Хиномару над океаном. Часть VIII

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х

Тактическая арифметика

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось суще­с­т­ве­нно повысить точность бомбометания с горизонтального полёта. Процент по­паданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведён до 33%, а к началу войны был пере­к­рыт и этот выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчёт, что против активно маневри­рую­щего корабля бомбардировки с го­ри­зон­таль­ного полета будут малоэф­фектив­ны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бом­бар­ди­ров­щиков морской авиации берегового базирования.

Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев остава­ли­сь торпеды, поскольку лишь они были спо­соб­ны вывести из строя и даже пото­пи­ть обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и лин­коры. Им­пе­ра­тор­ский флот традиционно уделял повышенное внимание торпе­д­ному делу, и самолёты-торпедоносцы не были ис­клю­че­нием – уровень подго­товки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосяга­емый для других флотов процент учебных попаданий.

С появлением к началу войны второй модификации этой торпеды, снабжённой системой кон­тро­ля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мас­тер­ство пилотов и совер­ше­н­с­тво оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе.

Вы­нуж­ден­ный полёт по прямой на срав­ни­тельно малых скорости и высоте пре­в­ращал самолёты в идеальные ми­ше­ни, сначала для ис­тре­би­те­лей про­тив­ника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сбро­са, чем современные ей авиаторпеды дру­гих флотов¹, японские специалисты пред­по­ла­гали не менее чем трёх­крат­ное сни­­­же­ние процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке».

Ещё одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество по­па­даний, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и нако­валь­ни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, за­хо­дившие с правой и левой скулы атакуемого ко­раб­ля, с тем, чтобы при попыт­ке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, ко­рабль неминуемо подс­тав­лял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное по­ра­же­ние цели – эта тактика имела и минусы, половина сбро­шенных торпед заранее обрекалась на промах.

Исходя из этих факторов и была выведена минимально достаточная чис­ле­н­но­с­ть подразделения торпедоносцев, необходимого для обес­пе­че­ния трёх-четырёх попаданий, способных если не потопить, то хотя бы вывести из строя тя­жё­лый корабль, снабжённый со­вре­мен­ной противоторпедной защитой – 18 машин.

Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истре­бите­лей было истребительное прикрытие удар­ной авиагруппы, и, с появлением «Ми­цубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была реше­на. Од­на­ко ос­та­ва­лась ещё корабельная ПВО, которую в идеале следовало пода­вить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедо­нос­цах. Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бом­ба­р­дировщики.

И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бро­не­бой­ным снарядам, им было вполне по силам поразить расчёты зенитных орудий и автоматов, рас­положенных по бóль­шей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьёзную угрозу кри­ти­чес­ким зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повре­дить ещё одну, присутствующую лишь на авианосце критическую зону – его полётную палубу и самолётоподъёмники.

Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам при­хо­ди­лось во время атаки достаточно про­дол­жительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука:

Зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пи­ки­ро­ва­ния и вести огонь, пока наш самолёт автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сбро­ше­на мимо цели.

Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на бо­е­вом курсе она составляла не более 160 узлов [296 км/ч], то стандартной скоро­стью пикирования были уже 240 узлов [445 км/ч]. Одним из способов сокра­ще­ния потерь стала схема вооружения пикировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгно­вен­ное (1/100 сек.) срабатывание. Эти самолёты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой потерь, по­дав­лять вражескую ПВО, «рас­чи­щая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооружённым уже бронебойными бом­ба­ми, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пи­кирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%.² Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обес­пе­че­ния пяти-шести по­па­даний, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серь­ёз­но­го повреждения полётной палубы в случае авианос­ца. Эта численность составила всё те же 16−18 самолётов.

Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х, для гарантированного выведения из строя тя­жё­лого корабля – с минимизацией при этом собственных по­терь – требовалась скоординированная одновре­мен­ная атака эс­кад­рильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пи­ки­ров­щи­ков и прикрытых адекватным – не менее половины эс­кад­рильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, тре­бо­ва­лось иметь в воздухе ещё и истреби­тели охранения для защиты самого авианосца и его соединения.

