Полетная миссия от А до Я

В серии постов в Мали-блоге ВС Швеции, мы в FM 02 расскажем вам о полетной миссии от начала до конца — без самого полета. Дело в том что перед тем, как наш «Геркулес» вылетит из Бамако, и после того, как он вернется, вокруг него происходит целая куча работы, о которой редко говорят. Все понимают, что самолет должен летать, но для этого задействовано много других функций.

В первой части мы сосредоточимся на том, как мы получаем саму миссию от ООН. Во второй части мы говорим о планировании и разведывательной работе. Третья связана с предполетным обслуживанием (наши техники следят за тем, чтобы самолет был в хорошем состоянии), а также с загрузкой самолета и последними приготовлениями перед взлетом. В четвертой и заключительной части мы опишем, что происходит дома в лагере, пока выполняется полетное задание, и постобработку, которая происходит после завершения полета.

Часть 1. Миссия

Клас является начальником отдела воздушного транспорта (ATU), а также менеджером по обслуживанию полетов. Как глава ATU, он отвечает за летную часть подразделения, а также за MSE, элемент поддержки миссии и бортинженеров. Как менеджер по обслуживанию полетов, он следит за тем, чтобы выполняемые нами полеты были безопасными и сбалансированными с точки зрения задач и ресурсов. Шведские правила безопасности полетов также применяются, когда мы летаем для ООН в Мали.

В Minusma есть гражданская и военная части, причем гражданская часть самая большая. FM 02 подчиняется командующему военными силами, но большинство наших миссий приходится на гражданскую часть.

Решение о том, какие миссии мы будем выполнять, полностью зависит от ООН.

— Единственное, на что мы можем повлиять, — это продолжительность перерыва между заданиями, — говорит Клас. У нас есть регламент, определяющий, как долго экипаж должен отдыхать, прежде чем он снова сможет летать, и на его основе я могу контролировать время начала следующей миссии.

Задание начинается с того, что Клас получает электронное письмо или телефонный звонок от отдела планирования полетов Minusma.

• Это за день до того, как мы должны вылететь, обычно нас не уведомляют сильно заранее - говорит Клас - Мы постоянно сотрудничаем с ними в течение дня относительно того, что мы можем и не можем делать на задании. Формально миссия поступает к нам по так называемому ежедневному расписанию полетов, DFS. Сначала получаем набросок, после чего приступаем к планированию. Позже в тот же день приходит установленный план миссии.

Нередко бывают изменения между проектом и установленным планом. FM 02 представляет собой единственный ресурс военно-транспортных самолетов Minusma, и спрос на него высок. Перераспределение приоритетов часто имеет место в том, что наиболее важно для транспортировки.

• Постоянные и быстрые изменения совершенно естественны в производственной сфере - говорит Клас - меняется, как правило, загрузка, т.е. то, что мы собираемся перевозить, и количество пассажиров, если они есть.

Элемент поддержки миссии (MSE), который будет представлен в следующей части, — это те, кто инициирует и планирует миссию после получения расписания полетов из ООН.

• Планирование задания может занять от десяти минут до восьми часов, - говорит Клас - если это обычное задание, оно выполняется быстро, но другие типы заданий занимают значительно больше времени.

Примером миссии, требующей тщательного планирования, была миссия по медицинской эвакуации, которую FM 02 провел в конце ноября (см. P.S.)

Клас, как менеджер по обслуживанию полетов, решает, соответствует ли миссия от ООН нашим правилам и национальным нормам. В некоторых местах, где мы летаем, уровень угрозы значительно выше, чем в Бамако, где мы базируемся, и в отношении некоторых аэропортов или их окрестностей был как огонь с закрытых позиций (например, артиллерийский обстрел), так и другие виды атак. Перед каждым заданием принимается решение по управлению рисками, где видно, какие меры следует предпринять для минимизации рисков. Если это будет сочтено слишком рискованным, Клас может посоветовать не выполнять миссию. Единственный человек, который может подвергнуть его критике в таком случае это командир части. Однако пока в ходе операции ни Класу, ни командиру части подобных решений принимать не приходилось.

