Хиномару над океаном. Часть VII
Часть I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IХ | Х
В поисках роли
В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими даёт такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не представляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира копят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются символом, неким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых лётчиков, никто не требует ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о произведениях искусства, украшающих гостиную нашего флота.
Вице-адмирал Исороку Ямамото произнёс эти слова ещё в 1935 г., хотя на тот момент он всё ещё скорей выдавал желаемое за действительное.
В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации всё ещё определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырём задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, поиск подводных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолётов, выполняющих аналогичные задачи.
Материальное воплощение эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности всё ещё расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолётов была заменена ими.
На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там бóльшая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. А основной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединённого флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для обеспечения атак эсминцев и артиллерийского огня тяжёлых кораблей из-за завесы.
1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, дай-ити коку сэнтай, 1-ю дивизию авианосцев. Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы ещё долго рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объединениям «традиционных» сил флота.
Эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также постоянно переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.
Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкбёрн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолёта. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.
В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными стальными корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии (после ряда модернизаций) лучшей авиаторпедой Второй Мировой.
Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых самолётов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Императорского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием.
В том же 1931 г. компания «Аити» заказала своему германскому партнёру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способного также взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика D1A.
Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьёзно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специализированных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолётов – пикировщиков и торпедоносцев/горизонтальных бомбардировщиков, причём с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли ещё два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.
Изменение состава авиагрупп авианосцев Императорского флота
В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации всё ещё достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «генеральному сражению»:
Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил.
По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверены в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причём наиболее радикальным и надёжным способом – путём уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев ещё до того, как те смогут поднять в воздух свои самолёты.
В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог принять лишь «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть.
Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морских силах Японии не существовало никаких утвёрждённых на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Однако это не означает, что серьёзные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.
Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединённого флота идеи всё дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время генерального сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авианосцах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед авангарда и обеспечивающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника ещё до начала сражения.
Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Тихоокеанского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины предыдущего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолётов, предусматривающие, кроме прочего, и серьёзное увеличение дальности.
К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств самолёта стала предусмотренная ещё при проектировании возможность установки подвесного бака.
Таким образом, палубные истребители получили, наконец, возможность не только прикрывать своё соединение, но и сопровождать к цели ударные машины практически на пределе их дальности. Ещё одно важное отличие этих самолётов заключалось в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолёты собственной разработки.
На них ещё стояли лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолёты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г.¹
Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стóит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде полностью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было многолетним процессом, шедшим эволюционно, методом проб и ошибок.
Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолётов. А также – как это ни тривиально – размерами полётных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.
Примечания
¹ В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 г. без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил». В реальности же единственным на тот момент японским военным самолётом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский транспортник «Дуглас» DC-3.