции и Финляндии в НАТО после полномасштабного вторжения на Украину в 2022 году существенно изменило её положение в логистической цепочке альянса.
Краткого взгляда на карту достаточно, чтобы получить общее представление: основная предпосылка заключается в том, что и Финляндия, и Швеция зависят от морской торговли, осуществляемой через Северное море в Балтийское. Это особенно актуально для Финляндии. Для Швеции все сложнее. Даже с учётом наличия Гётеборга и ряда других портов разного размера и потенциала в южной и западной частях страны, все равно ключевые порта и военно-морские объекты расположен на побережье напротив Калининградского анклава и главной базы российского Балтийского флота в Балтийске. Учитывая это, уязвимость этих путей снабжения также очевидна.
В то же время, не следует преувеличивать их уязвимость. В тотальной войне на Балтийском море НАТО во многих отношениях имеет более сильные позиции как с точки зрения географии, так и с точки зрения чисто военной мощи на потенциальном поле боя. События на Чёрном море также показали, что торговые суда могут и действительно иногда заходят в зоны боевых действий, если расчёты риска и выгоды оказываются благоприятными. Хотя в то же время события на Красном море также подчеркнули, что реакция торговых потоков на кризис зависит от множества факторов и может быть труднопредсказуемой. Кроме того, хотя полномасштабный конфликт может развиваться совершенно определенным образом, остальная часть вариантов потенциальных конфликтов в Балтийском море может выглядеть по другому, такие как проведение учений с боевыми стрельбами, вынуждающих менять маршруты движения, высадка на суда по ложным обвинениям и вплоть до тайных морских минных постановок.
Таким образом, существует ряд сценариев, в которых возникнет необходимость перенаправить большую часть логистики через норвежские порты, которые, благодаря своему расположению, России будет значительно сложнее разрушить. В зависимости от ситуации, это может включать как гражданские грузы, так и воинские части. В частности, для воинских частей маршрут через атлантические порты может быть интересен, поскольку они не являются частью текущих повседневных логистических потоков и, как следствие, могут легко создавать узкие места как в портах высадки, так и в инфраструктуре подъездных путей, ведущих из этих портов – будь то местные автомобильные или железные дороги.
Например, для перемещения одной стандартной бронетанковой бригадной группы США с танками, артиллерией, боевыми машинами пехоты и бронетранспортёром, по расчётам, потребуется 57 полных грузовых поездов. В качестве альтернативы, для перевозки того же объёма груза потребуется 2700 грузовиков, что подчёркивает тяжесть нагрузки на гражданскую инфраструктуру.
Переброска войск или грузов через порты, отличные от портов Балтийского моря, возможна различными маршрутами.
Один из вариантов — использование северогерманских и датских портов перед проходом по Эресуннскому мосту и далее по шведским автомобильным и железным дорогам. Однако это создаст серьёзную нагрузку на мост, который пропускает в среднем чуть менее 2000 грузовиков в день, в то время как железной дороге требуются специализированные локомотивы, способные работать как по датским, так и по шведским стандартам электроснабжения, а также наложит определённые ограничения на грузовые поезда из-за относительно крутых подъёмов. Стоит также отметить, что даже для того, чтобы добраться до Эресуннского моста, необходимо пересечь два моста и проехать через весь Копенгаген.
Продолжая путь на север, следующей очевидной остановкой станет порт Гётеборг. Этот порт – гигант среди портов Северной Европы – обрабатывает более четверти всей шведской внешней торговли, включая значительно более половины всех контейнерных перевозок. Кроме того, на порт приходится около 5% контейнерных перевозок Норвегии, что ещё раз подчёркивает взаимосвязанность логистических потоков в странах Северной Европы. Главный вопрос для Гётеборга – возможности роста в случае кризиса как для самого порта, так и для маршрутов, ведущих из него на восток и север. В какой-то степени это, очевидно, может быть дополнено другими портами в южной части Швеции – ключевыми среди которых являются, например, Треллеборг, Хельсингборг и Мальмё – но здесь очевидны те же проблемы, поскольку товары быстро перенаправляются в некоторые из самых загруженных участков шведской наземной логистической инфраструктуры в треугольнике Гётеборг-Стокгольм-Мальмё. То же самое касается норвежских портов к югу от Трёнделага, которые, по сути, будут обеспечивать шведскую транспортную сеть через дороги, ведущие на восток от Осло.