В сум­ме это составляло не менее 48 машин – то есть, больше половины авиа­груп­пы эскадренного авианосца. Однако уве­ли­чив­ши­еся габариты и длина раз­бега самолётов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлётный цикл. При разме­ще­нии всех этих самолётов даже на палубе «Акаги» – самой длинной в Импера­торском флоте – на ней попросту не оставалось места для безопасного взлёта.³

Одним из вариантов решения этой проблемы был подъём авиагруппы в два эт­а­па. Но при этом самолёты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлёта машин второго этапа. Сжи­гая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основ­ных преимуществ японских палубных самолётов – воз­мож­ность атаки с даль­но­сти, недоступной для палубной авиации вероятного противника. Поэтому япо­н­цы остановились на другом варианте — атаке «волнами».

Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в прос­те­й­шем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля пред­полагалось поднимать в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с дру­гого – эскадрилью пи­ки­ров­щи­ков. Кроме того каждый из авианосцев под­нимал также по половине истребителей эскортной группы и группы охранения. В об­щей сложности – не более 30-36 самолётов с каждого корабля, что без про­блем могли себе позволить даже «сред­ние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».

Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах на­чи­на­ли готовить к взлёту вторую вол­ну, состоявшую теперь из эскадрильи пи­ки­ров­щиков с первого авианосца, и то­р­­пе­до­нос­цев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю от­прав­ля­лась уже к сво­ей цели. При использовании бóльшего количества авианосцев, схема услож­ня­ла­­сь (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же. Од­нако это решение порождало, в свою очередь, другую проблему.

Синхронный подъём в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал иде­аль­ной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли мо­гли на­хо­дить­ся при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту ко­ор­ди­на­цию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, зна­чи­тель­но усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе.

Таким об­ра­зом, единственным реальным вариантом обеспечения согла­со­ван­ности действий ос­та­ва­лось размещение авиа­нос­цев на расстоянии уверенного визуального контакта. Од­на­ко такое расположение многократно повышало ри­ск того, что крайне уязвимые ко­раб­ли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вра­же­ской авиации или надводных сил.

С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать со­е­ди­не­ние удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и ко­раб­ли эс­кор­та могли более эффективно прикрывать один уязвимый объ­ект, не распыляя свои силы на два.

В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это ка­са­лось лишь построения внутри дивизий, са­ми же дивизии планировалось рас­сре­доточивать. Именно по такой схеме проводились манёвры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из лёгких «Хосё» и «Рю­дзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги»⁴. Дивизии были при­да­ны разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи.

О мас­си­ровании сил палубной ави­а­ции на более высоком уровне пока не заду­мы­­ва­лись, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-мор­ского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «су­хо­пут­ный» фактор.

Примечания

¹ Усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать её с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов [480 км/ч]. Од­на­ко в качестве опти­ма­ль­ных (с точки зрения координации в группе) в палубной авиации Императорского флота были при­ня­ты 50-100 м и 140-160 узлов [260-296 км/ч].

² По результатам учений 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бом­бар­ди­ров­щик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение но­в­ой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьёзно улуч­шить и эти показатели.

³ Теоретически эту проблему можно было решить, поднимая стоящие первыми са­молёты при помощи катапульт, од­на­ко их на японских авианосцах не было. Кро­ме того, цикл ката­пуль­ты из­ме­рял­ся минутами, в то время как с палубы самолё­ты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Поэтому даже американцы, у ко­то­рых ката­пуль­ты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно испо­ль­зовать лишь со второй половины войны, когда после перехода на более тяжёлые самолёты столкнулись с той же проблемой, но в ещё более острой форме.

⁴ Причём «Акаги» участвовал в этих манёврах лишь на картах, так как находился в тот момент на модернизации.

Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х