Изо дня в день Клас является менеджером отдела транспортной авиации на авиабазе F7. У него и у отдела в «багаже» опыта много разных операций — от оказания помощи при стихийных бедствиях до поддержки MSB (Управления по защите населения и готовности) в связи с землетрясением на Филиппинах в 2013 году, к операции в Афганистане, где выполнялись задачи, аналогичные выполненным в Мали, т.е. тактическая авиаперевозка в пределах оперативной зоны.

Подразделение транспортных полетов на F 7 выполняло международные рейсы с 1960-х годов и накопило обширный опыт. Я спрашиваю его, каково это работать в ООН:

• Что касается опыта усилий НАТО или Европы, то ООН гораздо больше администрирует свои миссии, что отнимает много времени - говорит Клас.

Теперь мы получили завтрашнюю миссию, и в нашем элементе поддержки миссии начинается планирование. Подробнее об этом вы можете прочитать в следующей части.

Часть 2. Время готовиться.

Анна — менеджер MSE, и я начинаю с того, что прошу ее описать, что такое MSE. Анна говорит:

• Элемент поддержки миссии - функция поддержки командира самолета и экипажа, чтобы они могли решить свою основную задачу наилучшим образом в наилучших возможных условиях. Функция MSE связана со всеми пилотажными системами Вооруженных Сил, т.е. с транспортными и специальными самолетами, боевыми самолетами и вертолетами. Какие категории персонала входят в MSE и какие задачи они решают, зависят от системы полета и типа миссии.

В MSE на FM 02 работают три человека. Помимо Анны, которая является менеджером, есть офицер разведки и MSO, офицер поддержки миссии. Задача MSO состоит в том, чтобы поддерживать менеджера по обслуживанию полетов Класа, с которым мы познакомились в предыдущем посте, и экипаж в планировании, отслеживании и отчете о миссии. Функция разведки отслеживает и анализирует ситуацию в отношении субъектов угрозы, то есть групп и отдельных лиц, которые могут представлять угрозу для нас и наших миссий. Имеют ли они возможность (потенциал) совершить какое-либо нападение на нас? Намерены ли они это сделать? Служба разведки также следит за событиями в этой области в целом и пытается увидеть тенденции. Анна рассказывает о проблемах разведывательной работы:

• Мали почти в три раза больше Швеции. Между Бамако, где мы собрались, и Тессалитом, самым северным местом, куда мы летим, 1300 километров, что равно расстоянию между Сотенасом и Парижем. Конфликт в Мали также не связан границами страны, поэтому в разведывательной функции мы также должны следить за развитием событий в регионе в целом. Для нас в FM 02 эта область в основном равна всей Европе. Есть за чем следить.

Вернемся к полетному заданию. Офицер поддержки миссии, MSO, получил проект плана завтрашней миссии и вместе с менеджером по обслуживанию полетов анализирует миссию: соответствует ли она нашим возможностям и подходит ли время. Затем MSO начинает работу по разработке основы для мест, куда мы будем летать: какая сейчас погода и как обстоят дела в аэропортах. Это может быть, например, работа по техническому обслуживанию в аэропорту, которая может оказать влияние, или то, как мы знаем из предыдущего опыта, что обработка груза может занять много времени. MSO рассчитывает груз, время полета и расход топлива, а также является тем, кто контролирует воздушное пространство и какие траектории полета могут использоваться. Все документы собираются в папку, которую экипаж получает перед полетом.

В разведывательной части MSE ведется работа по анализу обстановки и картины угроз в местах, куда мы будем летать. С тех пор, как мы были там в последний раз, произошло что-нибудь важное? Есть ли признаки того, что ситуация может ухудшиться?

Теперь прибыл установленный план миссии, и нередко в черновик, который планировался на его основе, вносились некоторые изменения.