Поэтому вполне естественно, что многие, глядя на карты, уверенно заявили, что это будет означать значительный рост грузопотока в норвежских портах, таких как Тронхейм и Нарвик, во время кризиса. Однако, несмотря на утверждения некоторых, перенаправление, например, финской торговли через норвежский порт нецелесообразно. Все порты, входящие в портовую компанию Тронхейма, обрабатывают около 2,5 миллионов тонн грузов в год, в то время как финские порты обрабатывают в общей сложности около 95 миллионов тонн. Вы можете возразить, что сравнение одного норвежского порта со всей финской морской торговлей — неверное сравнение, и вы будете правы. Именно поэтому перенаправление финских логистических потоков через иностранный порт не является возможным решением во время кризиса. И это ещё без учёта объёма автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, необходимой для доставки грузов из порта в конечные пункты назначения.
В то же время, не существует иного единого решения, которое волшебным образом заменит все торговые суда НАТО в Балтийском море в случае кризиса, и именно поэтому важно уделить этой теме больше внимания, чем просто бегло изучать карты для определения портов и дорог.
Очевидно, что серьёзное нарушение торговых потоков в Балтийском море потребует принятия множества различных мер. В первую очередь, это действия властей – в случае вооружённого конфликта, возглавляемых ВМС и ВВС союзников – направленные на обеспечение возможности дальнейшей морской перевозки как можно большего количества товаров в пункты назначения. Торговое судоходство – слишком эффективный вид транспорта по сравнению с альтернативными вариантами, а значит, его полная замена в краткосрочной перспективе невозможна, что особенно актуально, учитывая, что вокруг него уже выстроены все остальные логистические цепочки. В то же время очевидно, что обеспечение обычного режима работы может оказаться невозможным, и, в зависимости от конкретного сценария, задержки или дефицит пропускной способности приведут к перенаправлению части текущих грузопотоков на другие маршруты. Для некоторых товаров более интенсивные авиаперевозки могут стать решением, но во многих случаях это будет означать необходимость использования других портов выгрузки и более длительную транспортировку по дорогам, будь то автомобильным или железнодорожным. Наконец, некоторые грузопотоки, вероятно, будут отменены либо из-за нехватки транспортных мощностей, либо из-за отсутствия спроса из-за возросших затрат и сложности перевозок. Однако все эти действия повлияют на роль Норвегии.
Если разбить представленное выше решение на отдельные составляющие, то усилия по обеспечению максимально возможного транзита через Балтийское море, по всей вероятности, будут в основном осуществляться государствами, расположенными вокруг Балтийского моря. Однако Норвегии важно признать, что некоторые из её ближайших союзников потратят на эту миссию значительные ресурсы, поскольку эти ресурсы, очевидно, не будут доступны для выполнения задач, которые могли бы представлять более непосредственный интерес для Норвегии, таких как усиление военно-морских сил в Северной Атлантике или полёты по противовоздушной обороне или наземной поддержке над территорией Финляндии или Норвегии. В то же время, сосредоточенность Норвегии на воздушной и морской войне также означает, что существуют возможности, которые могут представлять интерес для битвы за Балтийское море, такие как минные тральщики, морские патрульные самолёты P-8 Poseidon и оснащённые ракетами JSM истребители F-35A, выполняющие противокорабельные миссии. Таким образом, не стало бы полной неожиданностью участие норвежских подразделений в операциях на Балтике, в то время как другие союзники, в свою очередь, будут поддерживать норвежские силы над Крайним Севером.
Часть логистических потоков, оказывающая непосредственное влияние на Норвегию, будет связана с переключением на альтернативные порты, что также включает в себя любое крупное подкрепление, прибывающее в регион из-за пределов трёх участвующих стран Северной Европы. По данным Kystverket (норвежская прибрежная администрация), в Норвегии для судоходства используется не менее 3000 различных портов и портовых сооружений, но далеко не все из них подходят для этой цели. Это означает, что критически важно определить, какие из них действительно представляют интерес, и соответствующим образом спланировать действия.
С точки зрения Финляндии, северная половина Финляндии, самые северные районы Швеции, а также Северная Норвегия представляют собой единый театр военных действий. Этот регион также имеет дополнительное значение, поскольку предлагает сухопутные пути, по которым в Финляндию могут доставляться грузы и подразделения, в основном через шведскую границу, хотя на севере между Шиботн-Килписъярви и Альта-Энонтекиё имеются дополнительные пограничные переходы (есть автомобильные переходы ещё восточнее, но они, по всей вероятности, не будут обеспечивать безопасные маршруты в рассматриваемых здесь сценариях).
Таким образом, выявление интересующих норвежских портов в значительной степени сводится к проверке наличия доступной инфраструктуры для переброски грузов на восток, в северные районы Швеции и Финляндии.
Тронхейм по E14 до Сундсвалля; Будё, соединяющийся по трассе E6/дорога 95 с Арвидсъяуром, а оттуда далее до Лулео и Шеллефтео; Нарвик по E10 до Кируны, откуда можно добраться до крупного шведского гарнизона Боден и далее до пограничного перехода Хапаранда/Торнио.