• Возможно, мы планировали доставить семь тонн груза в Гао. В Гао 30 пассажиров сядут в Тимбукту, а затем мы отправим 15 тонн груза из Тимбукту обратно в Бамако. Потом, когда приходит фиксированный план, выясняется, что в Гао 13 тонн груза, и что пассажиры едут прямо из Гао в Бамако, так что Тимбукту исключается — говорит Анна.

У сотрудников MSE часто бывают поздние ночи. Когда другие в палатке для персонала выключают свои компьютеры на вечер, экраны в MSE часто все еще горят.

Большинство наших полетных заданий начинаются утром, а утром перед выездом экипажа и службы безопасности из лагеря проводится предполетный инструктаж. Это станет отправной точкой для следующего поста из этой серии, который также будет посвящен нашим бортинженерам и их работе.

Часть 3. Самолет готов.

Наступает утро, и в командном помещении штабной палатки собирается экипаж, авиационная служба безопасности, руководитель службы полетов и личный состав MSE. Пришло время предполетного инструктажа – время, когда экипаж получает все подробности о том, что будет сделано в течение дня.

Брифинг начинается с того, что MSO рассказывает о дневной миссии и просматривает наиболее важные документы в папке, которую он подготовил для экипажа. Авиадиспетчер отдает приказ на выполнение полета, а разведчик из MSE рассказывает о текущей ситуации в посещаемых местах.

На всех наших рейсах есть служба безопасности. Они несут ответственность за защиту экипажа, самолета и груза. Во время инструктажа командир егерей ВВС озвучивает действия, которые необходимо предпринять в случае, например, если произойдет нападение, когда самолет находится на земле.

Сегодняшний брифинг завершается через 20 минут, и экипаж покидает штабную палатку для последних личных приготовлений.

В то же время летно-технический экипаж уже достаточно давно работает. Их день начинается уже в семь утра, когда их везут в аэропорт солдаты охраны и сопровождения. Лагерь Bifrost находится по соседству с аэропортом (иногда по ночам слышно, как взлетают самолеты), но чтобы добраться из лагеря в аэропорт, нужно ехать в объезд около получаса. Перед вылетом в семь часов будет ранний завтрак, и, кроме того, большинство людей обычно пользуются возможностью позаниматься спортом утром перед завтраком — говорит Мадлен, авиатехник.

Я спрашиваю, что они делают в первую очередь, когда выходят в аэропорт.

• Кофе! — решительно говорит Мадлен.

После кофе и светской беседы день начинается немного по-разному для разных людей, занимающихся техническим обслуживанием полетов. Стефан, который является менеджером, сотрудничает с персоналом Minusma в аэропорту и следит за тем, чтобы мы получали помощь с буксировкой, дозаправкой и другими необходимыми вещами. В его обязанности входит проверка касок, спасательных жилетов и рюкзаков членов экипажа, в которых находится, среди прочего, аварийно-спасательное оборудование.

• За два часа до взлета самолет нужно отбуксировать на площадку, - говорит Мадлен.

Перед этим мы припарковались на чем-то, что называется гравийной площадкой, на гравийной стоянке. Выходим и готовим самолет к буксировке. Самой буксировкой и всем остальным вокруг занимается ASAM, Assistance Aéroportuaire du Mali, является обслуживающей компанией в аэропортах Мали. Под обслуживанием в аэропорту понимается все обслуживание самолета, когда он находится на земле — дозаправка, электроснабжение, обработка груза и так далее.

• Когда самолет отбуксирован на площадку, там будет GPU, Ground Power Unit, т.е. электрический блок, который подает питание на самолет на земле. ASAM заправляет самолет, а затем мы проводим предполетную проверку. Мы проходим через все и проверяем, что все в порядке, не протекает и т.д. Мы протираем воздухозаборники кондиционера, которые очень сильно загрязняются в тех условиях, в которых мы находимся. А затем мы моем окна, чтобы у пилотов была лучшая рабочая среда. Работа горячая и грязная - резюмирует Мадлен.