Тронхейм, Будё и Нарвик также имеют доступ к крупным аэропортам, что ещё больше повышает их ценность как логистических центров, соединяя морские, воздушные, автомобильные и железнодорожные пути. Однако есть и ряд других интересных мест, например, Мушёэн и Му-и-Рана, предлагающие портовые сооружения и региональные аэропорты, а также прямую дорогу в Умео по трассе E12.
Аналогично, Тромсё может стать потенциальным портом и аэропортом, соединяющими самые северные районы Финляндии и Швеции с внешним миром по трассе E8.
Эти соображения далеки от чистых гипотез, о чём свидетельствует недавнее решение Финляндии начать официальное планирование в 2025 году с прокладки железной дороги с европейской колеей (сейчас в Финляндии используется старая российская колея, которая шире стандартной 1435 мм) от шведской границы до Кеми и, возможно, далее до Оулу, а также до Рованиеми.
Последний представляет интерес как одно из основных мест дислокации новых передовых сухопутных войск НАТО и как главный логистический узел финского Крайнего Севера. Однако, хотя финская часть такого проекта будет значительной – только на планирование заложено 20 миллионов евро, а любое возможное строительство путей до Оулу и Рованиеми обойдётся в миллиарды евро – трудно избавиться от ощущения, что финское планирование может не в полной мере учитывать состояние инфраструктуры в Швеции и Норвегии.
Ожидания Финляндии как принимающей страны, так и Норвегии, в отношении поддержки транзитных подразделений и военной техники, а также возможности получать грузы по зачастую узким и извилистым дорогам могут не соответствовать реальной ситуации в Норвегии и Швеции. В свою очередь, это поднимает вопросы о финансировании трансграничной инфраструктуры, поскольку, с точки зрения Швеции, движение между Норвегией и Финляндией создаёт нагрузку на шведские автомобильные и железные дороги, но именно норвежские порты и Финляндия как конечный пункт назначения получат наибольшую выгоду.
Таким образом, в то время, когда вооруженные силы участвующих стран активно готовятся к ряду совместных миссий, чтобы иметь возможность действовать сообща в кризисных ситуациях в соответствии с общими оперативными планами и общими тактическими процедурами, нам необходима аналогичная система для гражданской логистики и инфраструктуры. Необходимо тесное сотрудничество между органами власти и участвующими компаниями, гарантирующее, что все будут иметь единое представление о том, куда будут перенаправляться логистические потоки и что это означает на практике. Какие элементы инфраструктуры нуждаются в улучшении и где находятся узкие места? В частности, вопрос об узких местах необходимо обсуждать в рамках комплексной программы, поскольку вполне возможно, что то, что на первый взгляд кажется логичным выбором логистического маршрута, на самом деле может быть затруднено ключевым участком маршрута, уже работающим на максимальной или почти максимальной мощности. В этом случае необходимо либо признать это и переключить внимание на другой вид транспорта, либо инвестировать в увеличение пропускной способности, либо использовать другой логистический узел в качестве порта высадки.
Еще один важный вопрос: кто несет ответственность за безопасность логистических маршрутов в кризисной ситуации? Это включает в себя как высококлассные возможности, такие как наземная противовоздушная оборона и операции против вражеских сил специального назначения, но и более гражданские задачи, такие как помощь в координации перемещений на земле в ситуации, когда обычная рабочая сила может страдать от нехватки рук из-за одновременной мобилизации резервистов, в то время как объем перемещаемых товаров увеличивается, а внешние противники пытаются нарушить поток различными способами. Все это может быть импровизировано, но планирование и обучение обычно уменьшают количество трений и обеспечивают более эффективную и своевременную операцию.
В конечном счете, Финляндия – и в некоторой степени Швеция – будут искать союзника, с которым можно сражаться бок о бок на самом северном фланге континента, но, что важно, также транзитную страну, способную обеспечить безопасную и надежную доставку не только воинских частей и оборудования, но и гражданских грузов через норвежские порты и в восточном направлении. Это поднимает вопросы, например, о количество батарей наземной ПВО, поступающих в норвежские вооруженные силы, но, что, пожалуй, ещё важнее, это создаёт необходимость в трансграничном сотрудничестве по вопросам, которые до сих пор не были частью регулярного военного сотрудничества стран Северной Европы в таком масштабе. Это включает в себя не только совместное планирование, но и понимание того, что решением может быть более тесное сотрудничество, чем мы традиционно видели, например, передача ответственности за поддержку принимающей страны и обеспечение безопасности порта в норвежском порту, обрабатывающем значительный объём грузов, направляемых в Финляндию, финскому подразделению.
Мы живём в новое время, когда все страны Северной Европы сталкиваются с новыми требованиями. Лучший ответ на эти вызовы — действовать сообща и в тесном сотрудничестве.