К настоящему времени солнце начало припекать как следует, и трудно найти какую-либо тень. Примерно за полтора часа до взлета к самолету выходит экипаж и служба безопасности полетов. На данный момент работа летно-технического персонала завершена, и они уводят свои машины.

Теперь мастерам погрузки предстоит потрудиться. На борту экипажа есть грузовой мастер, который отвечает за весь груз, будь то материалы или пассажиры, а также «наземный» грузовой мастер, который работает с ASAM и обработкой их грузов.

• Часто бывают изменения по сравнению с тем, что было сказано с самого начала - говорит Мадлен - Вместо трех грузовых поддонов может быть пять. Или пассажиров больше. Примерно за 40 минут до взлета снова выходим к самолету и ждем буксировки, т.е. буксировки на саму полосу. Когда это сделано, мы отсоединяем бушприт, который используется для буксировки самолета, и все остальное, что не должно подниматься в воздух. Затем ждем, пока они взлетят, и следим, чтобы они взлетели нормально. Тогда работа на данный момент сделана, и мы обычно возвращаемся в лагерь к обеду.

Итак, теперь самолет взлетел, и мы оставляем его в воздухе. О самих полетах мы расскажем в следующих постах здесь, в блоге. В четвертой и последней части вы прочтете о том, что происходит на земле, пока самолет находится в воздухе, и что происходит после того, как он снова приземлится в Бамако.

Часть 4. В Бамако.

Сейчас самолет в воздухе.

Центром во время полета является MSO, офицер поддержки миссии. Он следит за полетом и находится в постоянном контакте с экипажем. В разведывательной службе MSE вы следите за обстановкой в тех местах, куда мы летаем. В случае чего с самолетом связываются, и уже командир на борту может принять решение об отмене задания.

Поскольку MSO - это тот, кто имеет контакт с самолетом, он тот, кто первым узнает, если с самолетом что-то не так. Эта информация передается персоналу по техническому обслуживанию полетов, который может подготовиться к тому, что, возможно, потребуется решить после приземления самолета.

Пока идет полет, MSE также начинает подготовку отчетности для отправки в ООН.

• Отчетов больше, чем мы привыкли, из дома и из предыдущих усилий, например, с НАТО - говорит Анна, глава MSE. И параллельно с выполнением текущей миссии мы также должны планировать то, что мы собираемся делать завтра.

Потому что, пока все это происходило, менеджер службы полетов получил новое электронное письмо или телефонный звонок от отдела планирования полетов в Minusma и так возня начинается снова.

Примерно за полчаса до того, как самолет должен приземлиться, бортинженеры снова прибыли в аэропорт. Когда наш «Геркулес» спускается на холм в Бамако, повторяется почти та же процедура, что и утром, только в обратном порядке. Двигатели выключаются, а электрогенератор включается. Помимо груза и пассажиров, которые были доставлены обратно в Бамако, из самолета также необходимо выгрузить все личное снаряжение. Пока идет разгрузка, техники проверяют самолет.

• Проверяем двигатели, шасси, закрылки, да вообще весь корпус - говорит Мадлен - если нет никаких проблем, мы обычно заканчиваем его примерно в то же время, когда бригада заканчивает разгрузку. Затем мы получаем помощь от ASAM, чтобы отбуксировать самолет обратно на нашу стоянку из гравия, и там мы проводим ночь.

Как мы уже говорили в предыдущей части, ASAM — малийская компания, которая занимается всеми наземными услугами для самолетов, такими как буксировка и дозаправка.

Пока техники работают, экипаж и служба безопасности возвращаются в лагерь Bifrost. После полета проводится подведение итогов.

• Отчасти речь идет обо всем, что должно быть передано в ООН, а также об использовании опыта и наблюдений, которые могут быть полезны для будущих полетов - говорит руководитель MSE Анна - как выглядит аэропорт, на каком языке говорит персонал, как происходит обслуживание пассажиров? Обо всем этом также сообщает Minusma.

В аэропорту работа техников также начинает подходить ближе к концу. Но иногда что-то идет не так, и обнаруживаются ошибки, которые нужно исправлять. Мадлен говорит:

• Мы приступаем к устранению неполадок уже сразу вечером. Если это очевидная незначительная ошибка, мы исправим ее. Если это серьезная ошибка или что-то неясное, нам нужно больше устранять неполадки и проверять все руководства. «Геркулес» - старый самолет, и есть многолетний опыт в том, какие неисправности могут возникнуть. Если нам повезет, мы вернемся в лагерь к ужину в 10 часов вечера.

На следующий день будильник снова звенит рано у Мадлен и ее коллег. Пришло время подготовить самолет к следующей миссии.

P.S.

Шведское подразделение транспортной авиации в Minusma, FM 02, в пятницу выполнило свою первую миссию по медицинской эвакуации. Пятеро тяжелораненых солдат ООН были доставлены в Бамако для оказания квалифицированной медицинской помощи.

В пятницу, 24 ноября, в разных местах Мали произошли два отдельных нападения, в результате которых погибли по меньшей мере четыре солдата ООН из Нигера и Буркина-Фасо и по меньшей мере один малийский солдат. В результате обоих нападений несколько человек получили серьезные ранения.

FM 02 было поручено провести медицинскую эвакуацию пяти серьезно раненых, которые были доставлены самолетом из Гао на северо-востоке Мали для оказания квалифицированной помощи в Бамако. Медицинская эвакуация — одна из задач FM 02, а в самолете «Геркулес» есть возможность ухаживать за лежачими больными на носилках. Медицинскую помощь на борту оказывала квалифицированная частная медицинская бригада, специализирующаяся на травмах, полученных в результате военных действий, которой занимается ООН. Также на борту находился фельдшер FM 02 Кристер Леосон, который выступал связующим звеном между медицинской бригадой и экипажем самолета. Он также оказывал помощь в лечении раненых с огнестрельными ранениями, некоторые из которых были опасны для жизни.

Первый телефонный звонок о возможной миссии медицинской эвакуации поступил в пятницу утром. В части начались все приготовления. Тогда еще не было ясно, прилетит ли медицинская бригада. В службе безопасности полетов, которая сопровождает все полеты, есть медики, и вместе с врачом и фельдшером подразделения они готовятся к тому, с чем могут столкнуться.

В аэропорт Бамако прибыла травматологическая бригада, и грузовой отсек самолета «Геркулес» был преобразован в летающую палату интенсивной терапии. Когда самолет приземлился в Гао, аэропорт был пуст. Им сказали, что пациенты прибудут на вертолете через полтора часа. Но минут через 20 подъехала первая машина скорой помощи.

Двое наиболее серьезно раненых прибыли первыми из так называемой французской больницы «Роль 2» в Гао (Роль 1 примерно соответствует шведскому медицинскому центру, а роль 3 - полностью оборудованной больнице с хирургией и интенсивной терапией). Пациентов перенесли на носилки самолета и подключили к оборудованию для наблюдения, чтобы проверить, стабильны ли они во время транспортировки. После этого прибыли еще две машины скорой помощи с тремя другими пациентами.

Когда все было готово, самолет вылетел в сторону Бамако, и на протяжении всего полета травматологическая бригада оказывала помощь пострадавшим.

Кристер Леосон, который работает фельдшером скорой помощи дома в Швеции и имеет предыдущий опыт работы как в Боснии, так и в Афганистане, говорит:

- Как профессионалу было очень интересно следить за тем, как работает такая профессиональная и сплоченная травматологическая бригада. Для нашей команды также было ценным то, что я мог быть связующим звеном между ними и травматологией. Когда мы приземлились в Бамако, нас встретили машины скорой помощи, которые забрали пациентов и отвезли их в больницу. Для меня это самая важная задача - внести свой вклад в спасение жизней.